Goldoff
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Para hablar de qué fue el Pegaso Z-102, más alla del sueño -enfebrecido- de una noche de verano (duró seis años) hay que empezar por el momento histórico (posguerra española y mundial), un ingeniero genial con todavía más ego que genio (Wifredo P. Ricart) y un departamento técnico (el Centro de Estudios Técnicos de Automoción, C. E. T. A.) de donde sale la nomenclatura Z. Nota: este es un relato necesariamente resumido, pero hay abundante documentación diseminada por la red e incluso un par de libros que cuentan la historia con pelos, señales y lo mejor: fotos.
Contexto histórico
Tras la Guerra Civil española (1936-1939) y el impacto de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), España enfrentó un prolongado aislamiento internacional, severas restricciones económicas y una industria automovilística rezagada respecto a los centros tradicionales de producción en Europa. Fruto de ese aislamiento, la política económica del régimen de Franco priorizó la autosuficiencia (básicamente por la ausencia de divisas con las que poder comprar fuera) y se orientó hacia el desarrollo de sectores estratégicos y la creación de un tejido industrial que no dependiera de las importaciones. Se crea la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) financiada por el INI (Instituto Nacional de Industria), el único capaz de aportar el capital necesario para semejante proyecto (625 millones de pesetas, multiplicando por seis la mejor oferta desde el sector privado). El propósito de la nueva compañía es motorizar el transporte tanto de mercancías como de pasajeros en un país donde estaba todo por hacer. No empieza de cero. La Hispano Suiza, fundada a principios de siglo y radicada inicialmente en La Sagrera (Barcelona), había sobrevivido fabricando motores de aviación para el Ejército, así como cañones antiaéreos y vehículos terrestres. El INI se quedó con ella compensando a su propietario, Miguel Mateu, con acciones de ENASA.
Wifredo P. Ricart (1897-1974)
Nacido en Barcelona, Wifredo Pelayo Ricart se graduó en Ingeniería Industrial en 1918, con 21 años, e inmediatamente empezó su relación con los motores de automoción al entrar a trabajar como jefe de taller para uno de los distribuidores de Hispano Suiza, trabajo que abandonó al cabo de poco para establecerse junto a un socio -Pérez de Olaguer- como fabricante de motores para usos industriales (motobombas, generadores eléctricos y similares). Pero le pudo su pasión, y al cabo de poco estaba diseñando -y produciendo- un coche de carreras en las instalaciones de la empresa. Esta deriva no gustó a su socio, y la sociedad se disolvió dos años después de formarse. Ricart vuelve a intentarlo -esta vez solo- y consigue construir un par de coches de competición que presenta en el Salón de París de 1926. Se arruina. Vuelve a asociarse con un fabricante de coches Batlló - España)... justo antes de la crisis mundial de 1929.
La empresa también cierra y Ricart se establece como consultor independiente, lo que le lleva a entablar relación con Italia, y concretamente con Alfa Romeo, recién nacionalizada por el gobierno de Mussolini. Ficha por esta empresa como director técnico y el estallido de la Guerra Civil española lo pilla en Milán, desde donde se pone al servicio de los sublevados, que aprecian su colaboración debido a sus conocimientos técnicos sobre motores de aviación (había diseñado varios). Mientras tanto, asciende dentro de Alfa Romeo hasta el punto de quedar incluso por encima de Enzo Ferrari, que a la sazón dirigía la Alfa Corse, la escudería de competición de Alfa Romeo. Se llevaban tan mal que Ferrari abandona la empresa para montar su propia escudería independiente de la fábrica (y esa parte se convirtió en historia). Mientras tanto estalla la Segunda Guerra Mundial y Alfa Romeo dedica todos sus esfuerzos al equipamiento militar: Ricart no solo diseña motores para aviones: también es el responsable de los S.L.C., los "Siluri a Lenta Corsa" que usaron los submarinistas de combate, para quienes el Gobierno encargó relojes a Panerai.
Finalizada la guerra europea regresa a España, no sin peligro para su vida porque su grupo -los técnicos de la Alfa Romeo- fue perseguido por colaboracionista con el régimen fascista de Mussolini (su jefe en Alfa Romeo, Ugo Gobatto, fue tiroteado y muerto en la calle). Gracias a la labor diplomática del Vaticano reaparece en Barcelona en 1946, donde el recién creado INI le encomienda la organización del C.E.T.A. para desarrollar los camiones y autobuses de ENASA.
