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Sin verificar
Vamos con los rusos...
Los comienzos del MiG-31 se remontan a la década de los 60, en plena guerra fría. Con la intensiva mejora de los misiles tierra aire (SAM), y su despliegue en cada vez mayores números hace que las fuerzas aéreas de la OTAN modifiquen sus tácticas, concentrándose en métodos de ataque a baja cota, más difíciles de detectar e interceptar.
Esto plantea un problema muy serio a la URSS, que a pesar de la excelente red de baterías SAM en Centro Europa, no tenía ningún dispositivo similar en las zonas polares, especialmente al Norte de Siberia.
Esta zona representaba un terrible agujero por el que los bombarderos estrategicos de la OTAN podían colarse. Los interceptores soviéticos de la epoca, representados por el MiG-25 Foxbat, Tu-128 Fiddler y Su-15 Flagon, carecían del alcance y sobre todo, de sistemas de navegación, lo que impedía su utilización en esta región carente de sistema de guiado GCI.
En 1968 el Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética autoriza el desarrollo del MiG-31, cuyo prototipo se denomina Ye-155M, que a su vez se basa en el famoso MiG-25 Foxbat. Inicialmente se desarrollan 3 versiones diferentes (intercepción, reconocimiento y ataque).
La oficina de diseño OKB MiG plantea el MiG-31 como una continuación del Foxbat, dotado de mas autonomía, un sistema de armas capaz de interceptar varios blancos simultáneamente (incluyendo Misiles Crucero), una velocidad máxima de 3000km/h y un tripulación de 2 (piloto y navegador), que aumenta la eficacia del aparato. Este planteamiento era defendido por el gobierno y la Defensa Aérea (PVO).
Inicialmente se estudian prototipos de muchas configuraciones diferentes, con alas de geometría variable (Ye-155MP-VG), doble cola, con los pilotos en támdem o “side by side” (Ye-155MF). Al final la variante Ye-155MP, basada en el MiG-25PD Foxbat es seleccionada.
El 16 de Septiembre de 1976 el Ye-155MP realiza su primer vuelo, pilotado por Fedotov. El segundo se producirá al año siguiente, en mayo.
Las noticias de estos vuelos iniciales, la información suministrada por el piloto desertor Viktor Belenko, y el sensacionalismo de algunos medios de comunicación, crean una paranoia sobre este avión, hasta el punto de que el director de cine Craig Thomas realiza una pelicula que trata sobre el robo de un MiG-31 por un piloto americano (Clint Eastwood).
La producción de los primeros 8 ejemplares, destinados a pruebas de aerodinámica, fatiga y prestaciones, comenzó en la fábrica de Gorky en 1977.
Al principio serían denominados MiG-25MP, pero más tarde este código seria sustituído por el de MiG-31. Al año siguiente un satélite americano observa la intercepción de evaluacion por un MiG-31 de un blanco que simula un misil de crucero a 60 metros y a una distancia de 20 kms. Esta capacidad supone un paso enorme con respecto al MiG-25, que era incapaz de interceptar blancos volando a muy baja altura.
A pesar de todo el desarrollo del MiG-31 se vio ensombrecido por problemas con los motores D-30F6 y el sistema de combustible. Uno de los prototipos sufriría 2 accidentes con los motores en diferentes vuelos, los pilotos tuvieron mucha suerte al poder eyectarse ya que el avion explotó segundos más tarde.
La fase de pruebas "A" se completó en diciembre de 1978. En la primavera de 1979 la fase "B" comienza, supervisada por nada menos que Yevgeniy Savitsky, Comandante en jefe de la PVO. Varios pilotos de pruebas, como Anatoly Kvochur y Roman Taskayev, siguieron con los vuelos de prueba del MiG-31.
A pesar de que el diseño progresaba, todavía había accidentes. En un vuelo a 15000 metros, 5g y Mach 2.6 varias grietas aparecieron en el fuselaje. En otro de los vuelos destinado a estimar la resistencia estructural del avión, los post-combustores explotaron mientras el aparato volaba a baja altura a velocidades supersónicas. El hecho de que los pilotos estuviesen excelentemente entrenados ayudó mucho en el programa, en varias ocasiones llegaron a aterrizar con los aviones totalmente destrozados, ayudando a que los ingenieros localizasen los problemas en el MiG-31. La buena preparación física era imprescindible, ya que algunos vuelos llegaban a durar 5 horas.
A principios de 1980 la fase de pruebas "B" esta prácticamente completada y comienzan las primeras entregas a regimientos de la PVO (1982), con preferencia a aquellos situados en la zona de Moscú, en las regiones del Norte y del Este, remplazando a los Tu-128 Fiddler. Las tripulaciones de los MiG-31 quedaron muy sorprendidas por la trepada,velocidad, alcance y sofisticación del aparato.
La OTAN le asigno el codigo “Foxhound”. La primera oportunidad de ver uno en detalle llegaría en 1985, cuando un piloto noruego interceptó un MiG-31 sobre el mar de Barents. A estas alturas el avión tenia problemas con los motores, que se solucionaron al rediseñar el sistema de combustible.
Características generales.
En líneas generales el MiG-31 es muy similar al MiG-25P, pero con un diseño más refinado desde el punto de vista aerodinámico y técnico. Básicamemte es un avión bimotor de ala alta con alas trapezoides en flecha, doble cola y superficies de control en el eje vertical y horizontal. El material empleado en la construcción del avion es acero (50%), aleaciones de titanio (16%) y de aluminio (33%).
