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Viaje al interior de un Reloj

  • Iniciador del hilo RICHARD SAMPER
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RICHARD SAMPER

RICHARD SAMPER

Forer@ Senior
En este fenomenal hilo, el Amigo Richard Samper, nos invita de una forma magistral a dar un paseo por el interior de nuestros relojes, explicando cada una de sus partes con excelentes fotografías y profesionales comentarios que nos ayudarán a conocerlos mejor.

Felicidades Richard.
 
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El Volante y sus complementos

EL VOLANTE


El volante es el órgano regulador en un reloj mecánico; en un reloj de pulsera la función del volante es la misma que realiza el péndulo en un reloj de pared, la de patrón.


Por motivos obvios de espacio en un reloj de pulsera el péndulo suele tener forma circular aunque en los últimos años se han presentado diseños diferentes al habitual.


EL volante sin lugar a dudas es uno de los principales elementos en un reloj mecánico, de su calidad y precisión depende en gran medida, la precisión que pueda alcanzar el reloj.


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Así como se mantiene un columpio en movimiento, el volante espiral del reloj necesita un mecanismo que lo mantenga en constante vaivén y con la menor perturbación posible, para conseguir que el volante espiral oscile con una frecuencia estable.

Es muy importante aclarar que el volante se mueve gracias al impulso que recibe del rubí rodante o elipse que a su vez lo recibe del áncora y que a su vez lo recibe de la rueda de escape.


El órgano regulador de un reloj mecánico portativo está formado por el volante con su eje y el espiral, en este estudio veremos cada parte incluyendo el puente de volante. Cada una de estas partes tiene además sub-partes que estudiaremos detalladamente.





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ANGULOS RECORRIDOS POR EL VOLANTE


Los ángulos recorridos por el volante son despeje, impulsión, arco de oscilación suplementario de las funciones del escape.


Como el platillo y el volante se hallan en el mismo eje, la elipse y el volante recorren los mismos ángulos.


1. El despeje lo recorre el volante bajo la fuerza de la espiral, desde el instante del primer contacto de la elipse con un cuerno hasta el final de este contacto.


El valor del ángulo de despeje depende de la relación de los ángulos de alzamiento de volante y del áncora, y de ángulo de despeje de áncora.


Para un ángulo de alzamiento del volante de 30’ y del áncora de 10º, y un ángulo de despeje del áncora de 2º, el ángulo de despeje de volante es de 6º.


2. El ángulo de impulsión lo recorre el volante durante la impulsión de la rueda. Esta impulsión es transmitida a la elipse y dura hasta el fin de dicho contacto.


3. El ángulo de impulsión depende de los ángulos de alzamiento y despeje del volante. Un ángulo de alzamiento del volante de 30º se descompone en:

Ángulo de despeje del volante=6º
Ángulo de impulsión: 30º-6º =24º
Total 30º

4. Arco de oscilación suplementario de las funciones del escape. Es el ángulo que recorre el volante mientras un diente de la rueda de escape está detenido en la superficie de escape de la paleta.


El arco suplementario es necesario para poder afinar bien un reloj; y para que el afinado sea bueno conviene que haya una amplitud de oscilación de aproximadamente 270º o sea ¾ de vuelta.


El recorrido total del volante durante una alternancia es entonces de 540º que se descomponen así:

Ángulo de alzamiento=30º
Arco suplementario =510º
Total =540º


La amplitud se encuentra a partir del punto muerto que es el punto de equilibrio de volante y la espiral. En esta posición, la elipse está en el medio del ángulo de alzamiento del volante.


El ángulo de alzamiento del volante lo forman los ángulos de despeje y de impulsión. Empieza su recorrido en el instante que la elipse toca el lado de la entrada de la horquilla y dura hasta que la elipse abandona la entrada.


El ángulo de alzamiento del volante de 30º a 36º en los relojes de bolsillo más en las piezas pequeñas puede llegar a 60º pero por lo general es de 52º.


LA RETENCION


Después de haberse dado el impulso, es absolutamente necesario que le órgano regulador pueda realizar su oscilación sin ningún contacto con el dardo y los cuernos, Con ese fin se ha dado a los dos labios del áncora (paletas) tal inclinación que la presión del diente en el plano de descanso tiende a hacer que la paleta entre en la rueda, lo que obliga a la horquilla a quedar descansando en el tope.

Esa inclinación en las paletas se llama “ángulo de retención” y su valor es de 13º30’ para la paleta de entrada y de 15º para la de salida.


Detenida la horquilla, deja que el volante recorra el arco de oscilación suplementario de las funciones del escape en toda libertad, hasta que lo detiene la tensión del espiral. Por eso, el escape del áncora se ha clasificado entre los escapes libres.


Una vez armada la espiral, hace que el volante recorra otro arco de oscilación suplementario en dirección inversa a la anterior.


Viene a continuación otro choque de la elipse con el cuerno y empieza otro ciclo.


En resumen los ángulos recorridos simultáneamente son:


a) -EL despeje del volante

-El despeje del áncora
-EL despeje de la rueda


b) -La impulsión de la rueda

-La impulsión del áncora
-La impulsión del volante


Después vienen sucesivamente:


Para la rueda: la caída
Para el áncora el camino perdido.


El arco de oscilación suplementario comienza inmediatamente después de terminar la impulsión.

LAS ALTERNANCIAS


Es el recorrido del órgano regulador del reloj mecánico desde una de sus posiciones extremas hasta la otra.

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En los relojes de péndulo una alternancia de izquierda a derecha y otra de derecha a izquierda forman una oscilación.


En los relojes con espiral la alternancia es el recorrido del volante de un extremo a otro de su arco de oscilación, constituyendo la oscilación el conjunto de dos alternancias de sentido inverso (una de ida y otra de vuelta). Antes los movimientos solían ser de 18.000 alternancias por hora (a/h), o lo que es lo mismo 5 alternancias por segundo, actualmente suelen diseñarse movimientos mas rápidos, en general a 28.800 a/h, lo que implica mayor desgaste de la máquina y, para contrarrestarlo, requiere mayores exigencias de lubricación y de calidad de los materiales.


La imagen muestra el recorrido del volante durante una alternancia, de la posición extrema 1, pasa por los puntos señalados con los números 2, 3, 4 y 5, hasta alcanzar el otro extremo de su recorrido, señalado con el número 6.

Cada alternancia se corresponde con un salto de la aguja segundera (trotadora).




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No todos los relojes tienen las mismas alternancias, si bien hay algunas más o menos comunes como son las 18.000 A/h (2,5 Hz), básicamente en relojes "vintage", si bien las marcas de alta relojería están sacando algunos de sus nuevos productos a estas alternancias.


Luego vienen los de 21.600 A/h (3 Hz) que son posteriores a los "vintage", y la frecuencia de oscilación más común hoy en día es de 4 Hz o lo que es lo mismo 28.800 A/h.


Por último tenemos los de 36.000 A/h (5 Hz) considerados como los "hig speed", pero que en la actualidad salvo en el calibre cronográfico "El Primero" de Zenith no es habitual encontrarlas. S

in embargo sí podemos encontrar relojes "vintage" a esta frecuencia en bastantes marcas que en los 60's estaban especialmente activas, ya que suponía toda una proeza lograr esas velocidades.


Las alternancias son las semioscilaciones que produce el volante, o bien, las veces que se mueve el áncora en uno u otro sentido. Es decir, en un reloj con una frecuencia de 4 Hz (28.800 A/h), la aguja de los segundos se moverá a "saltitos" de 1/8 de segundo, mientras que un reloj a 36.000 A/h se moverá a 1/10 de segundo, lo cual en el caso de un cronógrafo el calibre "El Primero" lo dotaba de una facultad excelente para medir tiempos cortos y precisos.


La relación entre las alternancias y la precisión de un reloj es proporcional. A mayores alternancias más preciso es un reloj. Por tanto se podría pensar que para obtener un reloj más preciso sólo hay que aumentar sus alternancias, y si se ha pasado de 2,5 Hz a 5 Hz (es decir el doble) bien en el futuro podría pasarse a 6, 8, 10 Hz o más. Sin embargo las alternancias tienen una limitación, o mejor dicho, dos limitaciones: la velocidad de los órganos sometidos a tal frecuencia, y el aceitado de las partes sometidas a tal velocidad.


Consecuentemente hay que añadir que si estas piezas tienen velocidades altas su desgaste será mayor que si fueran más lentas.


Por tanto hay que lograr un equilibrio entre maximizar la frecuencia, pero manteniéndose dentro de los límites de velocidad mecánicos para las piezas y de las propiedades de los aceites existentes hoy en día. Así mismo, desde el punto de vista de mantenimiento mecánico, tiene una mayor duración las piezas que van lentas frente a las que van rápidas.


La frecuencia más común en los modelos actuales es de 28.800 A/h, por lo que es de suponer que este ha sido el equilibrio al que ha llegado la industria relojera con los conocimientos y métodos de fabricación que se usan en estos momentos.


La explicación de que a mayor frecuencia mayor precisión es sencilla. Si un reloj da 36.000 alternancias en una hora, y digamos que de esas hay 10 en las que se "equivoca" (golpe, movimiento brusco, posición del reloj…) se habrá "equivocado" en 1 segundo. Por contra si un reloj da 18.000 A/h, se "equivoca" también esas mismas 10 veces, equivaldrá a que tenga un error de 2 segundos: ¡Nada menos que el doble!


Si tras lo comentado alguien se pregunta por qué algunas marcas de alta relojería están volviendo a calibres "lentos" es porque han mejorado tanto las tolerancias (siendo más exigentes) como la calidad de los materiales empleados en la fabricación de los diversos componentes del órgano regulador, por lo que mejoran ese ratio de "equivocaciones" logrando prestaciones similares a relojes más rápidos. Y ello también redunda en garantizar una mayor duración de las piezas y menor complicación en el aceitado del reloj.


No es necesario añadir que la lubricación de las piezas de alta velocidad resulta más compleja que las de menor velocidad. Hasta el punto que si bien relojes lentos (los antiguos) de 18.000 A/h los relojeros de forma habitual no prestaban mucha atención a utilizar un aceite especial para las bocas de áncora y rueda de escape, en relojes de 28.800 A/h o más se hace imprescindible el uso de un aceite específico para esas velocidades.



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ARCO DE OSCILACIÓN


Es el que describe el órgano regulador de un reloj mecánico en su movimiento de ida y vuelta

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Arco de oscilación: En particular, tratándose de relojes de pulsera o de bolsillo, recorrido total del volante durante una alternancia; lo mismo para el platillo, que es solidario del volante.


