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Toyota Avensis 2.2 D-4D 150 cv Diesel

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Como proveedor de componentes para sistemas EGR me temo que no es tan sencillo como achacarlo a lo apretados que van los motores (que también). Ha habido un cambio cultural en la industria del automóvil.

Antiguamente se diseñaba, se probaba a conciencia y se introducían los cambios. ahora se diseña, se prueba en simuladores y se pasa a fabricación y el cliente es quien prueba en la calle las mejoras.

Y te lo digo porque tengo componentes a los que me han hecho cuatro revisiones de planos en un mes y en un año llevo más de 15 revisiones de plano, incluidas lagunas porque cuando han ido a montar las piezas, se pegaban unas con otras y no encajaban...
 
Como proveedor de componentes para sistemas EGR me temo que no es tan sencillo como achacarlo a lo apretados que van los motores (que también). Ha habido un cambio cultural en la industria del automóvil.

Antiguamente se diseñaba, se probaba a conciencia y se introducían los cambios. ahora se diseña, se prueba en simuladores y se pasa a fabricación y el cliente es quien prueba en la calle las mejoras.

Y te lo digo porque tengo componentes a los que me han hecho cuatro revisiones de planos en un mes y en un año llevo más de 15 revisiones de plano, incluidas lagunas porque cuando han ido a montar las piezas, se pegaban unas con otras y no encajaban...


Como dice mi madre ¡¡BENDITOSEAERSEÑO!! 8o Vaya tela. Lo raro es que los coches actuales duren más de 1000 km. Vamos, que no vendo mi Xsara hasta que no haya piezas pa repararlo :D
 
Como proveedor de componentes para sistemas EGR me temo que no es tan sencillo como achacarlo a lo apretados que van los motores (que también). Ha habido un cambio cultural en la industria del automóvil.

Antiguamente se diseñaba, se probaba a conciencia y se introducían los cambios. ahora se diseña, se prueba en simuladores y se pasa a fabricación y el cliente es quien prueba en la calle las mejoras.

Y te lo digo porque tengo componentes a los que me han hecho cuatro revisiones de planos en un mes y en un año llevo más de 15 revisiones de plano, incluidas lagunas porque cuando han ido a montar las piezas, se pegaban unas con otras y no encajaban...

Interesante. Hoy en día hay tanta demanda que lo que interesa es vender coches, esten como esten (exagerando un poco, vale). Antes las marcas tenían 4 o 5 modelos, ahora tienen tropecientos. La competencia es salvaje y los márgenes mas bien pequeños.

No si en realidad no me refiero a que un motor sea menos fiable por ir mas "apretao", ejemplos de lo contrario hay unos cuantos, me refería a la sospecha que se confirma con lo que aqui dices, que las cosas se prueban en la calle. Me refiero a avances por ejemplo como inyectores piezoeléctricos mas rápidos que permitan muchas inyecciones por ciclo con una cantidad muy precisa de combustible. Son cojonudos y en realidad no se si son fiables, puede que si, el caso es que ni ellos mismos lo saben. Lo mismo es extrapolable a innovaciones que se van haciendo que seguro conoces tu mejor que yo.

Como la tecnología en motores de ciclo otto atmosférico no ha avanzado tanto en los últimos años (había menos margen de mejora) resulta que son estos los que dan menos problemas. La gente se esta dando cuanta ahora que en muchos casos se han vendido coches con motor diesel por otros motivos distintos del rendimiento y que no son tan recomendables como en principio intentan vendernos.
 
Interesante. Hoy en día hay tanta demanda que lo que interesa es vender coches, esten como esten (exagerando un poco, vale). Antes las marcas tenían 4 o 5 modelos, ahora tienen tropecientos. La competencia es salvaje y los márgenes mas bien pequeños.