Se podría decir que la idea de hacer coches de competición estuvo en su cabeza desde el principio de su carrera profesional, como también se podría decir que su ego era de un tamaño superior al que uno podría considerar grande. La primera empresa, la de los motores industriales se llamó Ricart-Pérez. La segunda, en solitario, Ricart. Y la tercera, en la que se asoció con el fabricante ya establecido con la marca España, Ricart-España. Un crack. Una vez instalado en el C.E.T.A. repite la figura de Italia: trabajar para el Estado significa disponer de presupuesto ilimitado si uno sabe manejarse, y parece ser que su don de gentes y poder de convicción eran parejos a ese ego y a ese genio técnico que nadie discutía.
Los Z
Así, y a pesar de la necesidad de ENASA de producir prosaicos vehículos de transporte en una España depauperada, Ricart se saca de la manga una "escuela de excelencia" donde los alumnos "aprenderían a trabajar con el máximo rigor, elaborando las piezas más perfectas que se pudieran producir, con límites de tolerancia muy bajos..." para lo que sería ideal un proyecto de motores para coches de competición que, si bien no serían rentables a corto plazo (ni a largo, larguísimo, como se vería) tendrían la virtud añadida de proclamar al mundo las bondades de España como fabricante de automoción. En realidad no debíain ser "coches de competición" sino "turismos rápidos" que pudieran usarse en la vida cotidiana. Empezando por sus motores, auténticas joyas técnica. Unos V8 muy avanzados para la época. Y bonitos
Z, como ya he dicho, es el acrónimo del Centro de Estudios Técnicos de Automoción, y se asignaron números por tipología: Z-2XX y Z-4XX para camiones, Z-7XX para tractores (que nunca llegaron a producirse)... y Z-1XX para automóviles, lo que da una idea de lo claro que Ricart lo tenía. También he comentado el mal rollito que se traía con Enzo Ferrari cuando estuvieron juntos en Alfa Romeo: parece que la elección del caballo volador por parte del propio Ricart como emblema y marca de los coches de ENASA no fue casual, y se le atribuye la frase ¿Quién puede querer un cavallino rampante pudiendo tener uno que vuela?.
Inicialmente reservada para los "turismos rápidos", la marca Pegaso se acabó asociando a todos los vehículos salidos de ENASA. Que el caballo no tenga alas se debe a la oposición de la estadounidense Mobil Oil, que ya tenía registrado el caballo alado como marca desde mucho antes.
Solo se fabricaron 86 coches Pegaso Z-102 (y dos Z-103. El Z-101 y el Z-104 no llegaron a ver la luz), aunque esa cifra es bastante relativa porque muchos coches se reciclaron, con varios intercambios de carrocerías, chasis y motores a lo largo del tiempo. Hoy día se conoce la supervivencia de algo menos de 60 en diferentes estados de conservación, con la única excepción del llamado Berlineta Saoutchik nº 22, supuestamente vendido en 1954 al rey Mohamed V de Marruecos, abuelo del actual Mohamed VI, y del que nada más se sabe. El resto fueron achatarrados por la propia ENASA o destruidos en accidentes, como el BE2E (Berlineta ENASA 2ª serie Especial) apodado "Cangrejo", el mejor Pegaso jamás construido según Celso Fernández, probador de la marca.
El Cangrejo:
Los Pegaso se llegaron a inscribir (que no a competir, por distintos problemas) en el Rally de Mónaco y en las 24 Horas de Le Mans. E incluso participaron -ahí sí- en la mítica Panamericana, con un coche denominado "El Dominicano", pues era propiedad del dictador Trujillo, aunque conducido por los pilotos de fábrica Celso Fernández y Joaquín Palacio. También batieron varios récords de velocidad con los dos Bisiluros, construidos específicamente para este fin.
