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Fínife
Milpostista
Sin verificar
9 de mayo de 2023
El Camel Trophy, queridos Speedylectores nació como un evento promocional que discurría a través de la selva, en época de lluvias monzónicas, por caminos en desuso, habitualmente cortados, llenos de barro y que ante algunas dificultades, obligaba a todo el convoy a colaborar para superarlas, consistía en hacer un recorrido de unas 1.000 millas de distancia, entre dos ciudades por pistas abandonadas e intransitables y celebró su primera edición en el año 1980 (coincidiendo con los primeros años del Rally Dakar), rápidamente se convirtió en lo que sus patrocinadores deseaban, ser una de las mejores campañas de publicidad de la historia.
En 1980 tres equipos de la antigua República Federal Alemana, iniciaban la primera edición de la prueba que entonces se llamó “Aventura Transamazónica”, por celebrarse a lo largo de una ruta cercana al curso del río Amazonas: la llamada “autopista de las lágrimas” por los camioneros brasileños, que luchan contra las deficiencias del firme, el abundante barro y otros numerosos problemas que la hacen casi intransitable, es de hecho, considerada la carretera más larga del mundo, y es que sus pistas de tierra tienen más de 8.000km, el doble que la archiconocida ruta 66.
La segunda edición ya se desarrolló con un formato similar al que todos recordamos, en Sumatra. Los organizadores se percataron de que los Jeeps de la primera edición no eran vehículos adecuados y optaron por unos magníficos Range Rover V8 mejor preparados para la ocasión, con el equipo mejor estibado, y coche de apoyo. Desde entonces, se alternaron diferentes modelos de vehículo, siempre de Land Rover, que se convirtió en patrocinador de la prueba.
Después del desastre con los Frelander, que eran SUVs frágiles y poco capaces, Land Rover dejó de ser patrocinador y la prueba se convirtió en otro tipo de aventura, menos pura, con pruebas de habilidad, una suerte de, entiéndase el ejemplo, “Supervivientes”, incluso el último año, se celebró a bordo de unas magnificas fueraborda Ribtec 655 fabricadas en Southampton y que disponían de una potencia de 130cv, pero claro, no fue lo mismo y el Camel Trophy se extinguió.
Pero detengamonos un momento, queridos Speedyadictos, en los vehículos 4x4. Los equipos transportaban en el su comida, equipaje y recambios en pruebas que podían llegar a superar los 30 días y durante los cuales debían pasar los mayores retos imaginables, y conduciendo en muchos casos durante más de 24 horas sin descanso.
Estaban dotados de una sólida barra antivuelco doble, interior y exterior, unidad con tornillos que atravesaban la carrocería para ensamblar ambas estructuras. La propia baca disponía de un suelo de madera, para poder pisar sin miedo y eventualmente ser utilizada para dormir aislados del suelo, además iba preparada para llevar bidones de combustible, ruedas de repuesto, cajones herméticos… siendo a la vez soporte de las planchas de desatasco, la batería de faros, las luces de trabajo y un aditamento fruto de la experiencia: los cables de jungla, que se tensaban hasta los extremos del «mataburros» frontal para limitar el impacto de ramas contra el parabrisas.
En las defensas delanteras, reforzadas en su sujeción al bastidor, se instalaba un potente cabrestante y sendos enganches de pasador a cada lado (buenos puntos de anclaje para trabajar con winch y polea o enganchar las barras de remolque); los bajos (dirección, depósito) también estaban protegidos con planchas de aluminio. Unos tanques.
En España, para conocer mejor esta aventura, sirva reproducir un comunicado de época de la propia Camel:
“Lo primero que hicimos fue elegir un portavoz, Miguel de la Quadra Salcedo, que obedecía perfectamente al esquema de personaje del concurso Camel Trophy". Acto seguido se realizó una presentación a todos los medios de comunicación relacionados con el mundo del motor. "Dentro de este mundo del motor tuvimos que buscarnos un hueco, haciendo una oferta diferenciada a todo lo que hasta el momento se había hecho. Lo nuestro no era una carrera normal, sino una aventura en la que se utilizaban los coches todoterreno".
La presentación de Camel Trophy en noviembre de 1982 se realizó a los medios de comunicación del motor con el apoyo de una campaña de publicidad. A los periodistas que acudieron a la cita se les entregó un amplio dossier de prensa, con las características del concurso, trayecto, calendario y perfil de los candidatos. A través de estos dos canales, medios de comunicación y publicidad, se hizo la convocatoria de concursantes que debían ser jóvenes, con ganas de disfrutar de una aventura, que ya hubieran vivido alguna experiencia arriesgada anterior, debían saber inglés y tener conocimientos de mecánica.