No si en realidad no me refiero a que un motor sea menos fiable por ir mas "apretao", ejemplos de lo contrario hay unos cuantos, me refería a la sospecha que se confirma con lo que aqui dices, que las cosas se prueban en la calle. Me refiero a avances por ejemplo como inyectores piezoeléctricos mas rápidos que permitan muchas inyecciones por ciclo con una cantidad muy precisa de combustible. Son cojonudos y en realidad no se si son fiables, puede que si, el caso es que ni ellos mismos lo saben. Lo mismo es extrapolable a innovaciones que se van haciendo que seguro conoces tu mejor que yo.

Como la tecnología en motores de ciclo otto atmosférico no ha avanzado tanto en los últimos años (había menos margen de mejora) resulta que son estos los que dan menos problemas. La gente se esta dando cuanta ahora que en muchos casos se han vendido coches con motor diesel por otros motivos distintos del rendimiento y que no son tan recomendables como en principio intentan vendernos.

Yo solo suministro piezas mecánicas, pero si no tienen bien resueltas éstas que son muy sencillas, a saber cómo tendrán el resto.

Otro problema añadido es la funesta teoría de compras de López de Arriortúa, culpable de la malísima situación de todo el sector del automóvil y que ha dado como resultado la quiebra de GM... menos mal que lo largaron de VW rápidamente, que si no... y esa teoría de compras se ha extendido y extiende por todas las industrias
 
Yo solo suministro piezas mecánicas, pero si no tienen bien resueltas éstas que son muy sencillas, a saber cómo tendrán el resto.

Me parece a mí que lo más seguro es comprar un coche muy avanzada su vida comercial, aunque haya perdido el puntillo de la novedad... :hmm:
 
Me parece a mí que lo más seguro es comprar un coche muy avanzada su vida comercial, aunque haya perdido el puntillo de la novedad... :hmm:

Lo mejor es comprar un coche justo antes de su retirada del mercado... aunque no puedas elegir todas las pijadas.

A veces me dan ganas de contaros como funciona esta industria (y otras) por dentro desde los niveles de calidad que aceptan hasta cómo se hacen los contratos con proveedores Tier 1, pero es muuuu largo.

Sólo comentaros que en la primera empresa en la que trabajé (ya desaparecida), de inyección de plásticos en el sector de electrodosmésticos, iluminación y automoción estuvimos suministrando a un cliente lotes de homologación de una referencia durante 25 años porque los requisitos del plano no se podían conseguir y no los querían cambiar (el ingeniero que había diseñado la pieza ya había dejado la empresa y nadie se atrevía a cambiar el diseño), así que como no se podía homologar, las piezas se suministraban como lotes para homologación y dentro de la fábrica se iban directamente a la cadena de montaje.
 
Lo mejor es comprar un coche justo antes de su retirada del mercado... aunque no puedas elegir todas las pijadas.

Totalmente de acuerdo. Además lo sueles tener a mejor precio ;-)

A veces me dan ganas de contaros como funciona esta industria (y otras) por dentro desde los niveles de calidad que aceptan hasta cómo se hacen los contratos con proveedores Tier 1, pero es muuuu largo.

Sólo comentaros que en la primera empresa en la que trabajé (ya desaparecida), de inyección de plásticos en el sector de electrodosmésticos, iluminación y automoción estuvimos suministrando a un cliente lotes de homologación de una referencia durante 25 años porque los requisitos del plano no se podían conseguir y no los querían cambiar (el ingeniero que había diseñado la pieza ya había dejado la empresa y nadie se atrevía a cambiar el diseño), así que como no se podía homologar, las piezas se suministraban como lotes para homologación y dentro de la fábrica se iban directamente a la cadena de montaje.

No, si el día que cantes... :whist:::whist:::whist::;-)
 
No, si el día que cantes... :whist:::whist:::whist::;-)

Tampoco es eso, pero es que se cree todo el mundo que en la industria del automóvil todo es perfección y nada de eso, como podrán asegurar otros proveedores del sector que seguro participan en el foro.
 
Lo mejor es comprar un coche justo antes de su retirada del mercado... aunque no puedas elegir todas las pijadas.