Se distingue el ángulo de alzamiento, que es el que describe el volante mientras la elipse del platillo está en contacto con la horquilla del áncora (suele estar comprendido entre 38 y 55º). Y el ángulo o arco de oscilación suplementaria, que es el recorrido libre de del volante, de ida y de regreso, hasta que la elipse del platillo vuelve a entrar en contacto con el áncora.


Cuando el volante recorre su arco de oscilación suplementaria todos los elementos del escape, salvo el platillo, están detenidos: el áncora contra uno de sus topes de limitación y la rueda de escape bloqueada por una de las palas del áncora.


ISOCRONISMO DEL VOLANTE

El isocronismo es la propiedad que tienen el volante con su espiral de realizar oscilaciones de la misma duración cualquiera sea su amplitud, con tal que se realicen libremente.


En verdad, son muchas las causas que dan al traste con esta propiedad y las principales son: el juego del espiral entre los pernos del registro, las funciones del escape, la falta de equilibrio de conjunto volante/espiral, el roce de los pivotes, los campos magnéticos, la resistencia del aire, etc.


En resumen, resulta imposible llevar a cabo un sistema oscilante que posea un isocronismo absoluto.


Influencia de una fuerza exterior en la duración de las oscilaciones del volante
Toda fuerza que obra en la dirección del movimiento del volante antes del punto muerto produce un adelanto, porque el volante llega con mayor rapidez a ese punto que si únicamente tuviese la influencia de la espiral.

Toda fuerza que obra en dirección inversa al movimiento del volante antes del punto muerto produce un retraso, porque alarga el arco de oscilación.


Toda fuerza que obra en dirección inversa al movimiento del volante después del punto muerto produce un adelanto, porque acorta el arco de oscilación.


Según esos datos, se observará que el escape de áncora hace que el reloj se atrase; eso ya lo hemos visto con más detalle cuando estudiamos el escape.

Influencia de la falta de equilibrio del volante en la duración de las oscilaciones


Cuando el material del volante no está repartido por igual (parejo) en torno a su eje, el “centro de gravedad” se desplaza hacia el lado más pesado, a determinada distancia del eje de rotación.


La falta de equilibrio puede compararse con un peso suplementario que se sujetase en la corona del volante, pues tal peso alargaría o acortaría el arco de oscilación, según el lugar donde se encuentre.


Es de señalar que un defecto de equilibrio no altera el funcionamiento del reloj sino en las posiciones verticales. No ejerce ninguna influencia cuando el reloj está acostado en posición horizontal.


También se observa que estas perturbaciones en las posiciones verticales varían igualmente según la amplitud de las oscilaciones del volante, del lugar donde se sitúe la sobrecarga y de la posición del reloj.

La influencia de un desequilibrio es demasiado fuerte en las pequeñas amplitudes; disminuye al aumentar la amplitud; y a veces incluso desaparece en las amplitudes muy grandes.


En resumen, la falta de equilibrio de volante destruye el isocronismo.


La posición de equilibrio del órgano regulador es la que tiene el volante bajo la única influencia de la espiral cuando ésta está descansando. En un reloj bien ajustado, la clavija del platillo debe hallarse en ese momento en la línea de los centros.


Cuando un reloj con el volante desequilibrado se pone vertical, la pesantez que obra en el volante viene a sumarse a la acción de la espiral.


Si la falta de equilibrio está debajo del eje, produce adelanto en las pequeñas amplitudes (hasta 180º).


Si está encima del eje, produce retraso en las pequeñas amplitudes.


El equilibrio del volante tiene gran importancia en el afinado del reloj en las posiciones verticales.


Desplazamiento del centro de gravedad de la espiral:


El centro de gravedad de una espiral ideal debería hallarse en el eje de volante en la posición de descanso y seguir en dicho eje durante su trabajo.


Pero el desarrollo de una espiral plana normal, no es concéntrico, su centro de gravedad no está en el eje de volante y además, se desplaza constantemente durante el movimiento del volante y produce variaciones de funcionamiento no despreciables.


Para obtener un desarrollo concéntrico, se han ideado espirales con curvas terminales, por ejemplo la de Breguet.


También para compensar el defecto hasta cierto punto, se ha ideado la manera de determinar en cada caso la posición del punto de atadura más favorable de la espiral en la virola.


Efectos de las variaciones de la temperatura en una espiral no compensadora

Cuando se utiliza una espiral no compensadora (acero) con un volante mono metálico, se llega a una diferencia de marcha del reloj de 11 a 13 segundos por grado de diferencia de la temperatura y por 24 horas.


Para un aumento de 10º, por ejemplo, el reloj podrá retrasarse 130 segundos en 24 horas, lo cual es excesivo. Es pues, necesario combinar siempre una espiral no compensadora con un volante bimetálico cortado, que compensará las variaciones de la espiral. Este problema ya no se presenta en la gran mayoría de los relojes actuales con volantes mono metálicos, puesto que se emplean espirales auto compensador, muy poco afectado por los cambios de temperatura.

EL COEFICIENTE TÉRMICO

El coeficiente térmico de un reloj o de una espiral es la variación de la marcha diaria correspondiente a una variación de temperatura de 1 grado centígrado.

En Suiza, se observa la marcha de los cronómetros a las temperaturas de 4 y 36 grados.


Se obtiene el coeficiente térmico dividiendo la diferencia de marcha de las 2 temperaturas por la diferencia de las temperaturas.


Cambio y afinado de una espiral plana – Práctica


Antes de empezar este trabajo, es indispensable una cuidadosa verificación.

El volante debe girar en plano y en redondo, sus pivotes han de hallarse en perfecto estado y es necesario verificar el equilibrio del volante y corregir cuanto defecto se observa.


La virola debe ajustarse en el eje del volante y su ranura no debe ser demasiado ancha, porque entonces, el desequilibrio sería muy grande.


La espiral ha de ser de buena calidad y no ha de estar deformada; su fuerza elástica debe corresponder al volante que se emplee.


El pitón se ajustará, sin que pueda moverse en su lugar del puente de volante.

VIROLADO

Cortar el centro de la espiral al tamaño de la virola y quitar además 3/4 - 1 vuelta. Hacer un codo en el centro y enderezar después esta porción de espiral para poder sujetarla en la virola.


Fijar la virola en un husillo de centrar, o en su defecto, un alisador e introducir el gancho de la espiral en el agujero.


Enclavijar la espiral cuidadosamente, fijándose en que esté más o menos plana y centrada.


El perno debe estar muy profundo para que la espiral aguante firmemente.

Toda porción de perno que salga más que la virola deberá cortarse con todo cuidado.


45. Puesta a plano y centrado de la espiral en la virola


Una vez sujeta la espiral en la virola, se trata con muchos cuidados de ponerla plana y centrada.


No hay que olvidar que estos retoques deben ejecutarse únicamente en la curva de arranque de la espiral, pues de no hacerse así, se deformaría ésta.


Los primeros retoques se efectúan en el husillo de centrar para corregir los defectos mayores.


Después se fija la virola en el volante.


Se pone el volante en un compás de ocho y se verifica y corrige todo defecto en el plano y el centrado de la espiral. Para eso, se hace girar el volante y se examinan las espiras de centro.

Cuando la espiral está bien centrada, se desarrolla sin sacudidas horizontales y cuando está plana, sin sacudidas verticales.

CÓMPUTO CONTADO DEL ESPIRAL

Estando ya plana y centrada la espiral, se trata de contarla, para que el volante de exactamente el número de alternancias hora: generalmente 18.000.


Para eso, se sujeta con pinzas la espiral en las brucelas de la máquina de contar y se desplaza hasta que los dos volantes oscilen al mismo tiempo.


Hay que cuidar de que las espirales superfluas no toquen la porción activa de la espiral.


Hallado el punto exacto de cómputo se hace una señal pequeña en la espiral en ese lugar y después se cortan las espiras superfluas y se deja exactamente ½ vuelta suplementaria.


47. Empitonado


Esta labor será más fácil si se fija el pitón en el puente de volante.


Después se introduce la espiral en la llave de raqueta y en el agujero del pitón.


Sujeta la espiral en el pitón por medio de un perno que entra por el lado de la llave de raqueta.


Este perno debe entrar forzado en el pistón para que la espiral quede bien sujeta.


Después se cortará el perno de los dos lados, al mismo tiempo que la porción suplementaria de la espiral, dejando que sobresalga un poco de cada lado.


Después del pitón se hará un codo para centrar aproximadamente la espiral en el puente de volante.


Verifíquese después la posición del punto de cómputo, que debe hallarse exactamente en la llave de raqueta.


48. Procedimiento para poner en marcha


Antes de poner a funcionar, hay que aceitar las piedras del volante y cerciorarse de que la espiral se halle como es debido.


Se pone el pitón enfrente de la señal del volante, se fija en el puente del volante y se coloca éste en su lugar en el reloj.


Se regula la altura de pitón para que todas las espitas estén igual de altas. Si el pitón está demasiado alto, se dice que la espiral toma forma de cubeta; si está demasiado bajo, que toma forma de paraguas.


Se centra la espiral en el puente de volante y se pone plana corrigiendo los codos cerca del pitón.


Después, se regula el juego de la espiral en la llave de raqueta. En descanso, no debe tocar, si no hallarse exactamente en el medio de los pernos de raqueta.

El huelgo no debe ser mucho: ½ espesor de la hoja de la espiral, aproximadamente.


Una vez terminada la puesta en marcha, se tiene una espiral perfectamente plana respecto del volante y centrada respecto de puente de volante (todas las espiras deben tener el mismo espacio entre ellas).


La primera vuelta de la espiral estará en el centro de la llave de raqueta, en descanso y la clavija de platillo en la línea de los centros.


Después se da una vuelta al muelle real.


El volante se ha de poner en movimiento por sí mismo, sin necesidad de sacudir el reloj.


Verifíquese la marcha horizontal en primer lugar y después las posiciones verticales.


La pérdida de amplitud del volante en las posiciones verticales deberá ser escasa; en caso contrario, se trata de un defecto que hay que buscar y corregir.


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Glosario:
Regulator index = aguja de la raqueta
Spring stud = pitón
Regulator = raqueta
Regulator boot = llave
Regulator curb pin = pasador

EL BALANCÍN


Es una pieza que como su nombre lo indica se balancea en derredor de un centro de gravedad que es el eje de volante.


La palabra balancín es un nombre dado como producto de analogía entre la palabra volar o levitar.


Esta pieza tiene figura redondeada aunque últimamente se han fabricado diversos modelos que se salen de ese rubro no obstante usan todo el mismo principio.


El balancín va unido al eje de volante por medio de la unión en la que el agujero del centro y el eje de volante de acoplan; es decir el eje queda embutido en el agujero del centro.