En la parte delantera están situados el piloto y navegador. Este último dispone de un telescopio y un mando para controlar el avión en caso de que el piloto esté incapacitado. Dos asientos de eyección K-36DM del tipo cero-cero pueden ser utilizados en caso de necesidad. La cabina puede abrirse hasta velocidades de 30km/h. El cristal frontal esta compuesto por 3 capas especiales de 36mm de grosor e hilos eléctricos anti-congelantes. Los cristales de los lados tienen un grosor de 10mm. Entre las cabinas del navegador por un panel flexiglass de 10 mm de grosor.
Las alas tienen un ángulo en flecha de 41°02’ en el borde de ataque y un ángulo diedro de -5°. El perfil alar utilizado en la raíz es el TsAGI P44M y TsAGI P101M en el extremo del ala. Cada ala contiene 2 depósitos de combustible y está sujeta al fuselaje por 6 puntos de anclaje; en la parte inferior de cada una hay 2 pilones para misiles, a los que se le añaden otros 2 para depósitos de combustible o misiles. La doble cola (vertical) tiene un ángulo hacia fuera de 8°, un área total de 15.6m2, y un ángulo en flecha de 54°.
El fuselaje es del tipo monocasco y constituye el principal punto de resistencia a las cargas "G" que ocurren en los vuelos. Está constituído por numerosos paneles y dividido en segmentos. En total hay 7 depósitos de combustible en la parte superior, mientras que en la parte inferior se instala el sistema de combustible. La parte posterior contiene un paracaídas de frenado que reduce la distancia necesaria para aterrizar. Las tomas de aire se situan a los lados y son mucho mas complejas y refinadas que las del MiG-25.
El tren de aterrizaje es triciclo, en la parte delantera dispone de 2 ruedas KT-176 de 660 x 200mm con guarda-barros, tras el despegue estas se retractan hacia detrás. Las ruedas en la parte trasera se retractan hacia delante y son del tipo KT-175, de 950 x 300mm. Tanto el tren delantero como el trasero están equipado con frenos.
La motorización incluye 2 motores Aviadvigatel (ahora Solovyev) D-30F6, comparados a los viejos R-15BD-300 de los MiG-25 son mucho más eficientes y económicos. Fueron desarrollados a partir del modelo D-30, que monta el avión de pasajeros Tu-134 ‘Crusty’. En post-combustión este motor crea 151.9kN de empuje.
El armamento incluye un cañón GSh-23 de 23mm ó GSh-23M de 30mm de 6 tubos, con una cadencia de entre 6000 y 8000 disparos por minuto. La bala pesa unos 200 gramos y tiene una velocidad inicial de 700m/s. Cuando el cañón no está siendo utilizado la boca es tapada para disminuir la resistencia. El MiG-31 puede montar varios tipos de misiles:
1. R-33 (AA-9A Amos): arma principal de este avión. Su peso es de 480 kg y monta una cabeza detonadora exlosiva/fragmentadora de 47 kg. Tiene un alcance de 120 kms y su guiado es semi-activo SARH. Este modelo se monta en los pilones AKU-410, situados en el fuselaje.
2. R-40T (AA-6B Acrid): utilizado tambien en el MiG-25, es de guiado infrarrojo y tiene un alcance de 35kms.
3. R-40TD (AA-6D Acrid): versión mejorada del R-40T, es de guia infrarroja y tiene un alcance de 50kms.
4. R-60M (AA-8 Aphid): misil para combate a distancias cortas, de guia infrarroja y con un alcance de 8 kms.
Las configuraciones posibles para el MiG-31 consisten en:
- Cuatro misiles R-33.
- Tres misiles R-33 y dos R-40T/TD (el tercer pilon para el R-33 es utilizado para el sistema de guiado de los R-40).
- Cuatro misiles R-4T/TD y dos o cuatro R-60.
Panel de instrumentos del MiG-31 012
El MiG-31 monta un radar de escaneo electronico RP-31 ‘Zaslon’, el primero de este tipo en ser montado en una avión y revolucionario desde un punto de vista técnico. Este tipo de radares tiene más alcance y potencia que uno tradicional con antena mecánica.
El MiG-31 es capaz de adquirir objetivos de tan sólo 0.3 m2 de señal radar a una distancia de 65 km. Así mismo el Zaslón dispone de una excelente capacidad ‘look down-shoot down’, que le permite disparar contra helicópteros, aviones furtivos y misiles de crucero. El ángulo de detección llega a 240° en algunas configuraciones. El MiG-31 es capaz de detectar 10 blancos y atacar 4 simultáneamente con misiles R-33. La prioridad es calculada por el ordenador Argon-K.
El sistema de enlace digital APD-518 permite a 4 MiG-31 compartir datos captados por sus radares si están en un radio de 200 kms. De esta manera se cubre un área de hasta 900 kms y el líder del grupo puede guiar a sus 3 compañeros hacia los objetivos. Estos datos también pueden ser compartidos con un avión AWACS A-50 Mainstay. La antena tiene un diámetro de 1.1 metros. Esta aviónica permite al MiG-31 guiar a otros aviones como MiG-29 y Su-27 hacia objetivos.
Un sistema de detección y disparo por vía infrarroja (IRST) STP puede ser utilizada para ataques por sorpresa, debido a la ausencia de señales radar en el guiado de misiles R-40TD y R-60M.
La aviónica incluye un sistema de vuelo automático SAU-155M, uno de radio UHF R-862 y otro HFR-864, un indicador RIU, un dispositivo de alerta por voz P-591. Para la identificación de amigos o enemigos (IFF) el MiG-31 monta un transmisor SRO-2P y un receptor SRZ-2P. Un equipo de detección de amenazas RHAWS SPO-1 SSL alerta sobre posbiles enemigos. Para analizar los vuelos el Tester-UZU registra todos los parametros durante el vuelo, mientras que el MS-61 graba las conversaciones entre la tripulación, que para comunicarse utilizan un intercom SPU-9.