Lamentablemente (lo digo porque me apasiona el mundo del motor) no tengo un conocimiento tan extenso del mundo de automóvil como algunos de vosotros, pero sí puedo decir varias cosas:

-Nunca te compres un coche que lleve menos de 2 años en el mercado; las pifias las pagarás tú, pues las marcas ya no prueban sus coches. Se limitan a "simular", pero las simulaciones no son tan fiables como hacerle a una flota de coches 300000 Km. Los primeros compradores serás los que sufran en sus carnes todos los problemas, sobre todo de tinte elctrónico, que sufra el modelo.

-No sólo hay que fijarse en si el coche lleva 2 años en el mercado; hay que fijarse en si lo que va debajo del capó también lleva al menos ese tiempo de distribución, pues muchas veces las nuevas motorizaciones son las que dan dolores de cabeza.

Como ejemplo, recuerdo el bajón de fiabilidad de los Citroen cuando introdujeron el multiplexado en sus conexiones eléctricas. Pero pasado un tiempo, ya nadie se acuerda y está más que resuelto. El grupo VAG tuvo muy serios problemas desde finales de los 90 a principios de ésta década con el famoso caudalímetro en sus afamados TDI (una pieza de plástico con un hilo de platino que enviaba a la gestión electrónica información sobre el caudal de aire que entraba en el motor, que se cambiaba en 10 minutos y que costaba 300€). Ellos echaban la culpa al proveedor, Bosch, pero éste se defendía diciendo que surtían a muchas marcas con dicha pieza, y no tenían problemas...

Lo que está cada vez más claro es que el coche es una herramienta que nos mueve de un sitio para otro; unos preferimos fiabilidad, otros lujos y pijadas a gogó, pero los fallos pueden condenarnos a sufrir un vehículo casi nuevo con muchos problemas y que, además de los quebraderos de cabeza y los quebrantos económicos, puede poner en riesgo nuestra seguridad. Eso de ir circulando por autovía y que de repente el coche se pare... 8o
 
El grupo VAG tuvo muy serios problemas desde finales de los 90 a principios de ésta década con el famoso caudalímetro en sus afamados TDI (una pieza de plástico con un hilo de platino que enviaba a la gestión electrónica información sobre el caudal de aire que entraba en el motor, que se cambiaba en 10 minutos y que costaba 300€). Ellos echaban la culpa al proveedor, Bosch, pero éste se defendía diciendo que surtían a muchas marcas con dicha pieza, y no tenían problemas...

¿sabes cual era el problema del caudalímetro? los conductores. El único problema del caudalímetro era que el hilo de platino se llenaba de carbonilla y entonces dejada de funcionar. Con un uso racional del coche, sabiendo que no llevas un RS4 el caudalímetro duraba más de 150.000 Km, que yo creo que es una fiabilidad bastante buena.

El A4B5 Restyling 2.5 TDi que tuve yo, después que mi suegro, llegó a los 300.000 Km con un único cambio de caudalímetro. Ahora lo tiene mi hermana y no me consta que haya cambiado ese caudalímetro y el coche andará ya por los 330.000 Km.

Ahora bien, si haces el macarra, pegando acelerones constantes, se genera mucha carbonilla y eso acaba jodiendo el caudalímetro.

Lo que pasa es que no es políticamente correcto decirles a tus clientes que no saben conducir un diesel con inyectores-bomba.

Los problemas se solucionaron cuando dejaron de usar inyectores-bomba y se pasaron al common rail. Peor no era un problema de caudalímetro sino de que muchos clientes no conducían acorde a lo que necesitaba el motor que estaba debajo del capó.

Yo le jodí cuatro brazos de la suspensión por meter el coche por pistas forestales y ya sé que no es un coche para eso, lo que no se me ocurre es pensar que es un coche no fiable porque haberlo metido donde no debía, pues con la conducción tres cuartos de los mismo.
 
Bueno, que al final me he decidido por el Toyota 2.2 D4D.
Gracias a todos.
 