Su función es la de proveer a al órgano regulador masa para que el espiral pueda permitir el vaivén de tal manera que pueda suministrar un movimiento constante e idéntico.


El balancín por lo general está hecho de aluminio, magnesio, bronce o níquel.


Como una sola pieza podemos apreciar los en el balancín los radios, el centro, el agujero, tornillos de compensación, contrapesos, fresados especiales para suministrar perfecto equilibrio.


En las figuras de abajo podemos apreciar con detalle estos puntos que serán ampliados seguidamente.


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El balancín es un disco finamente equilibrado que gira en un sentido y luego en sentido contrario repitiendo el siclo una y otra vez gracias al resorte en forma de espiral que tiene fijo en su centro.


Si se aleja el balancín de su posición de equilibrio, en un sentido u otro, éste ejerce sobre el espiral una coacción elástica de deformación tanto más grande cuanto mayor sea el ángulo de rotación del volante.


Si se deja ahora escapar el volante, este vuelve a su posición de equilibrio bajo la acción de la fuerza elástica del espiral adquirida por su deformación.


La velocidad del volante es máxima cuando este llega a su punto muerto.


El momento no cesa pero gracias a su impulso recorre un ángulo casi idéntico del otro lado del punto muerto.


En relojería la frecuencia de las oscilaciones del órgano regulador es definida por el número de viajes de ida (alternancia) por hora.


Cada alternancia corresponde al pasaje de una diente de la rueda de escape.


Las frecuencias más utilizadas son las de 18000 a/h, 1600 a/h y 28800 a/h




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El balancín de la foto de arriba, llamado anular, es el más utilizado en relojes de gama baja-media. Viene ya equilibrado de fábrica y en caso de querer hacer una regulación para ajustar el adelanto o retraso del reloj se suele hacer modificando el largo activo del espiral, es decir mediante la raqueta, como lo vemos en la imagen de abajo



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No obstante si se requiere un ajuste para reducir las diferencias de marcha del reloj según su posición, se suele fresar (eliminar peso) el lateral del volante, acción poco frecuente que no se puede deshacer.


Los radios son piezas que unen el centro con la llanta o aro, la unión central de los radios se le llama centro y en él va embutido el eje de volante.


En un balancín podemos encontrar balancines con dos, tres, cuatro radios. La llanta o rueda es el aro de donde nacen los radios para convergir en el centro, el centro en el lugar donde está el hueco o agujero.


En cuanto al balancín hay una gran variedad de modelos en la imagen de abajo podemos ver algunos. Con contrapesos, con tornillos de compensación o equilibrio tanto internos como externos, volantes con contrapesos laterales y tornillos externos, encontramos balancines con microstellas internas como externas, con fresados equilibradores.



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COMPENSADORES - EQUILIBRADORES


Es muy importante comentar que la misión de los tornillos (o de los contrapesos del Giromax) no es aumentar la masa del volante, sino variar su momento de inercia.


El momento de inercia para una masa puntual se define como el producto de la masa por el cuadrado de la distancia al eje de giro I=m*d²


Para un sistema discreto de masas, sería un sumatorio donde x es la distancia de cada masa puntual al eje de rotación.


Finalmente en sistemas de masa continúa (como todos los sistemas reales) deberíamos hacer un sumatorio de elementos diferencias, esto es, integrar la función diferencial nos preguntaremos..... ¿y esto para que vale? pues muy sencillo, para poder calcular la energía cinética del volante en función de la velocidad angular que lleva el volante:


Donde w es la velocidad angular, v la velocidad lineal, R el radio de giro, m la masa de una partícula e I su momento de inercia.


La energía que mueve el reloj es al suma de la energía elástica del muelle real más la cinética del volante, así puesal final de una semialternancia, el volante está parado y toda la energía será igual a la elástica del muelle real. Siendo entonces la energía constante (no tenemos en cuenta la pérdida de energía por rozamientos para simplificar el ejemplo) está claro que a mitad de una semialternancia, el muelle real está totalmente descargado y que la energía del sistema muelle real - volante será igual a la energía cinética del muelle real.


En la ecuación anterior vemos que para una E constante, una aumento del momento de inercia conlleva una disminución de la velocidad angular (el volante gira más despacio) y viceversa.


Así pues, el objeto de los tornillos y contrapesos es el de variar el momento de inercia del volante, aumentando o disminuyendo de esta manera su velocidad angular.


LOS TORNILLOS DE COMPENSACIÓN O EQUILIBRIO


Son tornillos que encontramos en la llanta o aro del balancín, pueden ser dos que se ubican a 180° entre sí, también podemos encontrar cuatro tornillos a 45° entre sí, y también podemos encontrar un número elevado.


En un balancín los tornillos de compensación o equilibrio pueden ser internos o externos, la función que cumplen es alterar la oscilación del volante acercando o alejando peso del centro de gravedad.


En un tornillo interno si se le desenrosca el mayor peso se moverá hacia el centro por ende la oscilación acelera; por consiguiente producirá adelanto en el reloj.


Dado el caso contrario (es decir enroscar el tornillo) alejará el peso del centro y atrasará.


Con respecto a los tornillos externos son los que se encuentran por fuera de la llanta y siguen el mismo principio de alejar o acercar el peso al centro de gravedad.


En la imagen de abajo vemos esta cuestión.


En la actualidad los volantes que incluyen tornillos los emplean simplemente como elementos decorativos, sin implicaciones en la oscilación a causa d que no son movibles.



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LA MICROSTELLA


Es una tuerca que se enrosca o desenrosca en un tornillo que va fijo en la llanta del balancín.


EL principio es el mismo que el de los tornillos de compensación, que al acercar la masa o alejarla actuaremos sobre la oscilación del reloj regulándolo a nuestro propósito.


La microstella también pude ser interna o externa en la imagen de abajo la vemos con precisión.



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Para poder trabajar la microstella dado que no tiene ranura para aplicar un destornillador, existe un herramienta especial que recibe el mismo nombre “microstella” tiene un micristella en la punta que se aplica a la del balancín para poder maniobrar desenroscando o enroscando, tiene un tabor que internamente tiene un indicativo que registra los grados de desplazamiento de la vuelta que le estemos dando.


En la figura de abajo vemos la herramienta.


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La herramienta microstella es indispensable para trabajar con esta particular clase de volante, esta herramienta tiene un brazo o mango para sujetarla y un tambor transparente que lleva un eje y un volante, dicho volante lleva una parte grande como una masa oscilante y a 180° se extiende a manera de aguja.


Ajeno a la posición de la herramienta la aguja siempre estará a 90° del imaginario eje de las x con el propósito de que cuando le demos vuelta utilizando el brazo la aguja interna nos indique los grados que están anotado en el tambor de tal manera que sepamos cuantos grados hemos girado la microstella.


En el tambor la agujase extiende y pasa por un agujero muy preciso que tiene el volante que recibe el nombre de buje su finalidad es permitiendo el movimiento giratorio del volante; el eje se extiende y sale del tambor adquiriendo una geometría horizontal ascendente, luego de un tramo adquiere otra vez su proyección vertical y luego adquiere otra vez disposición horizontal, en el final de la última línea plana hay una microstella hembra en la que encajamos la microstella del volante y fácilmente enroscamos o desenroscamos la microstella.



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LOS CONTRAPESOS


Son piezas que se ubicadas en los radios, y con más frecuencia en la llanta del balancín, con muy poca frecuencia encontramos contrapesos profusos (metidos) en un fresado cilíndrico de la llanta.


El principio del contrapeso es que tiene una forma cilíndrica con un corte; ostensiblemente en el punto del corte el contrapeso tiene menor masa por consiguiente menos peso, el concepto gira en torno a alejar o acercar el corte al centro de gravedad; es un sistema parecido al de los tornillos de compensación en lo que tiene que ver con el empleo de la modificación de la masa del balancín.


En la imagen de abajo vemos esta característica interesante.


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Así, si se disponen con la abertura orientada hacia el anillo del volante, hay mayor velocidad del mismo como consecuencia de la disminución de inercia al acercarse la masa al eje de rotación.


Valga como comparación la que en su día hizo, hablando de los volantes, nuestro estimado compañero evalls, que no es otra que la de la bailarina de ballet: Cuando recoge los brazos gana en velocidad y cuando los extiende, pierde velocidad.


En el volante Gyromax, si las aberturas de cada contrapeso (llamado masselotte) se orientan hacia el eje, la masa se separa del eje de rotación, aumenta la inercia, y el volante pierde velocidad.


Es un sistema de ajuste que actúa sobre la inercia del volante en vez del sistema de ajuste que actúa sobre la longitud de la espiral para variar la velocidad del volante.


Entre las dos posiciones extremas citadas hay 180 grados para obtener un ajuste óptimo de la marcha del volante.


Los más usuales son los de ocho contrapesos, aunque PP los ha utilizado también de cuatro y de seis.


Este tipo de volante ha sido adoptado para algunos calibres nada menos que por AP, VC (cal.889/2), Philippe Dufour (este sitúa dos contrapesos situados sobre los dos brazos del volante, además de los contrapesos tradicionales), o F.P.Journe.


Este volante es de un calibre de Audemars Piguet, precisamente de un RO.



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Los relojes Patek que equipan este volante (Casi todos), no llevan raqueta para poder regular la marcha del reloj, como pueden ver, el volante lleva de 4 a 8 piezas, encajas en el volante, vean la foto con 6 y el dibujo con 8.


Estas piezas tienen una apertura, que girándolas ligeramente, lo que hace es variar la inercia del volante, variando la aerodinámica, ya que al desplazar las aperturas en un sentido u otro, el aire afecta al desplazamiento frenando o no el volante y con ello regular la precisión del reloj.

EL FRESADO DE EQUILIBRIO



Este es un proceso que se puede hacer en el taller o en algunos casos viene de fábrica, consiste en un comisura en algún punto de la llanta que se hace con el propósito de restar peso específicamente en ese punto.


La falta de equilibrio del volante destruye el isocronismo, por lo cual cuando una llanta pesa más de un lado que de otra entonces se le hace estas comisuras o fresados a falta de tornillos de compensación o equilibradores; aunque hoy día la mayoría viene perfectamente equilibrados.


En la imagen de abajo la podemos apreciar.



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EL CONCEPTO PENDULAR DE TAG


El primer movimiento mecánico de la historia sin espiral


Como la mayoría de las máquinas, un movimiento de reloj mecánico implica cuatro operaciones básicas: la energía se genera, se almacena, se transmite y se regula.


A lo largo de los siglos, esas constantes de la relojería mecánica han corrido a cargo de tres bloques complementarios: un sistema de almacenamiento de energía mediante un barrilete cilíndrico, un sistema de transmisión con piñones y engranajes, y un sistema de regulación con volante, espiral y escape.