El sistema de navegación NK-25 incluye 2 receptores para los sistemas posicionamiento Tropik y Mashrut, similares a los americanos LORAN y OMEGA respectivamente, que permite al MiG-31 realizar misiones en zonas polares con un error de 0.13-1.13 kms sobre 2000 km para el primero y 1.8-3.6 km sobre una distancia de 2000-10000 kms para el segundo. Otros equipos incluyen un compás automático ARK-19, un receptor RPM-76 y un radio altímetro RV-15.
El piloto dispone de un panel HUD PPI-70V con información táctica mientras que el navegador utiliza una gran patalla de tubos catódicos con la información captada por el radar Zaslon.
En servicio.
La entrada en servicio del MiG-31 a principios de los 80 fue de una importancia crítica en la PVO. En el Extremo Oriente la USAF y USN operaba con aviones SR-71 y F-14, F-15, F-18, ampliamente superiores a los Su-15TM y MiG-23P, que formaban la columna vertebral de la PVO. Aprovechando este factor los americanos realizaban incesantes vuelos de provocación sobre las aguas internacionales próximas a la frontera de la URSS. Esta tensión sería una de las causantes del derribo de un B-747-230B, que se desvió hacia dentro del espacio aereo soviético.
La entrada del MiG-31 supondría un cambio radical. En septiembre de 1983 fueron despachados los primeros 4 ejemplares, pero lo más notorio llegaria más tarde, cuando varios MiG-31 realizaron una intercepción simulada de un SR-71. Actuando desde varios ángulos y utilizando sus radares Zaslon, hubiesen derribado al Blackbird de no haber estado en aguas internacionales. Esto hizo que los americanos se mostrasen mucho más cautos en los vuelos de provocación, cuya frecuencia disminuyó notablemente.
La misma historia se repetiría en el Extremo Norte. Tras el despliegue de Foxhounds en la base de Monchegorsk la OTAN reduciría hasta niveles mínimos sus vuelos de reconocimiento. Los Comandantes de escuadrones equipados con este avión se mostraron muy satisfechos, y lo empezaron a considerar para otras misiones, como escolta de aviones ASW.
A mediados de los 90 la fabrica de Sokol en Nizhniy Novgorod había producido unos 500 MiG-31, de los cuales 320 estaban en servicio con la PVO en los siguientes regimientos:
Unidad Base
180th IAP Gromovo
350th IAP Bratsk
458th IAP Kotlas
513th IAP Sandagou
712th IAP Kansk
764th IAP Bolshoye Savino
790th IAP Khotliovo
865th IAP Yelizovo
Kazajstan es el único operador extranjero con unos 30 MiG-31, operados por el regimiento 356th IAP en Zhana-Semey (Semipalatinsk). Desde la implosión de la URSS ha habido países muy interesados en la adquisición del MiG-31. China llego a firmar un acuerdo que incluía la compra de 24 y la fabricación bajo licencia en la fábrica de Shenyang. Al final los chinos se decantaron por el más polivalente Su-27SK Flanker. Otros países interesados en la compra de estos aviones son Argelia, Iran y Siria.
En la década de los 90 y debido a la crisis económica en Rusia, la operabilidad del MiG-31 descendió hasta niveles verdaderamente alarmantes. Según algunas fuentes de los más de 300 MiG-31 solo 60 estaban operacionales, y el entrenamiento de las tripulaciones dejó prácticamente de existir debido a la falta de combustible en la Fuerza Aérea. Los regimientos 83rd IAP, 153rd IAP, 174th IAP, 518th IAP, 365th IAP and the 768th IAP han desaparecido debido a los recortes en el presupuesto de defensa.
Principales versiones:
MiG-31 con sonda de repostaje.
Basicamente la version inicial descrita más arriba. Una vez entrado en servicio, a esta variante se le añadió una sonda de repostaje para extender su alcance y poder realizar misiones de escolta a aviones ASW. Este tipo de operación era muy común en la base de Monchegorsk, en Murmansk. Con la sonda la duración de las misiones estaba solamente limitada por la capacidad de la tripulación, en algunos casos algunas tripulaciones llegaron a volar 8500 kms durante más de 8 horas y media. Los soviéticos determinaron que el MiG-31 podía interceptar con mucha efectividad objetivos situados a 2200 kms de la base. Esta versión fue solamente producida entre 1990 y 1991.
MiG-31B.
A mediados de los 80, una version muy mejorada del MiG-31 con nuevas armas y electrónica estaba siendo estudiada (MiG-31M). Esto era un proceso muy lento y se decidió aplicar una mejora MLU (Mid Life Upgrade) a los MiG-31 producidos hasta entonces. Esta versión se denominaría MiG-31B. Este programa fue rápidamente aplicado debido a la captura del espía Tolkachev en Moscú. Éste había suministrado información sobre la aviónica y radar de los MiG-31, haciendo que su efectividad quedase muy comprometida. Las mejoras aplicadas en la aviónica, misiles (R-33S), radar y equipos ECM mejoraban la capacidad del MiG-31 en un 30%.
MiG-31BS.
A medida que nuevos MIG-31B eran producidos en la fabrica de Gorkii, MiG-31 de versiones iniciales eran enviados para que se les aplicasen estas mejoras, que incluían la colocación de una sonda de repostaje.
MiG-31M.