¿sabes cual era el problema del caudalímetro? los conductores. El único problema del caudalímetro era que el hilo de platino se llenaba de carbonilla y entonces dejada de funcionar. Con un uso racional del coche, sabiendo que no llevas un RS4 el caudalímetro duraba más de 150.000 Km, que yo creo que es una fiabilidad bastante buena.

El A4B5 Restyling 2.5 TDi que tuve yo, después que mi suegro, llegó a los 300.000 Km con un único cambio de caudalímetro. Ahora lo tiene mi hermana y no me consta que haya cambiado ese caudalímetro y el coche andará ya por los 330.000 Km.

Ahora bien, si haces el macarra, pegando acelerones constantes, se genera mucha carbonilla y eso acaba jodiendo el caudalímetro.

Lo que pasa es que no es políticamente correcto decirles a tus clientes que no saben conducir un diesel con inyectores-bomba.

Los problemas se solucionaron cuando dejaron de usar inyectores-bomba y se pasaron al common rail. Peor no era un problema de caudalímetro sino de que muchos clientes no conducían acorde a lo que necesitaba el motor que estaba debajo del capó.

Yo le jodí cuatro brazos de la suspensión por meter el coche por pistas forestales y ya sé que no es un coche para eso, lo que no se me ocurre es pensar que es un coche no fiable porque haberlo metido donde no debía, pues con la conducción tres cuartos de los mismo.

Suso, tras leer esto me han quedado unas cuantas dudas... ::Dbt:: Vamos a ver si me las puedes aclarar...

Si no recuerdo mal, los motores que más problemas tenían con el caudalímetro fueron los primeros 1.9 Tdi de 90 y 110CV, que montaban una bomba de inyección, no inyectores bomba. Los inyectores bomba comenzaron con los Tdi 115, 130 y 150 CV.
Por otra parte, creo que no tiene que ver los acelerones con el hecho de que se ensucie el caudalímetro. Y me explico: El caudalímetro va instalado tras el filtro de aire, y antes de la entrada de aire a la culata. ¿Es posible que le llegue carbonilla? ::Dbt::
Por otra parte, VW ha empezado con el Common-rail hace apenas 2-3 años en los bloques de 1.9 y 2.0l, y más tarde con los bloques de 1.6l, si bien es cierto que en motores de más cilindrada ya lo usaban hace más tiempo.
En lo que estamos totalmente de acuerdo, es en que un diesel no se conduce igual que un gasolina; se puede ir igual de rápido o más por autovía y carretera, pero conviene tomarse las cosas con más tranquilidad en ciudad, con independencia de su capacidad de aceleración, que hoy es muy buena, gracias a lo "apretados" que van los motores, con turbos de geometría variable de tamaño muy generoso y tarados a presiones elevadas y con intercoolers que en ocasiones parecen de coches de competición.
En autovía o carretera son invatibles, gracias a sus enormes desarrollos de transmisión que permiten ir a 120 a menos de 2500 rpm. en los turbodiesel de 2.0 l., lo que permite viajes con consumos bajos y con la mecánica muy relajada, y con una magnífica capacidad de recuperación gracias a su generoso par motor. Pero no son motores para acelerar a fondo, ni para estirar marchas sin piedad, o se pagará con una pérdida de fiabilidad.
 
S¿Es posible que le llegue carbonilla?
Será por la recirculación de gases pero el hecho es que los cuadaímetros dejaban de funcionan porque el hilo de platino, que es el elemento de medición de la cantidad de aire que se admitía en la cámara de combustión, se llenaba de carbonilla y dejaba de poder medir.

Con el Common Rail, ese fallo despareció completamente.
En autovía o carretera son invatibles, gracias a sus enormes desarrollos de transmisión que permiten ir a 120 a menos de 2500 rpm. en los turbodiesel de 2.0 l., lo que permite viajes con consumos bajos y con la mecánica muy relajada
Ni que lo dogas, entre ayer y hoy 970 Km con un depósito con un 2.0 Tdi de 143 CV. Desde Arroyo de la Miel (Málaga) hasta Lejona (Vizcaya) parando en Madrid y circulando por ciudad en Madrid.
 
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