En esa época, cuando uno compraba un coche, podía elegir la carrocería. Y cuando digo "podía elegir" me refiero a que podía comprar el motor con su bastidor por un lado e "irse" al carrocero para que le hiciera un traje a medida. Al menos en coches del nivel económico de un Pegaso, que llegó a costar tres o cuatro veces el precio de un Ferrari. Así, se pueden encontrar hasta cuatro carroceros "vistiendo" Pegasos: la propia ENASA (mi preferida), un carrocero francés llamado Saoutchik (para mí el peor de todos, con diferencia), la italiana Touring con su sistema de construcción patentado "Superleggera" y cuyas creaciones han dejado la impronta por la que se conocen casi todos los coches, y por fin el carrocero catalán Serra, que hizo su aparición en los últimos años de los "turismos rápidos" creando algunos de los spyder más bonitos de la época.
ENASA:
Saoutchik
Serra:
El fin
Decía que los Pegaso costaban como tres Ferraris. Los precios eran de alrededor de medio millón de pesetas, algo así como mil mensualidades medias de la época en una España depauperada, lo que reducía espectacularmente su mercado potencial incluso en el resto del mundo, quedando solo al alcance de una élite económica que incluso en ese escenario existía en España. Este, y los recursos que el C.E.T.A. consumía a su alrededor, fueron los principales motivos por los que el proyecto Z-1XX se abandonara solo seis años después de haber dado comienzo. En ese efímero espacio de tiempo los Pegaso Z-102 llevaron el nombre de España por todo el mundo, cosechando éxitos tanto técnicos como estéticos... que no se tradujeron en ventas. Ricart se jubiló en 1957, a los 60 años, y a ENASA le faltó tiempo para liquidar un proyecto en el que nunca creyó.
Y se entregó a ello con verdadero ahínco, destruyendo piezas, recambios y utillajes de fabricación, como si tratara de borrar incluso la memoria. Algo así como lo que hizo Zenith con El Primero, pero aquí no hubo héroes que pudieran salvar nada. Solo la desidia hizo que quedaran rincones de almacén olvidados en las enormes fábricas de Barajas en Madrid y la Zona Franca de Barcelona, donde treinta años después aparecieron restos del naufragio, desde recambios a planos, pasando por el motor completo de uno de los bisiluros desguazados. Los llamados "Pegasines" cayeron en el olvido (y en los desguaces), y solo se han salvado del polvo de la historia gracias a sus propietarios (algunos son los hijos los compradores originales), que han mantenido viva la memoria... y los propios coches.
Nuestro Sartory-Billard Pegaso Z-102 es un homenaje a ese sueño de una noche de verano.
Si los encontráis, vale la pena consultar los libros:
Los Automóviles Pegaso y sus protagonistas de Mosquera y Coma-Cros
Pegaso Z-102, los purasangre de Barcelona, de Manuel Baró i Fierro
Y aquí, una pequeña biblia online:
Contexto histórico
Tras la Guerra Civil española (1936-1939) y el impacto de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), España enfrentó un prolongado aislamiento internacional, severas restricciones económicas y una industria automovilística rezagada respecto a los centros tradicionales de producción en Europa. Fruto de ese aislamiento, la política económica del régimen de Franco priorizó la autosuficiencia (básicamente por la ausencia de divisas con las que poder comprar fuera) y se orientó hacia el desarrollo de sectores estratégicos y la creación de un tejido industrial que no dependiera de las importaciones. Se crea la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) financiada por el INI (Instituto Nacional de Industria), el único capaz de aportar el capital necesario para semejante proyecto (625 millones de pesetas, multiplicando por seis la mejor oferta desde el sector privado). El propósito de la nueva compañía es motorizar el transporte tanto de mercancías como de pasajeros en un país donde estaba todo por hacer. No empieza de cero. La Hispano Suiza, fundada a principios de siglo y radicada inicialmente en La Sagrera (Barcelona), había sobrevivido fabricando motores de aviación para el Ejército, así como cañones antiaéreos y vehículos terrestres. El INI se quedó con ella compensando a su propietario, Miguel Mateu, con acciones de ENASA.