Versión muy mejorada con respecto a las anteriores. La cabina tuvo que ser modificada para poder montar el radar Zaslon-M, ya que el diámetro de la antena era mayor. El margen de mejora con respecto al Zaslon eran de un 50% o incluso hasta un 200% en algunos parámetros. Otros sistemas instalados incluían un nuevo sensor infra-rojo IRST y un telémetro laser. El cañón por su parte fue eliminado. La aerodinámica fue refinada y la sonda de repostaje reposicionada. El MiG-31M montaba nuevos misiles como el R-77, con un alcance de 100 kms y capaz de impactar en un blanco maniobrando a 12g y sobre todo el R-37, con un límite de 4g pero un alcance de 300 kms. La aviónica fue mejorada ostensiblemente con la instalación de pantallas HUD. Un total de 7 ejemplares de esta variante serían producidos. La PVO quedó muy impresionada con las prestaciones de nuevo modelo, ya que era capaz de detectar y atacar objetivos con mayor eficacia, y si era necesario podía guiar a un grupo de MiG-31. En Abril de 1994 un MiG-31M se convirtió en el primer avión en interceptar un objetivo a más de 300 kms. A pesar del salto en prestaciones del MiG-31M la situación económica de la PVO impidió que se pudiesen adquirir.
MiG-31D.
En 1987 Mikoyan construye 2 prototipos MiG-31D, que incluyen un sistema de armas nuevos, con un único misil de gran alcance. Otras diferencias incluyen cambios en la aerodinámica. Dos ejemplares de esta versión serían construídos y probados en Zhukovsky, pero a principios de los 90 el progarama fue cancelado.
MiG-31E.
Versión de exportación del MiG-31B. A pesar de tener el mismo equipo que la versión B el radar, misiles y equipos ECM están simplificados. Aún así conserva la capacidad de guiado de otros cazas con aviónica menos avanzada (MiG-21, MiG-23, MiG-25).
MiG-31F (Frontovoy-Frente).
Esta version destaca por hacer del MiG-31 un caza polivalente, y si fuese introducido sería uno de los más capaces de la Fuerza Aérea de Rusia. Esta versión está equipada con nuevas armas y aviónica. Es capaz de realizar misiones Wild Weasel –destrucción de defensas enemigas- utilizando misiles anti-radar KH-31P y Kh-25MP. La capacidad de utilizar misiles 4 Kh-31A le hace capaz de atacar navíos y buques.
Para ataques a tierra el MiG-31F puede utilizar el siguiente armamento:
- Misiles Kh-59M (2) o Kh-59, de guía TV.
- Bombas guiadas KAB-1500L por guía laser (3) o KAB-1500TK de guía TV (3), el numero indica el peso del ingenio (1500 kgs).
- Misiles Kh-29L (3) o Kh-29T (3).
- Bombas guiadas ligeras KAB-500KR, de guía TV.
- Seis bombas FAB-1500.
La carga máxima son 9000 kgs. El armamento aire-aire incluye misiles R-33, R-73 y R-77. En una misión anti-buque el MiG-31 podría llevar 4 misiles aire-aire R-77 y 4 anti-buque Kh-31, convirtiéndose en una formidable amenaza.
Estructuralmente el MiG-31F es idéntico a la version B, pero su masa máxima al despegar aumenta hasta 50000 kgs, el alcance a velocidades subsonicas es 2500 kms, aumentando hasta 3000 con tanques adicionales de combustible. La velocidad máxima es de 3000 km/h mientras que la de crucero 2500 km/h. Una version export similar a la E tambien existe.
MiG-31BM.
Esta version voló por primera vez en Diciembre de 1999 y utiliza muchas de las mejoras incorporadas en el MiG-31F y MiG-31M. La compañía Russkaya Avionika ha realizado grandes mejoras en la aviónica, instalando una pantalla MFI-68 en la posición del piloto para suministrarle la posición táctica con más claridad. La posicion del navegador ha sido totalmente rediseñada y la pantalla de tubos catódicos ha sido sustituída por 3 pantallas MFI-68 que suministran información sobre el enemigo, táctica y datos sobre la posición del avión respectivamente. El radar Zaslon ha sido mejorado utilizando tecnología aplicada en el Zaslon-M y su alcance se ha multiplicado por 2, hasta 300 kms. La resolución y la flexibilidad se han visto aumentados. Con estas modificaciones el MiG-31BM es capaz de detectar blancos volando a Mach 6 e interceptar simultáneamente 24 objetivos. El armamento principal incluye:
- Misiles anti-radar Kh-31P/MP y Kh-25MP/MPU.
- Misiles anti-buque Kh-31A/MA.
- Misiles aire-tierra Kh-59M, Kh-59 y Kh-29T.
- Bombas guiadas KAB-1500L/T y KAB-500Kr.
- Bombas ‘tontas’ FAB-1500.
- Misiles aire-aire R-33/37/73/77.
Recientemente 5 MiG-31 de la Fuerza Aerea Rusa fueron mejorados a este standard.
Conclusión
El futuro del MiG-31 no deja de ser incierto. El final de la guerra fría, la situación económica de Rusia, la excesiva especializacion del MiG-31, la fusión de la Fuerza de Defensa Antiaérea (PVO) con la Fuerza Aérea (VVS) ha afectado mucho la operabilidad y disponibilidad del avión. La aparición de versiones avanzadas del Su-27 y MiG-29, más polivalentes y económicas, hacen peligrar la adquisición o mejora de los MiG-31. A pesar de todo, en los últimos tiempos el interés por el Foxhound se ha reactivado. La India podría estar interesada en la adquisición de varios para utilizarlos en misiones de escolta con los Tu-22M3 Backfire, si es que esta compra se llega a concretar. Argelia, con sus extensas fronteras tambien podría estar muy interesada. Otros países como Iran y Siria tambien han manifestado su posible interés.
Un video con tres generaciones de cazas sovieticos-rusos MiG. (Cortito pero se ve bien).