Desde que Christiaan Huygens creara el espiral en 1675, inspirándose en Galileo, el órgano regulador de todos los relojes macánicos se ha basado en un sistema de torsión compuesto por volante y espiral.


El muelle espiral, una cinta enroscada de fina aleación de metal, proporciona el par necesario para que el volante oscile y regule su frecuencia. Con el paso de los siglos, ha experimentado significativas modificaciones y mejoras.


Charles-Edouard Guillaume (1861-1938), hijo de un relojero suizo, descubrió nuevas aleaciones (Invar y Elinvar) que reducían en gran medida la sensibilidad térmica del muelle de metal. Guillaume obtuvo el Premio Nobel de Física por su invento en 1920.


Tras reducirse el reto planteado por la temperatura gracias a las aleaciones de Guillaume, el sistema de regulación mediante el espiral pasó a dominar el diseño de los movimientos mecánicos.


Sin embargo, el espiral mecánico adolece de tres graves limitaciones de diseño: una masa que lo hace sensible a la gravedad y deforma su geometría; un material que lo hace sensible a la expansión térmica; y una divergencia entre su centro geométrico y su centro de masa.


Todas ellas pueden dar lugar a problemas isocrónicos que se pueden paliar técnica y físicamente, pero nunca eliminarse por completo.


Superar las limitaciones de diseño inherentes al sistema de regulación tradicional al suprimir la necesidad de un muelle espiral fue el primer desafío que se impuso TAG Heuer.


El segundo era que el movimiento siguiera siendo mecánico al 100%: la sabiduría relojera tradicional siempre ha afirmado que un reloj mecánico sin espiral requeriría ineludiblemente otra fuente de energía para su regulación.

En el Concepto Pendular TAG Heuer, el espiral tradicional queda reemplazado por un muelle “invisible” o virtual, derivado de imanes.


El dispositivo completo forma un oscilador armónico.


El campo magnético, generado por medio de 4 imanes de alto rendimiento y controlado en 3D a través de complejos cálculos geométricos, proporciona el par de restauración lineal necesario para las alternancias del volante.


El período oscilante del Concepto PendularTAG Heuer es resistente a los cambios producidos por fuerzas perturbadoras, que es lo que lo convierte en un dispositivo cronométrico excepcionalmente bueno.


El movimiento construido con este oscilador revolucionario es totalmente mecánico y no contiene elementos ni accionadores electrónicos.

Los imanes generan un campo magnético constante durante décadas.

El Concepto PendularTAG Heuer, el primer oscilador del mundo dentro de un movimiento mecánico sin espiral, late a 43.200 alternancias/hora (6 hercios) — erigiéndose así en un extraordinario representante de la singular maestría de TAG Heuer en términos de altas frecuencias y máxima precisión.


No requiere componentes adicionales y se basa en propiedades magnéticas físicas. Recibe su nombre de una creación anterior de Huygens — el reloj de péndulo de 1657.


EL CONCEPTO PENDULAR TAG HEUER: UN NUEVO Y POTENTE HITO TÉCNICO EN EL ÁMBITO DE LOS MOVIMIENTOS MECÁNICOS

En un sistema de espiral clásico, el efecto de la gravedad debido a la masa es una cuestión primordial.


Con el Concepto PendularTAG Heuer, ya ni siquiera existe. No hay pérdida de amplitud y la frecuencia del movimiento puede modularse en un espectro muy extenso de frecuencia sin sobrecargar el suministro de energía.


El resultado es un aumento significativo de la precisión (división del tiempo) y del rendimiento (exactitud y estabilidad de la frecuencia).


El Concepto PendularTAG Heuer es el primer oscilador magnético sin espiral de la historia capaz de proporcionar un par de restauración comparable al de un espiral: el principio básico del escape de áncora suizo, por tanto, no cambia, pero la ausencia de masa y, por ende, de inercia, permite frecuencias mucho mayores.


La precisión teórica es marcadamente superior, ya que es posible oscilar en pequeños ángulos (principio elemental de la exactitud del oscilador) sin alterar el par de retorno y, lo que es de especial importancia, sin causar deformaciones geométricas.


Pero un viejo adversario sigue en pie: los imanes son sensibles a la temperatura.


El reto al que se enfrenta TAG Heuer ahora consiste en descubrir el equivalente magnético del invar-elinvar: por decirlo así, lograr sumar los logros de Charles Edouard Guillaume a los de Christiaan Huygens.


Una vez resuelto, el Concepto PendularTAG Heuer ya no será un concepto, sino un nuevo hito en la tecnología del regulador mecánico.


Al igual que con el V4, es algo que puede tardar años, pero TAG Heuer mantiene su compromiso con la superación de este reto y con la prosecución de su épica aventura Pendular.



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EL BALANCÍN BIMETÁLICO


Se trata de un volante bimetálico, también llamado volante compensado en temperatura, y llevan dos cortes.


Cuando la temperatura aumenta, la espiral se dilata, aumentando su longitud, y por lo tanto disminuyendo la velocidad angular del volante en sus oscilaciones, y consecuentemente produciendo un atraso en la marcha del reloj.


Con la disminución de la temperatura el efecto es justo el contrario, o sea, que la espiral se contrae, se acorta, y esto produce un aumento en la velocidad angular del volante, y consecuentemente un adelanto en la marcha del reloj.


El volante bimetálico o volante de compensación, o compensado en temperatura (inventado en Inglaterra por Hardy en 1.804), permite contrarrestar la influencia de la temperatura sobre la marcha del reloj.


El anillo del volante está dividido en dos partes fijadas cada una por sus extremos a un radio, tal y como se puede apreciar en la figura.


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El anillo está hecho con dos metales: La parte exterior de latón y la interior de acero.

En estas dos fotografías de sendos volantes bimetálicos se puede apreciar como brilla el perfil biselado de la parte interior de acero, el corte del anillo del volante, y la disposición de los contrapesos.



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Cuando la temperatura aumenta, al tener el latón mayor coeficiente de dilatación que el acero, se produce una deformación de los dos semi-anillos curvándose hacia dentro, con lo cual se aproxima la masa al eje de rotación, disminuye el radio del volante respecto a la masa, disminuyendo el momento de inercia y produciendo por tanto un aumento de la velocidad angular del volante.


Como también se ha dilatado la espiral, pero con un efecto contrario (disminuyendo la velocidad), se compensa uno con el otro.


Como se puede ver en la figura y en las fotos, se sitúa mayor número de contrapesos cerca del extremo libre de los dos semi-anillos con el objetivo de disponer de más masa en el punto crítico que va a determinar la variación de marcha del reloj al variar la temperatura.

Cuando la temperatura desciende, el efecto es el contrario, es decir, que los semi-anillos se abren, la masa se separa del eje, aumenta el momento de inercia, y por lo tanto disminuye la velocidad, lo cual compensará el aumento de la velocidad al contraerse la espiral.


El ajuste de este tipo de volantes era tan extremadamente difícil que se encomendaba a auténticos especialistas en este trabajo.

En la actualidad los volantes ya no se fabrican con láminas bi-metálicas de compensación sino que se han buscado aleaciones especiales como el Glucydur que resultan inertes a los cambios de temperatura.


Por tanto, ya que el volante no realiza la labor de compensación, esta debe ser realizada por el espiral.


Todos los espirales son ahora planos y se fabrican con materiales como el ‘Nivarox’, ‘Isoval’ o ‘Metelinvar’ que tiene como característica común la elasticidad invariable.


La empresa Nivarox-Far SA, perteneciente al grupo Swatch, fabrica la mayor parte de los espirales utilizados en la actualidad.

2ª Parte :

EL ESPIRAL


El espiral es una parte del volante u órgano regulador diseñado como un muelle con estructura de fina laminilla metálica enrollada (En forma de espiral de Arquímedes de ahí su nombre) en varias espiras con sus extremidades ajustadas al volante y al puente del volante.

Generalmente se define la espira como la curva que se aparte progresivamente de un punto central llamado polo.

La espira es la porción de curva comprendida en una vuelta completa (360°), las espirales de relojería tienen normalmente de 10 a 18 espiras.

El estado en que se encuentre la espiral junto con el volante, determina el grado de afinación o, dicho de otra forma, la fiabilidad de la marcha diaria del reloj en adelanto o atraso con respecto a un patrón de alta precisión, como por ejemplo la hora oficial de un observatorio o un centro horario.

Es decir que con un, muelle espiral defectuoso jamás se pude conseguir precisión en los relojes mecánicos de pulsera.


El espiral es una de las partes más delicadas e importante de un reloj portativo, el espiral de un reloj de pulsera simula la gravedad (fuerza de atracción terrestre) que hace oscilar el péndulo de un reloj de pared.

Por ello es más lógico ajustar la marcha del reloj modificando el péndulo (volante) que la ‘gravedad’ (espiral) aunque por rapidez y sencillez en modelos de gama baja-media se suela modificar ésta última.

En la figura de abajo vemos el espiral excluido de sus otras partes.



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El espiral Breguet, hace que el centro de gravedad del volante esté siempre en el propio eje, evitando así las sobrecargas que un espiral normal hace al expandirse y contraerse.

Aparte del espiral plano, el espiral Breguet, también hay espirales verticales.



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LAS PARTES DEL ESPIRAL

El espiral es una parte del volante u órgano regulador y está constituido por una fina lámina metálica, flexible, enrollada en varias espiras; en su parte interior va sujeto sobre la virola para su ajuste en el eje de volante y La espira externa está fija sobre el pitón, dicho pitón a su vez entra en el coquerete de tal forma que quede el espiral fijo en ese extremo.

En la figura de abajo vemos un espiral con sus partes detalladas.



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LA VIROLA


Es una parte del espiral, generalmente tiene forma de argolla con un corte. En su diseño externo va sujeta la parte inicial de la primera espira, y en su parte interna va embutido el eje del volante en un punto específico de este. La virola es una estructura cilíndrica hecha de latón con un corte diseñado para generar una relativa flexibilidad a la circunferencia y poder aplicar una herramienta y abrir la virola para extraerla del eje, a la vez que suministra leve presión al acoplarlo con el eje de volante.

La extracción de la virola encierra la extracción del espiral, se hace por medio de dos palancas encorvadas, o con una herramienta que se introduce en la ranura o corte.

La virola puede ser redonda o de diseños geométricos. En la figura de abajo vemos algunos modelos




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Los problemas que podemos encontrar en la virola es que haya perdido la presión de tal manera que no ofrezca fuerza de sujeción o adherencia con respecto al eje de volante; esto puede suceder a causa de múltiples extracciones de virola ya sea para reparar el espiral, para dar compensación al balancín o para cambiar el eje de volante.