Nacido en Barcelona, Wifredo Pelayo Ricart se graduó en Ingeniería Industrial en 1918, con 21 años, e inmediatamente empezó su relación con los motores de automoción al entrar a trabajar como jefe de taller para uno de los distribuidores de Hispano Suiza, trabajo que abandonó al cabo de poco para establecerse junto a un socio -Pérez de Olaguer- como fabricante de motores para usos industriales (motobombas, generadores eléctricos y similares). Pero le pudo su pasión, y al cabo de poco estaba diseñando -y produciendo- un coche de carreras en las instalaciones de la empresa. Esta deriva no gustó a su socio, y la sociedad se disolvió dos años después de formarse. Ricart vuelve a intentarlo -esta vez solo- y consigue construir un par de coches de competición que presenta en el Salón de París de 1926. Se arruina. Vuelve a asociarse con un fabricante de coches Batlló - España)... justo antes de la crisis mundial de 1929.
La empresa también cierra y Ricart se establece como consultor independiente, lo que le lleva a entablar relación con Italia, y concretamente con Alfa Romeo, recién nacionalizada por el gobierno de Mussolini. Ficha por esta empresa como director técnico y el estallido de la Guerra Civil española lo pilla en Milán, desde donde se pone al servicio de los sublevados, que aprecian su colaboración debido a sus conocimientos técnicos sobre motores de aviación (había diseñado varios). Mientras tanto, asciende dentro de Alfa Romeo hasta el punto de quedar incluso por encima de Enzo Ferrari, que a la sazón dirigía la Alfa Corse, la escudería de competición de Alfa Romeo. Se llevaban tan mal que Ferrari abandona la empresa para montar su propia escudería independiente de la fábrica (y esa parte se convirtió en historia). Mientras tanto estalla la Segunda Guerra Mundial y Alfa Romeo dedica todos sus esfuerzos al equipamiento militar: Ricart no solo diseña motores para aviones: también es el responsable de los S.L.C., los "Siluri a Lenta Corsa" que usaron los submarinistas de combate, para quienes el Gobierno encargó relojes a Panerai.
Finalizada la guerra europea regresa a España, no sin peligro para su vida porque su grupo -los técnicos de la Alfa Romeo- fue perseguido por colaboracionista con el régimen fascista de Mussolini (su jefe en Alfa Romeo, Ugo Gobatto, fue tiroteado y muerto en la calle). Gracias a la labor diplomática del Vaticano reaparece en Barcelona en 1946, donde el recién creado INI le encomienda la organización del C.E.T.A. para desarrollar los camiones y autobuses de ENASA.
Se podría decir que la idea de hacer coches de competición estuvo en su cabeza desde el principio de su carrera profesional, como también se podría decir que su ego era de un tamaño superior al que uno podría considerar grande. La primera empresa, la de los motores industriales se llamó Ricart-Pérez. La segunda, en solitario, Ricart. Y la tercera, en la que se asoció con el fabricante ya establecido con la marca España, Ricart-España. Un crack. Una vez instalado en el C.E.T.A. repite la figura de Italia: trabajar para el Estado significa disponer de presupuesto ilimitado si uno sabe manejarse, y parece ser que su don de gentes y poder de convicción eran parejos a ese ego y a ese genio técnico que nadie discutía.
Los Z
Así, y a pesar de la necesidad de ENASA de producir prosaicos vehículos de transporte en una España depauperada, Ricart se saca de la manga una "escuela de excelencia" donde los alumnos "aprenderían a trabajar con el máximo rigor, elaborando las piezas más perfectas que se pudieran producir, con límites de tolerancia muy bajos..." para lo que sería ideal un proyecto de motores para coches de competición que, si bien no serían rentables a corto plazo (ni a largo, larguísimo, como se vería) tendrían la virtud añadida de proclamar al mundo las bondades de España como fabricante de automoción. En realidad no debíain ser "coches de competición" sino "turismos rápidos" que pudieran usarse en la vida cotidiana. Empezando por sus motores, auténticas joyas técnica. Unos V8 muy avanzados para la época. Y bonitos
Z, como ya he dicho, es el acrónimo del Centro de Estudios Técnicos de Automoción, y se asignaron números por tipología: Z-2XX y Z-4XX para camiones, Z-7XX para tractores (que nunca llegaron a producirse)... y Z-1XX para automóviles, lo que da una idea de lo claro que Ricart lo tenía. También he comentado el mal rollito que se traía con Enzo Ferrari cuando estuvieron juntos en Alfa Romeo: parece que la elección del caballo volador por parte del propio Ricart como emblema y marca de los coches de ENASA no fue casual, y se le atribuye la frase ¿Quién puede querer un cavallino rampante pudiendo tener uno que vuela?.