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Los comienzos del MiG-31 se remontan a la década de los 60, en plena guerra fría. Con la intensiva mejora de los misiles tierra aire (SAM), y su despliegue en cada vez mayores números hace que las fuerzas aéreas de la OTAN modifiquen sus tácticas, concentrándose en métodos de ataque a baja cota, más difíciles de detectar e interceptar.
Esto plantea un problema muy serio a la URSS, que a pesar de la excelente red de baterías SAM en Centro Europa, no tenía ningún dispositivo similar en las zonas polares, especialmente al Norte de Siberia.
Esta zona representaba un terrible agujero por el que los bombarderos estrategicos de la OTAN podían colarse. Los interceptores soviéticos de la epoca, representados por el MiG-25 Foxbat, Tu-128 Fiddler y Su-15 Flagon, carecían del alcance y sobre todo, de sistemas de navegación, lo que impedía su utilización en esta región carente de sistema de guiado GCI.
En 1968 el Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética autoriza el desarrollo del MiG-31, cuyo prototipo se denomina Ye-155M, que a su vez se basa en el famoso MiG-25 Foxbat. Inicialmente se desarrollan 3 versiones diferentes (intercepción, reconocimiento y ataque).
La oficina de diseño OKB MiG plantea el MiG-31 como una continuación del Foxbat, dotado de mas autonomía, un sistema de armas capaz de interceptar varios blancos simultáneamente (incluyendo Misiles Crucero), una velocidad máxima de 3000km/h y un tripulación de 2 (piloto y navegador), que aumenta la eficacia del aparato. Este planteamiento era defendido por el gobierno y la Defensa Aérea (PVO).
Inicialmente se estudian prototipos de muchas configuraciones diferentes, con alas de geometría variable (Ye-155MP-VG), doble cola, con los pilotos en támdem o “side by side” (Ye-155MF). Al final la variante Ye-155MP, basada en el MiG-25PD Foxbat es seleccionada.
El 16 de Septiembre de 1976 el Ye-155MP realiza su primer vuelo, pilotado por Fedotov. El segundo se producirá al año siguiente, en mayo.
Las noticias de estos vuelos iniciales, la información suministrada por el piloto desertor Viktor Belenko, y el sensacionalismo de algunos medios de comunicación, crean una paranoia sobre este avión, hasta el punto de que el director de cine Craig Thomas realiza una pelicula que trata sobre el robo de un MiG-31 por un piloto americano (Clint Eastwood).
La producción de los primeros 8 ejemplares, destinados a pruebas de aerodinámica, fatiga y prestaciones, comenzó en la fábrica de Gorky en 1977.
Al principio serían denominados MiG-25MP, pero más tarde este código seria sustituído por el de MiG-31. Al año siguiente un satélite americano observa la intercepción de evaluacion por un MiG-31 de un blanco que simula un misil de crucero a 60 metros y a una distancia de 20 kms. Esta capacidad supone un paso enorme con respecto al MiG-25, que era incapaz de interceptar blancos volando a muy baja altura.
A pesar de todo el desarrollo del MiG-31 se vio ensombrecido por problemas con los motores D-30F6 y el sistema de combustible. Uno de los prototipos sufriría 2 accidentes con los motores en diferentes vuelos, los pilotos tuvieron mucha suerte al poder eyectarse ya que el avion explotó segundos más tarde.
La fase de pruebas "A" se completó en diciembre de 1978. En la primavera de 1979 la fase "B" comienza, supervisada por nada menos que Yevgeniy Savitsky, Comandante en jefe de la PVO. Varios pilotos de pruebas, como Anatoly Kvochur y Roman Taskayev, siguieron con los vuelos de prueba del MiG-31.
A pesar de que el diseño progresaba, todavía había accidentes. En un vuelo a 15000 metros, 5g y Mach 2.6 varias grietas aparecieron en el fuselaje. En otro de los vuelos destinado a estimar la resistencia estructural del avión, los post-combustores explotaron mientras el aparato volaba a baja altura a velocidades supersónicas. El hecho de que los pilotos estuviesen excelentemente entrenados ayudó mucho en el programa, en varias ocasiones llegaron a aterrizar con los aviones totalmente destrozados, ayudando a que los ingenieros localizasen los problemas en el MiG-31. La buena preparación física era imprescindible, ya que algunos vuelos llegaban a durar 5 horas.
A principios de 1980 la fase de pruebas "B" esta prácticamente completada y comienzan las primeras entregas a regimientos de la PVO (1982), con preferencia a aquellos situados en la zona de Moscú, en las regiones del Norte y del Este, remplazando a los Tu-128 Fiddler. Las tripulaciones de los MiG-31 quedaron muy sorprendidas por la trepada,velocidad, alcance y sofisticación del aparato.
La OTAN le asigno el codigo “Foxhound”. La primera oportunidad de ver uno en detalle llegaría en 1985, cuando un piloto noruego interceptó un MiG-31 sobre el mar de Barents. A estas alturas el avión tenia problemas con los motores, que se solucionaron al rediseñar el sistema de combustible.
Características generales.
En líneas generales el MiG-31 es muy similar al MiG-25P, pero con un diseño más refinado desde el punto de vista aerodinámico y técnico. Básicamemte es un avión bimotor de ala alta con alas trapezoides en flecha, doble cola y superficies de control en el eje vertical y horizontal. El material empleado en la construcción del avion es acero (50%), aleaciones de titanio (16%) y de aluminio (33%).