"Se ofreció un número de teléfono, que tenía cuatro líneas con un contestador automático, en el que los potenciales concursantes dejaban sus datos. Luego recibían un cuestionario que rellenaban y con ellos nosotros hacíamos ya la primera selección". El primer año del Camel Trophy los teléfonos y contestadores automáticos estuvieron instalados en el propio despacho de Carlos Paniagua y se recibieron un total de 4.127 llamadas pidiendo información.
De todos ellos sólo 1.934 potenciales candidatos enviaron la inscripción. Una persona del equipo de comunicación y Relaciones Públicas de Camel se encargó de llamarlos a todos para mantener una conversación básica en inglés y descartar a aquellos que no dominaran el idioma. "En esta preinscripción aparecieron candidatos de todo tipo, desde el alto ejecutivo, hasta el señor que había vivido en Kenya, el señor de Murcia que vendía productos de limpieza pero había vivido varios años en el Amazonas, uno que bahía hecho el trayecto Madrid-Ciudad del Cabo-Madrid en un Seat 600, etcétera. La gran mayoría habían viajado al Nepal o al Sahara como mínimo, y casi todos habían hecho el servicio militar en las COES. Era gente maravillosamente loca".
Un modo diferente de hacer publicidad
Buen Speedytuesday compañeros.
El Camel Trophy, queridos Speedylectores nació como un evento promocional que discurría a través de la selva, en época de lluvias monzónicas, por caminos en desuso, habitualmente cortados, llenos de barro y que ante algunas dificultades, obligaba a todo el convoy a colaborar para superarlas, consistía en hacer un recorrido de unas 1.000 millas de distancia, entre dos ciudades por pistas abandonadas e intransitables y celebró su primera edición en el año 1980 (coincidiendo con los primeros años del Rally Dakar), rápidamente se convirtió en lo que sus patrocinadores deseaban, ser una de las mejores campañas de publicidad de la historia.
En 1980 tres equipos de la antigua República Federal Alemana, iniciaban la primera edición de la prueba que entonces se llamó “Aventura Transamazónica”, por celebrarse a lo largo de una ruta cercana al curso del río Amazonas: la llamada “autopista de las lágrimas” por los camioneros brasileños, que luchan contra las deficiencias del firme, el abundante barro y otros numerosos problemas que la hacen casi intransitable, es de hecho, considerada la carretera más larga del mundo, y es que sus pistas de tierra tienen más de 8.000km, el doble que la archiconocida ruta 66.
La segunda edición ya se desarrolló con un formato similar al que todos recordamos, en Sumatra. Los organizadores se percataron de que los Jeeps de la primera edición no eran vehículos adecuados y optaron por unos magníficos Range Rover V8 mejor preparados para la ocasión, con el equipo mejor estibado, y coche de apoyo. Desde entonces, se alternaron diferentes modelos de vehículo, siempre de Land Rover, que se convirtió en patrocinador de la prueba.
AÑO | Localización. | Vehiculos de los equipos. | Vehiculos de soporte. |
1980 | Transamazonica | Jeep | |
1981 | Sumatra | Range Rover | Range Rover |
1982 | Papua New Guinea | Range Rover | Range Rover |
1983 | Zaire | Series III 88" | Series III 109" |
1984 | Brazil | Land Rover One-Ten | One Ten |
1985 | Borneo | Ninety | One Ten |
1986 | Australia | Ninety | One Ten |
1987 | Madagascar | Range Rover TD | Range Rover TD |
1988 | Sulawesi | One Ten | One Ten |
1989 | The Amazon | One Ten | One Ten |
1990 | Siberia USSR | Discovery 200Tdi (three door) | One Ten & 127 |
1991 | Tanzania Burundi | Discovery 200Tdi | One Ten |
1992 | Guyana | Discovery 200Tdi | Defender 110 200Tdi |
1993 | Sabah-Malaysia | Discovery 200Tdi | Defender 110 200Tdi |
1994 | Argentina Paraguay Chile | Discovery 200Tdi | Defender 110 200Tdi |
1995 | Mundo Maya | Discovery 300Tdi | Defender 110 300Tdi |
1996 | Kalimantan | Discovery 300Tdi | Defender 110 300Tdi |
1997 | Mongolia | Discovery 300Tdi | Defender 110 300Tdi |
1998 | Tierra Del Fuego | Freelander | Defender 110 300Tdi |
1999 | Peru | ED no celebrada | ED no celebrada |
2000 | Tonga-Samoa | Ribtec 655 (lancha) | Honda CRV & 110 HCPU |
Después del desastre con los Frelander, que eran SUVs frágiles y poco capaces, Land Rover dejó de ser patrocinador y la prueba se convirtió en otro tipo de aventura, menos pura, con pruebas de habilidad, una suerte de, entiéndase el ejemplo, “Supervivientes”, incluso el último año, se celebró a bordo de unas magnificas fueraborda Ribtec 655 fabricadas en Southampton y que disponían de una potencia de 130cv, pero claro, no fue lo mismo y el Camel Trophy se extinguió.