Dada esta situación el método a seguir es devolverle la presión y eso lo hacemos empleando una herramienta especial que podemos ver en la imagen de abajo.




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Es un aparato que abre y cierra y tiene una pieza con la figura o muesca cilíndrica de la virola, tiene 5 tamaños para que sirva para todas las medidas de virola.

L a extracción de la virola comprende específicamente la extracción del espiral razón por la cual este punto lo analizaremos en el titulo de espiral.

Apreciados compañeros, dejo hasta aquí este tema para no aburrirlos, les comento que el tema del espiral lo mutilé bastante porque es demasiado largo.

En el siguiente post veremos el pitón y otras partes. Gracias por soportarme hasta aquí. Un abrazo


 
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El Motor

EL MOTOR

Un reloj mecánico en lo que respecta a su composición interna, está conformado por un motor, el rodaje, el sistema de escape y el órgano regulador.

El motor es la sección proveedora de la energía para mover todo el mecanismo del reloj.

Esta parte del reloj es encarga de suministrar fuerza manifiesta en movimiento circular uniforme.

En este epígrafe voy a explicar un rubro que directamente inmiscuye la física, de tal forma que podamos diseccionar el tema a colación.

En primera instancia aseveramos que el movimiento para la mecánica en términos básicos y elementales es un fenómeno físico que indica el cambio de posición de un cuerpo que está inmerso en un conjunto o sistema como por ejemplo en nuestro caso el reloj en sus componentes internos; y será esta modificación de posición, respecto al resto de los cuerpos lo que sirva de referencia para evidenciar este cambio y esto es que todo movimiento deja una trayectoria.

El movimiento es siempre un cambio de posición respecto del tiempo.

Dentro de la ciencia física que es la erudición que estudia estos fenómenos existen dos disciplinas internas que se dedican, por separado a profundizar en este tema del movimiento.

Nominadas estas dos disciplinas encontramos la cinemática que se ocupa de estudiar el movimiento en sí y por otro lado encontramos la dinámica que estudia las causas que generan y dan producto a esos movimientos.

Por ejemplo en nuestra querida ciencia de relojería la cinemática estudia las leyes del movimiento de los cuerpos (entiéndase cuerpos como ruedas, muelles, trinquetes, deslizamientos etc.) a través de un sistema de coordenadas, se centra en la observación de la trayectoria del movimiento y siempre lo hace en función del tiempo que se toma la misma. La velocidad (ritmo que cambia la velocidad) y la aceleración (ritmo con el que cambia la velocidad) serán las dos cantidades que permitirán descubrir cómo cambia la posición en virtud del tiempo.

EL cuerpo o partícula o en nuestro caso la pieza de relojería puede observar los siguientes tipos de movimiento: Rectilíneo uniforme, rectilíneo uniforme acelerado, circular uniforme, parabólico y el armónico simple.

Retomando; la dinámica se encarga de estudiar los factores que causan el movimiento y para ello emplea ecuaciones para determinar que moviliza los cuerpos.

Sin querer ser incisivos en estos apuntes científicos diremos que una rueda… por ejemplo es conocimiento cinemático el hecho manifiesto y sabido de que el barrilete cumple aproximadamente una vuelta (360º) en 6 horas y por disección mecánica y correlación entre piñones y ruedas el piñón y la rueda de escape ejecutan 3600 vueltas.

La causa de todo esto es que el barrilete está dotado de un muelle llamado muelle real que se somete a una coacción expansiva que pretende desenvolver el muelle y por contactos transmite esta energía en movimiento esto es conocimiento de dinámica.

Acercándome más al tema de la relojería entremos en punto específico y determinado.

Como podemos advertir, en la figura de abajo vemos el motor de un reloj portativo


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La base fundamental e imprescindible para el movimiento es la causa y en el caso de la relojería esta causa es el motor sin motor no hay movimiento.

Como vimos anteriormente todo movimiento requiere de una energía y esta energía está contenida en un muelle que está contenida en una pequeña caja llamada barrilete y también es conocida con el nombre de tambor o cubo.

Fundamentalmente el motor en un reloj está formado por tres piezas, que son el barrilete, el árbol, y el muelle real.

Como es costumbre cada pieza está diseñada con partes constitutivas; en este estudio veremos cada parte en detalle.

En la imagen de abajo vemos un motor desarmado.

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Cuando se habla en relojería de “armar el muelle” se refiere a darle cuerda al reloj, esto es enrollar el muelle real dentro del barrilete medularmente en el árbol, de esta forma el motor se carga.

La manera de cargarse el motor puede ser manualmente al darle cuerda al reloj de cuerda (valga la redundancia) por medio de la corona i por el rochete, o automáticamente mediante un dispositivo mecánico que es el sistema de carga del cual nos ocuparemos después.

El reloj automático no es más que un reloj de cuerda que recibe la carga automáticamente por medio del sistema especial de engranajes de precisión.

DESCRIPCIÓN SUMARIA DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

Para que el motor se cargue necesariamente debe ejercer fuerza sobre el muelle real, dicha fuerza se ejerce con la corona al girarla en posición de carga, atreves de la tija el movimiento que le damos a la corona se transmite por medio de un cuadrante de dicha tija al piñón de canto o piñón de remontuar, que a su vez transmite ese movimiento al piñón de corona y este al rochete que tiene una perforación cuadrática central a través en la cual se fija el eje del árbol que para este punto exacto es cuadrado de tal forma que acople con la perforación poliédrica (hueco cuadrado) de rochete.

Cabe destacar en este punto, que hay una pieza conectada al rochete y es un trinquete, su función es la de impedir la regresión de la presión creada mediante la reacción física de distensión del muelle al recibir la carga.

Cuando el muelle está armado, por reacción, trata de desenvolverse generando energía manifiesta en movimiento circular uniforme gracias a que es una laminilla con un diseño específico para esta labor.

En la imagen de abajo vemos las partes que interfieren en el proceso arriba descrito


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EL MUELLE REAL

El muelle real es un operador elástico capaz de almacenar energía y desprenderse de ella sin sufrir deformación permanente cuando cesan las fuerzas o la tensión a la que es sometido.

El muelle real es el alma de motor, también llamado resorte, es una larga lámina y su composición es de acero templado o de alguna aleación apropiada arrollada es sí misma, está ubicado dentro del barrilete.

Su función es la de generar la energía para erigir movimiento y transmitirla al rodaje del reloj.

En un principio los muelles reales siendo una lámina de acero presentaban problemas porque había fuerza desigual que transmitía al rodaje según el muelle estuviera más o menos armado, alterando considerablemente la marcha del reloj.

La solución fue el caracol más eficaz que el stackfreed, utilizado en los estados alemanes durante algún tiempo.

Pero desde finales del siglo XVII, con el perfeccionamiento de la técnica del acero ya no fue necesario ningún tipo de equilibrio de la fuerza transmitida al rodaje disponiéndose el propio muelle con virtualidad para hacerlo. En todo caso en el desarrollo de las últimas vueltas se dan grandes variaciones en la fuerza transmitida, debido a los rozamientos entre las espiras, por eso se utilizan muelles que puedan dar un número de vueltas relativamente grande 7 por lo menos, para conseguir 24 horas de marcha regular al desarrollo de las 4 primeras vueltas, dejando las últimas como reserva de marcha que por lo general es de 12 a 24 horas.

La longitud del muelle real oscila según los calibres, entre 200 y 600 mm, y su espesor entre 0,005 y 0,20 mm.

Después de la segunda guerra mundial los muelles templados revenidos al azul han ido desapareciendo en los relojes pequeños, dejando paso a los muelles de aleaciones espaciales como acero, cromo, níquel con adiciones de cobalto molibdeno, Glucinio los cuales tienen la ventajosa de particularidad ser inoxidables, antimagnéticos, autolubricados, y con un mínimo de riesgo de fractura.

Los muelles modernos tampoco se enganchan a la pared del cubo, si nó que se sujetan con una muesca practicada en la misma; con frecuencia interponiendo un brida, que permite un desenvolvimiento más limpio del muelle real.

EL Caracol:

Es un dispositivo usado para equilibrar la fuerza transmitida al rodaje por el muelle real.

Tiene forma de cono truncado y acanalado en cada una de sus vueltas para alojar una cadena o cuerda que va enganchada al barrilete por uno de sus extremos y al caracol por el otro. S

u invención se atribuye a Leonardo da Vinci, aunque parece que es anterior.

Podemos ver este sistema en la imagen de abajo.


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El stackfreed: Probablemente el término sea una deformación de las palabras alemanas stark (fuerte) y feder (pluma o muelle).

Debió surgir este dispositivo a la par que el caracol, frente al que acabaría cediendo, aunque en Alemania continuaría usándose hasta bien entrado el siglo XVII. Su principio de funcionamiento es convincente en teoría, pero en la práctica el rendimiento resulta decepcionante, muy inferior al del caracol.

Consta de un muelle de tipo fleje a cuyo extremo hay un disco que va encarrilado en la ranura de una leva excéntrica, montada sobre el eje del árbol del barrilete.

Cuando el muelle real está armado totalmente, el disco ejerce presión en la zona de la leva donde la distancia a su eje de rotación es mayor, por lo que el momento de fuerza resultante es máximo.


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Volviendo al tema que nos ocupa el muelle real está provisto en su génesis de un orificio llamado ojete

OJETE

El ojete es un orificio que tiene el muelle real en su parte inicial en este orificio entra un enganche especial del árbol de cubo llamado gancho. El ojete es la parte del muelle real que se encarga de impedir el deslizamiento central del motor estableciendo entre el árbol y el muelle real un punto de fijación, por eso el ojete es muy importante.


Puede presentarse que el ojete se parta, en esta situación lo mejor es cambiar el muelle real, pero dado el caso que no tengamos el repuesto, habría que destemplar el área en el que vamos hacer el ojete que es la punta inicial del muelle y esto lo hacemos exponiendo dicha sección al fuego de la mechera luego de eso y lo perforamos con un clavo y una clavera.

LA BRIDA DESLIZANTE O DE SOBRETENSIÓN

Es una parte del muelle real y está ubicada en la parte final del mismo. Es una porción de lámina del mismo material del muelle real que está aunada o unida al muelle formando una bifurcación.

La brida tiene como función esencial el retener el extremo de la lámina del muelle real apretado contra la pared del cubo o barrilete, en el momento en que el muelle se afloja como producto de la elongación o liberación de la fuerza de tensión.