En la parte delantera están situados el piloto y navegador. Este último dispone de un telescopio y un mando para controlar el avión en caso de que el piloto esté incapacitado. Dos asientos de eyección K-36DM del tipo cero-cero pueden ser utilizados en caso de necesidad. La cabina puede abrirse hasta velocidades de 30km/h. El cristal frontal esta compuesto por 3 capas especiales de 36mm de grosor e hilos eléctricos anti-congelantes. Los cristales de los lados tienen un grosor de 10mm. Entre las cabinas del navegador por un panel flexiglass de 10 mm de grosor.
Las alas tienen un ángulo en flecha de 41°02’ en el borde de ataque y un ángulo diedro de -5°. El perfil alar utilizado en la raíz es el TsAGI P44M y TsAGI P101M en el extremo del ala. Cada ala contiene 2 depósitos de combustible y está sujeta al fuselaje por 6 puntos de anclaje; en la parte inferior de cada una hay 2 pilones para misiles, a los que se le añaden otros 2 para depósitos de combustible o misiles. La doble cola (vertical) tiene un ángulo hacia fuera de 8°, un área total de 15.6m2, y un ángulo en flecha de 54°.
El fuselaje es del tipo monocasco y constituye el principal punto de resistencia a las cargas "G" que ocurren en los vuelos. Está constituído por numerosos paneles y dividido en segmentos. En total hay 7 depósitos de combustible en la parte superior, mientras que en la parte inferior se instala el sistema de combustible. La parte posterior contiene un paracaídas de frenado que reduce la distancia necesaria para aterrizar. Las tomas de aire se situan a los lados y son mucho mas complejas y refinadas que las del MiG-25.
El tren de aterrizaje es triciclo, en la parte delantera dispone de 2 ruedas KT-176 de 660 x 200mm con guarda-barros, tras el despegue estas se retractan hacia detrás. Las ruedas en la parte trasera se retractan hacia delante y son del tipo KT-175, de 950 x 300mm. Tanto el tren delantero como el trasero están equipado con frenos.
La motorización incluye 2 motores Aviadvigatel (ahora Solovyev) D-30F6, comparados a los viejos R-15BD-300 de los MiG-25 son mucho más eficientes y económicos. Fueron desarrollados a partir del modelo D-30, que monta el avión de pasajeros Tu-134 ‘Crusty’. En post-combustión este motor crea 151.9kN de empuje.
El armamento incluye un cañón GSh-23 de 23mm ó GSh-23M de 30mm de 6 tubos, con una cadencia de entre 6000 y 8000 disparos por minuto. La bala pesa unos 200 gramos y tiene una velocidad inicial de 700m/s. Cuando el cañón no está siendo utilizado la boca es tapada para disminuir la resistencia. El MiG-31 puede montar varios tipos de misiles:
1. R-33 (AA-9A Amos): arma principal de este avión. Su peso es de 480 kg y monta una cabeza detonadora exlosiva/fragmentadora de 47 kg. Tiene un alcance de 120 kms y su guiado es semi-activo SARH. Este modelo se monta en los pilones AKU-410, situados en el fuselaje.
2. R-40T (AA-6B Acrid): utilizado tambien en el MiG-25, es de guiado infrarrojo y tiene un alcance de 35kms.
3. R-40TD (AA-6D Acrid): versión mejorada del R-40T, es de guia infrarroja y tiene un alcance de 50kms.
4. R-60M (AA-8 Aphid): misil para combate a distancias cortas, de guia infrarroja y con un alcance de 8 kms.
Las configuraciones posibles para el MiG-31 consisten en:
- Cuatro misiles R-33.
- Tres misiles R-33 y dos R-40T/TD (el tercer pilon para el R-33 es utilizado para el sistema de guiado de los R-40).
- Cuatro misiles R-4T/TD y dos o cuatro R-60.
Panel de instrumentos del MiG-31 012
El MiG-31 monta un radar de escaneo electronico RP-31 ‘Zaslon’, el primero de este tipo en ser montado en una avión y revolucionario desde un punto de vista técnico. Este tipo de radares tiene más alcance y potencia que uno tradicional con antena mecánica.
El MiG-31 es capaz de adquirir objetivos de tan sólo 0.3 m2 de señal radar a una distancia de 65 km. Así mismo el Zaslón dispone de una excelente capacidad ‘look down-shoot down’, que le permite disparar contra helicópteros, aviones furtivos y misiles de crucero. El ángulo de detección llega a 240° en algunas configuraciones. El MiG-31 es capaz de detectar 10 blancos y atacar 4 simultáneamente con misiles R-33. La prioridad es calculada por el ordenador Argon-K.
El sistema de enlace digital APD-518 permite a 4 MiG-31 compartir datos captados por sus radares si están en un radio de 200 kms. De esta manera se cubre un área de hasta 900 kms y el líder del grupo puede guiar a sus 3 compañeros hacia los objetivos. Estos datos también pueden ser compartidos con un avión AWACS A-50 Mainstay. La antena tiene un diámetro de 1.1 metros. Esta aviónica permite al MiG-31 guiar a otros aviones como MiG-29 y Su-27 hacia objetivos.
Un sistema de detección y disparo por vía infrarroja (IRST) STP puede ser utilizada para ataques por sorpresa, debido a la ausencia de señales radar en el guiado de misiles R-40TD y R-60M.
La aviónica incluye un sistema de vuelo automático SAU-155M, uno de radio UHF R-862 y otro HFR-864, un indicador RIU, un dispositivo de alerta por voz P-591. Para la identificación de amigos o enemigos (IFF) el MiG-31 monta un transmisor SRO-2P y un receptor SRZ-2P. Un equipo de detección de amenazas RHAWS SPO-1 SSL alerta sobre posbiles enemigos. Para analizar los vuelos el Tester-UZU registra todos los parametros durante el vuelo, mientras que el MS-61 graba las conversaciones entre la tripulación, que para comunicarse utilizan un intercom SPU-9.