Inicialmente reservada para los "turismos rápidos", la marca Pegaso se acabó asociando a todos los vehículos salidos de ENASA. Que el caballo no tenga alas se debe a la oposición de la estadounidense Mobil Oil, que ya tenía registrado el caballo alado como marca desde mucho antes.
Solo se fabricaron 86 coches Pegaso Z-102 (y dos Z-103. El Z-101 y el Z-104 no llegaron a ver la luz), aunque esa cifra es bastante relativa porque muchos coches se reciclaron, con varios intercambios de carrocerías, chasis y motores a lo largo del tiempo. Hoy día se conoce la supervivencia de algo menos de 60 en diferentes estados de conservación, con la única excepción del llamado Berlineta Saoutchik nº 22, supuestamente vendido en 1954 al rey Mohamed V de Marruecos, abuelo del actual Mohamed VI, y del que nada más se sabe. El resto fueron achatarrados por la propia ENASA o destruidos en accidentes, como el BE2E (Berlineta ENASA 2ª serie Especial) apodado "Cangrejo", el mejor Pegaso jamás construido según Celso Fernández, probador de la marca.
El Cangrejo:
En esa época, cuando uno compraba un coche, podía elegir la carrocería. Y cuando digo "podía elegir" me refiero a que podía comprar el motor con su bastidor por un lado e "irse" al carrocero para que le hiciera un traje a medida. Al menos en coches del nivel económico de un Pegaso, que llegó a costar tres o cuatro veces el precio de un Ferrari. Así, se pueden encontrar hasta cuatro carroceros "vistiendo" Pegasos: la propia ENASA (mi preferida), un carrocero francés llamado Saoutchik (para mí el peor de todos, con diferencia), la italiana Touring con su sistema de construcción patentado "Superleggera" y cuyas creaciones han dejado la impronta por la que se conocen casi todos los coches, y por fin el carrocero catalán Serra, que hizo su aparición en los últimos años de los "turismos rápidos" creando algunos de los spyder más bonitos de la época.
ENASA:
Saoutchik
Touring:
El fin
Decía que los Pegaso costaban como tres Ferraris. Los precios eran de alrededor de medio millón de pesetas, algo así como mil mensualidades medias de la época en una España depauperada, lo que reducía espectacularmente su mercado potencial incluso en el resto del mundo, quedando solo al alcance de una élite económica que incluso en ese escenario existía en España. Este, y los recursos que el C.E.T.A. consumía a su alrededor, fueron los principales motivos por los que el proyecto Z-1XX se abandonara solo seis años después de haber dado comienzo. En ese efímero espacio de tiempo los Pegaso Z-102 llevaron el nombre de España por todo el mundo, cosechando éxitos tanto técnicos como estéticos... que no se tradujeron en ventas. Ricart se jubiló en 1957, a los 60 años, y a ENASA le faltó tiempo para liquidar un proyecto en el que nunca creyó.
Y se entregó a ello con verdadero ahínco, destruyendo piezas, recambios y utillajes de fabricación, como si tratara de borrar incluso la memoria. Algo así como lo que hizo Zenith con El Primero, pero aquí no hubo héroes que pudieran salvar nada. Solo la desidia hizo que quedaran rincones de almacén olvidados en las enormes fábricas de Barajas en Madrid y la Zona Franca de Barcelona, donde treinta años después aparecieron restos del naufragio, desde recambios a planos, pasando por el motor completo de uno de los bisiluros desguazados. Los llamados "Pegasines" cayeron en el olvido (y en los desguaces), y solo se han salvado del polvo de la historia gracias a sus propietarios (algunos son los hijos los compradores originales), que han mantenido viva la memoria... y los propios coches.
Nuestro Sartory-Billard Pegaso Z-102 es un homenaje a ese sueño de una noche de verano.
Si los encontráis, vale la pena consultar los libros:
Los Automóviles Pegaso y sus protagonistas de Mosquera y Coma-Cros
Pegaso Z-102, los purasangre de Barcelona, de Manuel Baró i Fierro
Y aquí, una pequeña biblia online:
Pegaso Z-102 - pieldetoro.net - LA WEB DE LOS COCHES CLASICOS
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