La brida obliga a dicho muelle a enrollarse y desenrollarse más concéntricamente a su árbol de cubo, disminuyendo los roces entre láminas y aumentando el rendimiento del muelle real en un 10% La brida más práctica es la formada por una hojilla flexible remachada al extremo del muelle. Lleva uno o dos salientes que penetran en el barrilete, reteniéndola y reteniendo a un tiempo al muelle contra las paredes del cubo.

En la figura de abajo podemos apreciar el muelle real con sus partes.


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FORMA DEL MUELLE REAL

La forma que tenga el muelle real es de mucha importancia para el buen funcionamiento del reloj. De la forma que tenga este muelle, dependerá el momento de fuerza que aportará para el correcto funcionamiento del reloj.


Este momento de fuerza influye directamente en la buena marcha del volante espiral o sea en el órgano regulador sobre todo en lo referente a la amplitud de giro.

En un reloj de cuerda manual la forma usual es la de una doble espiral, como una S invertida, como vemos en la figura de abajo.

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Cualquier muelle que haya funcionado durante mucho tiempo irá adquiriendo una deformación permanente, impidiendo acumular y transmitir la suficiente fuerza para el correcto funcionamiento del reloj. EL muelle tampoco debe presentar arrugas, deformaciones o irregularidades en su recorrido.

Dado el caso que sea necesario remplazarlo los distribuidores de fornitura lo ofrecen enrollado en el interior de una arandela que debe coincidir con el diámetro interior del cubo y basta solo con empujarlo hacia su interior, aunque últimamente muchas importantes marcas suministran el motor completo por miedo a la mala manipulación del relojero reparador.

En la imagen de abajo vemos la fornitura.



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En la imagen de abajo vemos el barrilete completo, en este caso se llamaría motor y lo vemos en su punto de ubicación con respecto a las partes internas del reloj, lo que es notorio es que es un componente inicial y de él se desprenden los demás sistemas del reloj.


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Les quedo debiendo la segunda parte, este post lo presento con mucho respeto.

 
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Escape, platillo y Elipse

EL SISTEMA DE ESCAPE

El escape, en toda clase de relojes, es el órgano situado entre el rodaje y el órgano regulador. Como su nombre indica, deja escapar una pequeñísima cantidad de energía, procedente del órgano motor, que se transmite en forma de impulsión al órgano regulador con el fin de mantener el movimiento oscilante de este último.


El escape es la parte del reloj mecánico que bloquea y libera el rodaje a intervalos de frecuencia constante, determinada por el órgano regulador del reloj y además mantiene la oscilación de éste, proporcionándole regularmente el impulso necesario.

Al bloquear el rodaje en momentos sucesivos, el escape posibilita que el destensado del muelle real, o el descenso de las pesas, en relojes con este sistema motor, no sean instantáneos sino pausados y prolongados durante uno o más días. Y al liberarlo al ritmo fijo, impuesto por el órgano regulador, hace que el movimiento del tren de ruedas se desarrolle conforme a esa cadencia, en periodos que duran entre 10 y 15 milésimas de segundo, según los mecanismos, convirtiéndolo en movimiento controlado, medido.

Lo ideal en el escape es que perturbe lo menos posible el isocronismo del órgano regulador, para lo que cuanto menos duren los periodos de contacto entre uno y otro mejor; siendo también relevante su rendimiento mecánico, que trasmita al órgano regulador la mayor cantidad posible de la energía que recibe, aunque en este aspecto ya está muy limitado por las pérdidas operadas en el tren de ruedas, debido a la inercia de las masas móviles que componen la máquina, sus choques y rozamientos, consiguiéndose apenas que trasmita al órgano regulador el 30 % de la fuerza que sale del barrilete, y eso en el mejor de los casos.

Aunque se conocen cientos de variantes de escape, todos pueden agruparse en tres grandes grupos: escapes de retroceso; escapes de reposo frotante y escapes libres. En los primeros, a cuyo tipo pertenece el escape de rueda catalina, se interpone entre el órgano regulador y la rueda de escape un elemento que está en contacto permanente con ambos, de manera que cuando el volante recorre el camino de regreso de su arco de oscilación suplementaria trasmite este retroceso al rodaje a través de ese elemento intermedio, perturbando la marcha del reloj.

Al propio tiempo el contacto permanente del volante con el escape perturba considerablemente el isocronismo de aquél. En los escapes de reposo frotante el volante y los elementos del escape están también en contacto permanente, pero no hay elemento intermediario entre el eje de rotación del volante y la rueda de escape, que impulsa directamente al volante sobre ese eje, por lo que no se produce el retroceso, perteneciendo a esta clase el escape de cilindro. En los escapes libres no hay contacto entre el regulador y los órganos del escape, salvo en las fases de despeje e impulso, lográndose que el volante oscile libremente en la mayor parte de su recorrido (durante todo el arco de oscilación suplementaria), por lo que son con diferencia los de mejor rendimiento mecánico y los que menos perturban el isocronismo del órgano regulador. A esta clase de escapes pertenece el escape de áncora suizo.

EL escape de áncora suizo es el que veremos y hace parte de los llamados escapes libres porque durante el arco de oscilación suplementario del volante lo dejan libre de su influencia o, dicho de otra manera, no se produce contacto entre órganos más que en el momento preciso de la acción conjunta. Con los escapes libres, el volante espiral puede mejorar su amplitud de funcionamiento, con el resultado de mayor fiabilidad y precisión.

DESCRIPCIÓN DEL ESCAPE DE ÁNCORA.

El escape de áncora suizo es el más usual y es el que nos ocupará en este estudio. Se compone de:

1. La rueda de Escape o rueda de áncora.
2. El áncora.
3. El platillo.




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DESCRIPCIÓN SUMARIA DEL FUNCIONAMIENTO DE ESCAPE DE ÁNCORA

Una vez armado el muelle real, los dientes de la rueda de escape resbalan por los labios que lleva el áncora (paletas) Durante este deslizamiento, el áncora hace ir a la horquilla de un tope hacia otro y arrastra la elipse y por lo tanto también el volante.

El arrastre de la elipse por el movimiento del áncora se efectúa por la entrada que está en la entrada de la horquilla.

Después de deslizarse un diente por el plano de impulsión de una de las paletas, otro diente de la rueda se detiene en la superficie de descanso de la otra paleta.

Mientras la rueda está detenida prosigue la oscilación del volante. En ese momento, la clavija de platillo (elipse) se encuentra enteramente fuera de la entrada.

Durante esta oscilación del volante, la espiral de ha extendido, o tensado, hasta detener el volante y obligarlo a repetir el movimiento en dirección contraria. La elipse penetra nuevamente en la entrada para dejar que el áncora pivote para dejar libre la rueda.

El diente que se había detenido en la superficie de descanso, queda libre; resbala por el plano de impulsión de la paleta y transmite otra vez enérgicamente su movimiento al volante. Y así sucesivamente.

LA RUEDA DE ESCAPE

La rueda de escape, también llamada rueda de áncora es el último componente del tren de rodaje, a su vez es la primera pieza o componente del sistema de escape es el nexo o elemento de conjunción entre el rodaje y el escape. Es un disco con una dentadura especial que en el sistema de escape que nos ocupa (suizo) tiene 15 dientes y en su centro va fijo un eje dotado de un pivote en cada extremo y con un fresado de dientes que le dan la categoría de eje piñón, el pitón inferior va metido en el rubí de la platina y el pivote superior en un rubí del puente de rodaje, el piñón entra en contacto con la rueda tercera y recibe de ella la energía manifiesta en movimiento giratorio y al estar dicho piñón fijo en el disco de escape hace mover el disco por consiguiente sus dientes, los dientes de la rueda de escape son de un diseño especial y hacen contacto con las paletas del áncora al choque de los dientes de la rueda de escape con las paletas se debe el “tic-tac” característico del reloj mecánico. La rueda de escape está hecha de acero ejerce fricción y fuerza controlada con el áncora o paleta, por cada impulso, hay una entrada de presión en el rubí o labio de rubí posicionado de lado derecho de la paleta y una salida o escape en el rubí o labio de rubí posicionado de lado izquierdo de la paleta

Caída de un escape: es el arco o ángulo recorrido en vacío por la rueda de escape entre el final del impulso en una paleta y la caída del siguiente diente en la otra paleta. Según se produzca al interior o al exterior de las paletas, se habla de caída exterior o interior.

Podemos ver en la figura de abajo la rueda de escape.



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Los radios de la rueda de escape son parte integral del disco de la rueda y su función es la de unir el aro donde están los dientes con el centro del disco donde está el agujero donde entra acoplado el eje en su punto de sección de hacinamiento de la rueda. El disco de la rueda de escape de sistema de escape suizo se vale de numerosos modelos sobre todo en el diseño de los radios pero los dientes siempre serán de la misma forma, en la figura de abajo vemos dos modelos de radios.



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EL EJE DE LA RUEDA DE ESCAPE

Esta parte constitutiva de la rueda es la encargada de hacer pivotar la rueda completa gracias a sus finas terminaciones en pivote. El eje está diseñado en acero tiene una parte dentada que se llama tambor y en él están labradas las alas que son dientes extensos en los cuales engrana los dientes del disco de la rueda tercera, la razón por la que estos piñones llamados alas son largos es para que no se pierda el engrane pese a los huelgos axiales de las ruedas, la profundidad de las alas es para que haya un espacio extremadamente mínimo en la penetración de los dientes del disco de la rueda tercera y las alas del piñón..

Debajo del labrado de tambor hay una sección en la cual de fija el centro del disco de la rueda de escape y es el asiento para el disco; dicha sección también tiene un dentado pero es muchísimo más pequeño y su función es simplemente sujetar el centro del disco e impedir un desplazamiento central en el punto de contacto ya que esto sería fatal para el correcto funcionamiento del reloj.



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ANGULOS QUE RECORRE LA RUEDA DE ESCAPE

Los ángulos son retroceso, impulsión y caída.

1. El retroceso es el ángulo retrógrado que la rueda de escape debe recorrer durante el despeje del áncora en razón del ángulo de retención aplicado al labio.

El valor angular del retroceso depende del ángulo de penetración total de la paleta en la rueda y del ángulo de retención. En un escape bien regulado o afinado, el retroceso es de unos 0º 15’

2. La impulsión o transmisión de la fuerza motriz se produce durante el contacto de la punta del diente de la rueda de escape con la superficie de impulsión de la paleta.

El valor angular de la impulsión para una rueda de 15 dientes es de 10º 30’en el escape de áncora suizo.

Si se divide la circunferencia de la rueda por el número de sus dientes, se obtendrá la distancia angular de uno a otro diente:



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A cada función del escape, la rueda avanza medio paso, o sea 12º

Si restamos el ángulo de caída, que es de 1º 30’ obtendremos un ángulo de impulsión de 10º 30’.