El sistema de navegación NK-25 incluye 2 receptores para los sistemas posicionamiento Tropik y Mashrut, similares a los americanos LORAN y OMEGA respectivamente, que permite al MiG-31 realizar misiones en zonas polares con un error de 0.13-1.13 kms sobre 2000 km para el primero y 1.8-3.6 km sobre una distancia de 2000-10000 kms para el segundo. Otros equipos incluyen un compás automático ARK-19, un receptor RPM-76 y un radio altímetro RV-15.
El piloto dispone de un panel HUD PPI-70V con información táctica mientras que el navegador utiliza una gran patalla de tubos catódicos con la información captada por el radar Zaslon.
En servicio.
La entrada en servicio del MiG-31 a principios de los 80 fue de una importancia crítica en la PVO. En el Extremo Oriente la USAF y USN operaba con aviones SR-71 y F-14, F-15, F-18, ampliamente superiores a los Su-15TM y MiG-23P, que formaban la columna vertebral de la PVO. Aprovechando este factor los americanos realizaban incesantes vuelos de provocación sobre las aguas internacionales próximas a la frontera de la URSS. Esta tensión sería una de las causantes del derribo de un B-747-230B, que se desvió hacia dentro del espacio aereo soviético.
La entrada del MiG-31 supondría un cambio radical. En septiembre de 1983 fueron despachados los primeros 4 ejemplares, pero lo más notorio llegaria más tarde, cuando varios MiG-31 realizaron una intercepción simulada de un SR-71. Actuando desde varios ángulos y utilizando sus radares Zaslon, hubiesen derribado al Blackbird de no haber estado en aguas internacionales. Esto hizo que los americanos se mostrasen mucho más cautos en los vuelos de provocación, cuya frecuencia disminuyó notablemente.
La misma historia se repetiría en el Extremo Norte. Tras el despliegue de Foxhounds en la base de Monchegorsk la OTAN reduciría hasta niveles mínimos sus vuelos de reconocimiento. Los Comandantes de escuadrones equipados con este avión se mostraron muy satisfechos, y lo empezaron a considerar para otras misiones, como escolta de aviones ASW.
A mediados de los 90 la fabrica de Sokol en Nizhniy Novgorod había producido unos 500 MiG-31, de los cuales 320 estaban en servicio con la PVO en los siguientes regimientos:
Unidad Base
180th IAP Gromovo
350th IAP Bratsk
458th IAP Kotlas
513th IAP Sandagou
712th IAP Kansk
764th IAP Bolshoye Savino
790th IAP Khotliovo
865th IAP Yelizovo
Kazajstan es el único operador extranjero con unos 30 MiG-31, operados por el regimiento 356th IAP en Zhana-Semey (Semipalatinsk). Desde la implosión de la URSS ha habido países muy interesados en la adquisición del MiG-31. China llego a firmar un acuerdo que incluía la compra de 24 y la fabricación bajo licencia en la fábrica de Shenyang. Al final los chinos se decantaron por el más polivalente Su-27SK Flanker. Otros países interesados en la compra de estos aviones son Argelia, Iran y Siria.
En la década de los 90 y debido a la crisis económica en Rusia, la operabilidad del MiG-31 descendió hasta niveles verdaderamente alarmantes. Según algunas fuentes de los más de 300 MiG-31 solo 60 estaban operacionales, y el entrenamiento de las tripulaciones dejó prácticamente de existir debido a la falta de combustible en la Fuerza Aérea. Los regimientos 83rd IAP, 153rd IAP, 174th IAP, 518th IAP, 365th IAP and the 768th IAP han desaparecido debido a los recortes en el presupuesto de defensa.
Principales versiones:
MiG-31 con sonda de repostaje.
Basicamente la version inicial descrita más arriba. Una vez entrado en servicio, a esta variante se le añadió una sonda de repostaje para extender su alcance y poder realizar misiones de escolta a aviones ASW. Este tipo de operación era muy común en la base de Monchegorsk, en Murmansk. Con la sonda la duración de las misiones estaba solamente limitada por la capacidad de la tripulación, en algunos casos algunas tripulaciones llegaron a volar 8500 kms durante más de 8 horas y media. Los soviéticos determinaron que el MiG-31 podía interceptar con mucha efectividad objetivos situados a 2200 kms de la base. Esta versión fue solamente producida entre 1990 y 1991.
MiG-31B.
A mediados de los 80, una version muy mejorada del MiG-31 con nuevas armas y electrónica estaba siendo estudiada (MiG-31M). Esto era un proceso muy lento y se decidió aplicar una mejora MLU (Mid Life Upgrade) a los MiG-31 producidos hasta entonces. Esta versión se denominaría MiG-31B. Este programa fue rápidamente aplicado debido a la captura del espía Tolkachev en Moscú. Éste había suministrado información sobre la aviónica y radar de los MiG-31, haciendo que su efectividad quedase muy comprometida. Las mejoras aplicadas en la aviónica, misiles (R-33S), radar y equipos ECM mejoraban la capacidad del MiG-31 en un 30%.
MiG-31BS.
A medida que nuevos MIG-31B eran producidos en la fabrica de Gorkii, MiG-31 de versiones iniciales eran enviados para que se les aplicasen estas mejoras, que incluían la colocación de una sonda de repostaje.
MiG-31M.