Pero detengamonos un momento, queridos Speedyadictos, en los vehículos 4x4. Los equipos transportaban en el su comida, equipaje y recambios en pruebas que podían llegar a superar los 30 días y durante los cuales debían pasar los mayores retos imaginables, y conduciendo en muchos casos durante más de 24 horas sin descanso.
Estaban dotados de una sólida barra antivuelco doble, interior y exterior, unidad con tornillos que atravesaban la carrocería para ensamblar ambas estructuras. La propia baca disponía de un suelo de madera, para poder pisar sin miedo y eventualmente ser utilizada para dormir aislados del suelo, además iba preparada para llevar bidones de combustible, ruedas de repuesto, cajones herméticos… siendo a la vez soporte de las planchas de desatasco, la batería de faros, las luces de trabajo y un aditamento fruto de la experiencia: los cables de jungla, que se tensaban hasta los extremos del «mataburros» frontal para limitar el impacto de ramas contra el parabrisas.
En las defensas delanteras, reforzadas en su sujeción al bastidor, se instalaba un potente cabrestante y sendos enganches de pasador a cada lado (buenos puntos de anclaje para trabajar con winch y polea o enganchar las barras de remolque); los bajos (dirección, depósito) también estaban protegidos con planchas de aluminio. Unos tanques.
En España, para conocer mejor esta aventura, sirva reproducir un comunicado de época de la propia Camel:
“Lo primero que hicimos fue elegir un portavoz, Miguel de la Quadra Salcedo, que obedecía perfectamente al esquema de personaje del concurso Camel Trophy". Acto seguido se realizó una presentación a todos los medios de comunicación relacionados con el mundo del motor. "Dentro de este mundo del motor tuvimos que buscarnos un hueco, haciendo una oferta diferenciada a todo lo que hasta el momento se había hecho. Lo nuestro no era una carrera normal, sino una aventura en la que se utilizaban los coches todoterreno".
La presentación de Camel Trophy en noviembre de 1982 se realizó a los medios de comunicación del motor con el apoyo de una campaña de publicidad. A los periodistas que acudieron a la cita se les entregó un amplio dossier de prensa, con las características del concurso, trayecto, calendario y perfil de los candidatos. A través de estos dos canales, medios de comunicación y publicidad, se hizo la convocatoria de concursantes que debían ser jóvenes, con ganas de disfrutar de una aventura, que ya hubieran vivido alguna experiencia arriesgada anterior, debían saber inglés y tener conocimientos de mecánica.
"Se ofreció un número de teléfono, que tenía cuatro líneas con un contestador automático, en el que los potenciales concursantes dejaban sus datos. Luego recibían un cuestionario que rellenaban y con ellos nosotros hacíamos ya la primera selección". El primer año del Camel Trophy los teléfonos y contestadores automáticos estuvieron instalados en el propio despacho de Carlos Paniagua y se recibieron un total de 4.127 llamadas pidiendo información.
De todos ellos sólo 1.934 potenciales candidatos enviaron la inscripción. Una persona del equipo de comunicación y Relaciones Públicas de Camel se encargó de llamarlos a todos para mantener una conversación básica en inglés y descartar a aquellos que no dominaran el idioma. "En esta preinscripción aparecieron candidatos de todo tipo, desde el alto ejecutivo, hasta el señor que había vivido en Kenya, el señor de Murcia que vendía productos de limpieza pero había vivido varios años en el Amazonas, uno que bahía hecho el trayecto Madrid-Ciudad del Cabo-Madrid en un Seat 600, etcétera. La gran mayoría habían viajado al Nepal o al Sahara como mínimo, y casi todos habían hecho el servicio militar en las COES. Era gente maravillosamente loca".
Un modo diferente de hacer publicidad
Buen Speedytuesday compañeros.
Fínife
Milpostista
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Pedazo de documento. Gracias.
Fínife
Milpostista
Sin verificar
Vaya cuarteto, una maravilla.
javier ochoa
Lanscotte Ambassador
Contribuidor de RE
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No sé si me gusta más el reloj o la lámina.
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