1. La caída es recorrida por la rueda desde el momento en que un diente sale de plano de impulsión de uno de los labios, hasta que la punta de otro diente correspondiente va a dar en el plano de descanso del otro labio.

Existe una variedad de ruedas de escape no obstante nosotros estudiaremos la rueda de escape de 15 dientes la de escape suizo. De todas maneras podemos ver algunos modelos en la figura de abajo.




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EL ÁNCORA

El áncora es un elemento del sistema de escape del reloj mecánico, su función es recibir el impulso de la rueda de escape y trasmitirlo al volante u órgano regulador.

Existe una gran variedad de áncoras Pieza de acero o latón del escape de los relojes y péndolas, cuya forma recuerda la del áncora de los barcos.

Sus principales tipos son:

Áncora de retroceso: determina los escapes de áncora en los que la rotación de la misma durante el desprendimiento ocasiona un retroceso más o menos fuerte de la rueda de escape.

En acero, de una sola pieza, para reloj de pared.

Áncora para reloj fijo: con paletas fijas en tapones (buchones) que permiten modificar la posición de las mismas.

Áncora de reloj de péndulo: con paletas regulables sujetas por plaquetas atornilladas, llamada también áncora Graham.

Áncora de rastrillo: uno de cuyos brazos termina por un segmento dentado que engrana en un piñón fijado al árbol del volante.

Áncora de clavijas: para relojes de péndulo. Lleva dos clavijas que trabajan con la rueda de escape.

Áncora de reloj pequeño: el áncora utilizada en el reloj consta de dos órganos: el áncora propiamente dicha y la horquilla ; lleva dos paletas de rubí, la paleta de entrada y la de salida; la varita de la horquilla, la entrada de la horquilla, los cuernos, el dardo fijado al pitón y el vástago o tija del áncora.

Áncora de contrapeso: en los relojes antiguos se atornillaba en el áncora un contrapeso con el fin de equilibrar el áncora y la horquilla.

En los relojes de calidad, el áncora de contrapeso representaba un trabajo de limado y pulido característico del cuidado puesto en los más mínimos detalles de ejecución.

Áncora completa: término de oficio para designar un áncora provista ya de sus dos paletas.

Áncora línea recta: los centros de rotación de la rueda de escape, del áncora y del volante, están en línea recta.

Áncora de canto: los centros de rotación del volante de la rueda de escape y del áncora están situados en triángulo.

Áncora de clavijas: clavijas de acero perpendiculares a su plano, en lugar de las paletas de rubí del escape del áncora suizo. Sólo es utilizada en relojes baratos. Para evitar confusiones con el escape de áncora suizo en Suiza se la denomina "escape de clavijas".




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Nosotros estudiaremos el áncora de escape suizo.




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Es un órgano de impulsión, generalmente está fabricado de acero, en los movimientos que lo incorporan, se interpone entre la rueda de escape y el volante; su forma recuerda el ancla de un barco y por analogía de ahí su nombre. Las hay de distintas clases, aunque la más extendida es la que se muestra en la ilustración, propia del "escape de áncora suizo", su trazado es laborioso por la multiplicidad de ángulos y cotas que comporta. Se compone de dos partes, principalmente, el áncora propiamente dicha, con dos brazos, alojándose una paleta en cada uno; y la palanca, a cuyo extremo va la horquilla.

PARTES DEL ÁNCORA

El áncora básicamente tiene tres partes que son la horquilla, las paletas y el eje, no obstante cada pieza tiene sub partes que estudiaremos una a una con detalle. La horquilla tiene un cuerno A y uno B además tiene una pieza central sub paralela (que se encuentra en una sección más bajo) de la horquilla llamada dardo, dicho dardo va remachado a la palanca que es la pieza más grande del áncora y que es un barra que separa la horquilla de los brazos. EL dardo va fijo en la palanca gracias a una barra vertical llamada tija de dardo. Los brazos tienen unas entalladuras entre los cuales van embutidas las paletas del áncora. El eje es la pieza encargada de dar un centro y tiene dos pivotes que se encargan de hacer pivotear la pieza. En la figura de abajo vemos todas las partes del áncora.



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ANGULOS RECORRIDOS POR EL ÁNCORA

Los ángulos son despeje, impulsión, camino perdido.

1. El despeje de áncora: Estando la horquilla apoyada en alguno de los topes un diente de la rueda de escape está descansando en alguna de las paletas.

El ángulo de despeje del áncora recorre desde el momento en que la punta del dente deja su apoyo en el plano de descanso del labio, hasta el momento en que dicha punta del diente se pone en contacto con la arista formada por la intersección de los planos de descanso y de impulsión del mismo labio. El valor del ángulo de despeje es igual al ángulo de penetración total, o sea de 1º 45’ a 2º.

2. El ángulo de impulsión lo recorre el áncora durante la impulsión de la rueda. Su valor varía de 8º30’ pero en las piezas pequeñas puede llegar a 12º.

Se obtiene el ángulo de alzamiento del áncora sumando los ángulos de despeje y de impulsión su valor generalmente es de 10º a 10º30’ pero puede llegar a 14º en algunas piezas pequeñas.

1. El camino perdido lo recorre el áncora desde el momento en que un diente ha llegado a descansar en la paleta hasta el momento en que la horquilla toca el tope.

El camino perdido en una seguridad necesaria, debido a las imperfecciones del tallado y al juego de los pivotes en los agujeros de las piedras. Según la calidad de las piezas varía entre 0º15’ y 0º30’

LAS PALETAS

Son rubíes diseñados poliédricamente, en el sistema de escape suizo el áncora tendrá dos paletas la de la derecha es la paleta de salida y la izquierda la paleta de entrada.

La marcha normal del reloj se comienza con elpico de retencióndel diente deslizándose sobre la cara de impulso de la paleta, y se termina con elpico de la paletadeslizando sobre el talón del diente



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LA RETENCION

Después de haberse dado el impulso, es absolutamente necesario que le órgano regulador pueda realizar su oscilación sin ningún contacto con el dardo y los cuernos, Con ese fin se ha dado a los dos labios del áncora (paletas) tal inclinación que la presión del diente en el plano de descanso tiende a hacer que la paleta entre en la rueda, lo que obliga a la horquilla a quedar descansando en el tope. Esa inclinación en las paletas se llama “ángulo de retención” y su valor es de 13º30’ para la paleta de entrada y de 15º para la de salida.

Detenida la horquilla, deja que el volante recorra el arco de oscilación suplementario de las funciones del escape en toda libertad, hasta que lo detiene la tensión del espiral. Por eso, el escape del áncora se ha clasificado entre los escapes libres.



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Una vez armada la espiral, hace que el volante recorra otro arco de oscilación suplementario en dirección inversa a la anterior. Viene a continuación otro choque de la elipse con el cuerno y empieza otro ciclo.

TRABAJANDO CON LAS PALETAS

Los problemas que se pueden presentar con las paletas del áncora es que se despiquen en tal caso la única alternativa es el cambio de la paleta, otro problema que se puede presentar es que estén mas metidas de lo correcto o en su caso inverso salidas de su correcta penetración en las bocas o entalladuras de los brazos, dado este caso se puede reparar con una herramienta llamada escapómetro, también se puede presentar que las paletas nos estén en exacto paralelismo entre sí, pero en cualquiera de estos casos hay que trabajar con las paletas y removerlas del sitio en que están inicialmente según la reparación. Dentro del sistema de escape es importante aclarar que el camino perdido es la distancia que debe levantarse una paleta antes de que libere al diente de la rueda de escape.



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Dado el caso que removamos las paletas en el siguiente cuadro veremos cómo hacerlo, en primera instancia hay que notar que las paletas están embutidas y adheridas con goma laca a la boca o entalladura de encaje de paleta. Eso lo podemos ver la figura de abajo.



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El piton-el eje de volante

Apreciados caballeros compañeros y maestros del foro, con todo respeto y humildad les presento este post en virtud de la continuación del tema “el volante”, gracias.

EL PITÓN

Es una pieza que hace parte del órgano regulador del reloj portativo, tiene forma alargada cilíndrica, está ubicado en la última línea o línea terminal del espiral; el pitón va embutido en el porta pitón del coquerete, su función es la de fijar el espiral al puente de volante ofreciéndole anclaje para que no se mueva el espiral en ese punto exacto y así limitar el enrollado y desenrollado del espiral ofreciendo así al balancín la propiedad de ir y venir que es la oscilación.

Anteriormente el espiral se fijaba al pitón empleando una pieza cónica llamada clavija que gracias a su diseño cónico se apuntillaba entre la laminilla del espiral y el pitón evitando que se separaran.

Hoy día esa parte de conjunción viene fija.

El pitón en algunos modelos trae en su diseño alargado una muesca o surco que le brinda estabilidad y precisión en acoplamiento con el coquerete; muchos pitones tren diseños diferentes al cilíndricos como por ejemplo los triangulares y algunos cuadrados, de todas maneras pese al cambio de su apariencia, el pitón cumple la misma función.

Es muy relevante especificar que otra función muy importante del pitón es que al estar conectado al coquerete (en el caso de ser removible) sirve para ajustar el punto muerto.

En la imagen de abajo vemos un pitón triangular embutido en la porta pitón del coquerete y vemos el tornillo sujetador de pitón.



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El pitón debe estar a ras de la superficie superior del coquerete para evitar alteraciones en el nivel del espiral.

Con frecuencia encontramos pitones con un refuerzo de anclaje manifiesto en un tornillo ubicado en la parte transversal del coquerete entrando en un agujero roscado hembra que empieza en la parte externa y rebasa hasta llegar al pitón de tal forma que le ofrece fijación.

Por consiguiente para extraer el pitón y consecuentemente el espiral es necesario desenroscar dicho tornillo.

Los problemas que pueden presentarse con este elemento son muy escasos; lo único es que el espiral que nace en él se deteriore en su diseño ligeramente curvo.

Podría suceder que la pieza se oxidara y dado el caso es mejor cambiar el espiral completo.

En el pitón termina el espiral, la última espira descansa en él su fase terminal y postrera, de tal forma que el pitón se encarga de unir el balancín con el puente del volante.

La expansión o elongación y el proceso de contorsión o encogimiento del espiral sería terminantemente imposible si esta pieza no efectuara su trabajo.

Por eso el trabajo del pitón es variado:

1. Trabaja como fijador o anclaje de del espiral, ese anclaje es producto de su acoplamiento en el agujero porta pitón que está en el coquerete. En cualquier caso el pitón tiene un diseño calculado que por reciprocidad geométrica acopla de manera simétrica con el agujero porta pitón, es decir que si el pitón es triangular el agujero porta pitón del coquerete también será triangular y esto sucede para cualquier diseño de pitón.