Versión muy mejorada con respecto a las anteriores. La cabina tuvo que ser modificada para poder montar el radar Zaslon-M, ya que el diámetro de la antena era mayor. El margen de mejora con respecto al Zaslon eran de un 50% o incluso hasta un 200% en algunos parámetros. Otros sistemas instalados incluían un nuevo sensor infra-rojo IRST y un telémetro laser. El cañón por su parte fue eliminado. La aerodinámica fue refinada y la sonda de repostaje reposicionada. El MiG-31M montaba nuevos misiles como el R-77, con un alcance de 100 kms y capaz de impactar en un blanco maniobrando a 12g y sobre todo el R-37, con un límite de 4g pero un alcance de 300 kms. La aviónica fue mejorada ostensiblemente con la instalación de pantallas HUD. Un total de 7 ejemplares de esta variante serían producidos. La PVO quedó muy impresionada con las prestaciones de nuevo modelo, ya que era capaz de detectar y atacar objetivos con mayor eficacia, y si era necesario podía guiar a un grupo de MiG-31. En Abril de 1994 un MiG-31M se convirtió en el primer avión en interceptar un objetivo a más de 300 kms. A pesar del salto en prestaciones del MiG-31M la situación económica de la PVO impidió que se pudiesen adquirir.
MiG-31D.
En 1987 Mikoyan construye 2 prototipos MiG-31D, que incluyen un sistema de armas nuevos, con un único misil de gran alcance. Otras diferencias incluyen cambios en la aerodinámica. Dos ejemplares de esta versión serían construídos y probados en Zhukovsky, pero a principios de los 90 el progarama fue cancelado.
MiG-31E.
Versión de exportación del MiG-31B. A pesar de tener el mismo equipo que la versión B el radar, misiles y equipos ECM están simplificados. Aún así conserva la capacidad de guiado de otros cazas con aviónica menos avanzada (MiG-21, MiG-23, MiG-25).
MiG-31F (Frontovoy-Frente).
Esta version destaca por hacer del MiG-31 un caza polivalente, y si fuese introducido sería uno de los más capaces de la Fuerza Aérea de Rusia. Esta versión está equipada con nuevas armas y aviónica. Es capaz de realizar misiones Wild Weasel –destrucción de defensas enemigas- utilizando misiles anti-radar KH-31P y Kh-25MP. La capacidad de utilizar misiles 4 Kh-31A le hace capaz de atacar navíos y buques.
Para ataques a tierra el MiG-31F puede utilizar el siguiente armamento:
- Misiles Kh-59M (2) o Kh-59, de guía TV.
- Bombas guiadas KAB-1500L por guía laser (3) o KAB-1500TK de guía TV (3), el numero indica el peso del ingenio (1500 kgs).
- Misiles Kh-29L (3) o Kh-29T (3).
- Bombas guiadas ligeras KAB-500KR, de guía TV.
- Seis bombas FAB-1500.
La carga máxima son 9000 kgs. El armamento aire-aire incluye misiles R-33, R-73 y R-77. En una misión anti-buque el MiG-31 podría llevar 4 misiles aire-aire R-77 y 4 anti-buque Kh-31, convirtiéndose en una formidable amenaza.
Estructuralmente el MiG-31F es idéntico a la version B, pero su masa máxima al despegar aumenta hasta 50000 kgs, el alcance a velocidades subsonicas es 2500 kms, aumentando hasta 3000 con tanques adicionales de combustible. La velocidad máxima es de 3000 km/h mientras que la de crucero 2500 km/h. Una version export similar a la E tambien existe.
MiG-31BM.
Esta version voló por primera vez en Diciembre de 1999 y utiliza muchas de las mejoras incorporadas en el MiG-31F y MiG-31M. La compañía Russkaya Avionika ha realizado grandes mejoras en la aviónica, instalando una pantalla MFI-68 en la posición del piloto para suministrarle la posición táctica con más claridad. La posicion del navegador ha sido totalmente rediseñada y la pantalla de tubos catódicos ha sido sustituída por 3 pantallas MFI-68 que suministran información sobre el enemigo, táctica y datos sobre la posición del avión respectivamente. El radar Zaslon ha sido mejorado utilizando tecnología aplicada en el Zaslon-M y su alcance se ha multiplicado por 2, hasta 300 kms. La resolución y la flexibilidad se han visto aumentados. Con estas modificaciones el MiG-31BM es capaz de detectar blancos volando a Mach 6 e interceptar simultáneamente 24 objetivos. El armamento principal incluye:
- Misiles anti-radar Kh-31P/MP y Kh-25MP/MPU.
- Misiles anti-buque Kh-31A/MA.
- Misiles aire-tierra Kh-59M, Kh-59 y Kh-29T.
- Bombas guiadas KAB-1500L/T y KAB-500Kr.
- Bombas ‘tontas’ FAB-1500.
- Misiles aire-aire R-33/37/73/77.
Recientemente 5 MiG-31 de la Fuerza Aerea Rusa fueron mejorados a este standard.
Conclusión
El futuro del MiG-31 no deja de ser incierto. El final de la guerra fría, la situación económica de Rusia, la excesiva especializacion del MiG-31, la fusión de la Fuerza de Defensa Antiaérea (PVO) con la Fuerza Aérea (VVS) ha afectado mucho la operabilidad y disponibilidad del avión. La aparición de versiones avanzadas del Su-27 y MiG-29, más polivalentes y económicas, hacen peligrar la adquisición o mejora de los MiG-31. A pesar de todo, en los últimos tiempos el interés por el Foxhound se ha reactivado. La India podría estar interesada en la adquisición de varios para utilizarlos en misiones de escolta con los Tu-22M3 Backfire, si es que esta compra se llega a concretar. Argelia, con sus extensas fronteras tambien podría estar muy interesada. Otros países como Iran y Siria tambien han manifestado su posible interés.
Un video con tres generaciones de cazas sovieticos-rusos MiG. (Cortito pero se ve bien).
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