Dado el caso que el pitón sea cilíndrico para fijarse en el hueco con mayor puntualidad, usa un tallado que albergará la punta del tornillo sujetor de pitón que está en la parte trasversal del coquerete también en algunos modelos el pitón más que un tallado trae uno de sus lados un parte plana para poder facilitar el ajuste del tornillo.



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1. El pitón a la vez le ofrece al espiral una nivelación paralela al balancín y al resto del reloj gracias a que está fijo al espiral y se ancla en el coquerete. En caso de bajar el espiral un punto de referencia en lo que tiene que ver con la nivelación del espiral cuando vallamos a montar el espiral es que la parte extrema del pitón se encuentre a ras de la parte superior plana del coquerete, como lo veremos a continuación.


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Incorrecto: el pitón sobresale un poco por encima de la superficie plana del puente de volante.

Esto ¿tendrá alguna importancia?, veamos otra vez de perfil.

Los bastoncillos de regulación, (los que sujetan la espiral cerca de su final, para regular la fuerza de este muelle) sobresalen también por debajo de la espiral.



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Soltamos ligeramente el tornillo que atrapa al pitón, lo empujamos hacia abajo, hasta que queda a ras, y lo volvemos a apretar


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Veamos ahora, otra vez de canto, como ha quedado.


EL EJE DE VOLANTE


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El eje es una parte del órgano regulador por lo general, el volante está remachado en su eje.

Éste y sus pivotes han de ser perfectamente concéntricos. Los pivotes deben tener el mismo diámetro, estar muy bien pulidos y ser perfectamente cilíndricos.

Sus extremos deben estar bien redondeados y pulidos.

Los pivotes tienen que ser finos para que haya identidad de funcionamiento en las diferentes posiciones.

Sin embardo, no puede exagerarse en cuanto a la finura, porque llegarían a doblarse al menor golpe.

El huelgo de los pivotes en el agujero de la piedra no debe pasar de 0.01 mm. Para un reloj cuidado.

El juego axial varía entre 0.03 y 0.04 mm.

Estas son las pates de un eje.


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Modelos de ejes

Son varias las clases de ejes de volante, de pivotes, de conos, a presión y remachados.

El más utilizado por calibres de calidad es un eje remachado y con pivotes.



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Es muy importante en el recambio de un eje tener en cuenta varias medidas, en la figura de abajo vemos un ejemplo.


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Les agradezco el elegante hecho de acompañarme hasta aquí.


 
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El platillo- la elipse

EL PLATILLO

Es un elemento del órgano regulador del reloj mecánico, y a la vez hace parte del sistema de escape.

Esta pieza al igual que la rueda de escape es solidaria al rodaje y al escape, el platillo es el órgano de conjunción entre el escape y el volante. Este elemento está hecho en acero o latón niquelado.

Una parte del eje de volante está embutida en el platillo específicamente en el orificio, razón por la cual esta pieza es solidaria al eje en todos sus movimientos y ángulos recorridos.



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En realidad existe dos clases de platillo el sencillo o platillo simple es el que tiene un solo plato y el eje de volante va embutido en él, y en ese platillo único va la elipse o rubí de platillo también conocido como clavija de platillo.

El platillo recibe los impulsos del áncora por medio de la elipse y la transmite al volante. Este platillo sencillo lo podemos ver en la imagen de abajo.




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La fuerza de retención que mantiene la horquilla en el tope es reducida y puede suceder que una sacudida sea más fuerte que ella. Entonces se producirá un despeje que le hará pasar de un tope a otro. En este caso, la clavija topará con el reverso de los cuernos en lugar de volver a la entrada y el reloj se parará. Lo mismo pudiera suceder al poner en hora si se hicieran girar las manecillas hacia atrás.

Para impedir la inversión, el escape áncora suizo tiene un sistema de doble platillo, unidos por un cañón.

El platillo mayor lleva la elipse.

El platillo menor tiene la muesca que trabaja con el dardo. El diámetro del platillo de seguridad o platillo pequeño suele ser la mitad que el del platillo mayor o platillo de impulso.

Para dejar que el dardo pase por la línea de los centros durante las funciones del escape, se hace una muesca en el borde de platillo menor.

Esta muesca debe quedar en frente de la clavija. Durante el paso de la muesca por delante del dardo, los cuernos y la clavija se encargan de mantener el áncora en su posición correcta.

Para garantizar la libertad de volante durante el arco de oscilación suplementario, es necesario que haya un espacio entre el cuerno y la elipse.

El platillo doble fue creado para un mejor desempeño; los volantes actuales lo utilizan. La función del patillo es la de servir de seguridad y para portar la elipse.

Sus partes son el platillo grande o plató también llamado plato de impulso, en el cual encontramos la elipse, el platillo pequeño o plato de seguridad en el que encontramos una ranura llamada muesca de platillo que trabaja con el dardo, además es conveniente decir que estos dos platos van unidos por el cañón de unión.

Este platillo lo veremos con sus partes en la imagen de abajo.


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La muesca en el platillo pequeño es el alojamiento del dardo, y su función es impedir el volteo.

La elipse es un rubí cilíndrico alargado; con un cuarto de su envergadura en forma plana, está fija en el platillo pequeño con goma laca; se fabrica de rubí porque tiene un desgaste por fricción muy mínimo.

Su función es la de recibir el impulso del áncora y suministrar impulso al áncora.

Cuando la elipse choca con el lado de la entrada en un cuerno se le llama despeje,luego la elipse arrastra la horquilla al movimiento del volante y provoca por lo tanto el retroceso de la rueda.

Una vez despejada ésta de la paleta en que se hallaba descansando, la rueda vuelve a adquirir el movimiento que le imprime la fuerza motriz, y la punta del diente choca con la superficie de impulsión de áncora y, el otro lado de la entrada conduce la clavija.

Aquí se produce un segundo choque en el que el diente de la rueda choca con el plano de impulsión de la paleta del áncora y entrada contra la elipse y esto se llama impulsión.

El diente se desliza por la superficie de impulsión de la paleta y transmite la fuerza motriz al volante por medio de la horquilla y de la clavija de platillo. Los tres órganos reciben la impulsión a la vez, lo que hace que la rueda, la horquilla y el volante recorren el ángulo de impulsión al mismo tiempo.

En el momento en que la elipse está en contacto con el áncora se da el ángulo de alzamiento.

Es conveniente precisar que:

Debe haber un espacio de seguridad entre la parte inferior del platillo grande (entre 0,1 y 0,2mm) y la parte superior del áncora para el perfecto funcionamiento del reloj.

Observar la imagen de abajo.

Otro punto muy importante es que justo en frente del platillo pequeño exactamente en la mitad del platillo pequeño debe ir el dardo. Tal como lo vemos en la imagen de abajo.

Tercer punto, es que debe haber un espacio de seguridad entre la parte inferior del dardo del áncora y la parte inferior de la elipse. Esto también lo vemos en la misma figura de abajo.


Cuarto punto a verificar es que debe haber un espacio de seguridad entre la parte inferior del platillo pequeño y la platina o bastidor del reloj. Ver la misma imagen de abajo




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Es importante informar que la elipse en realidad es un rubí sintético que se obtiene mezclando alumbre y pigmentos de cromo.

Este método permite la producción de piedras muy similares química y físicamente a las naturales.

Sin embargo, los rubíes sintéticos se usan más en relojería que en joyería.

El rubí es duro (dureza en mohs: 9) y su color varía con la concentración del cromo hexavalente en la mena, su punto de fusión es variado por solo unos grados.

Esta depende también de la concentración del cromo.

Su punto de fusión se acerca a los 2000 K.

Su densidad relativa es de 3,0 a 4,2 según la cristalización. Su configuración cristalínica es tetragonal.

El rubí es resistente a la corrosión pues es estable cinéticamente y térmicamente también.

No se puede disolver en ácidos halogenuros pero si en ácido sulfúrico para formar con el cromo ácido crómico y con el óxido de aluminio un sulfato ácido de aluminio.

También lo ataca el ácido perclórico, el fluorhídrico y el hexafluorosilícico.


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Gracias por soportarme, en el proximo post tendré más cuidado de no cansarlos.

 
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Pivotes

PIVOTES

Extremo de todo eje o árbol giratorio.

Se define el pivote como Extremo de una pieza en el que se apoya otra pieza, de manera que una pueda girar.

En relojería un pivote es el nombre que recibe cada punta de un eje, ya sea de un eje de una rueda, del eje del volante, del eje de áncora etc.

Los pivotes son la clave del fenómeno giratorio pues el giro se debe al pivotar en virtud de los pivotes del eje.

Toda rueda para pivotar necesita de pivotes.



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En relojería existen dos clases de pivotes el pivote de asiento que se caracteriza por tener forma lineal y el pivote cónico que tiene forma curva.

Podemos ver las figuras de abajo.



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El pivote cilíndrico tiene la ventaja de que el área de contacto es mucho menor que en la del pivote de asiento, lo cual disminuye la fricción por consiguiente hay menos fuga de energía a causa del arrastre.

No obstante el pivote cónico necesita un sistema que consiste en una piedra de rubí contrapivote la cual provechosamente lo limita en el juego radial y un rubí de agujero el cual lo limita en el juego axial (este punto lo profundizaremos en el tema de “el sistema antichoque” que veremos después)

Otra de las ventajas que tiene el pivote cónico es que al contar con una piedra contrapivote el aceite que requiere debe colocarse en la piedra y por un fenómeno físico llamado capilaridad, el aceite dura mucho más en el punto aplicado.

Para profundizar un poco sobre esto les diré que la capilaridad es una propiedad de los líquidos que depende de su tensión superficial (la cual a su vez, depende de la cohesión o fuerza intermolecular del líquido), que le confiere la capacidad de subir o bajar por un tubo capilar.

No obstante la cohesión entre las moléculas de los aceites que usamos en relojería es más potente que la adhesión al capilar, de tal forma que la tensión desciende a un nivel inferior, por consiguiente su superficie es convexa, es por eso que cada vez que usted aceita la piedra contrapivote puede notar que queda en un relieve convexo con respecto al plano de la piedra.

Este tipo de pivote se usa principalmente en los ejes de volante y cabe destacar que también en algunos relojes la rueda de escape viene con antichoque, lo cual por consecuencia nos indica que también lleva entonces en el eje de la rueda de escape pivotes cilíndricos.

Un ejemplo lo podemos ver en la foto de abajo.



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Con respecto al pivote de asiento en condiciones normales lo podemos encontrar en los trenes de rodaje, su área de contacto es un poco mayor por lo cual con respecto a compararlo con el pivote cilíndrico ofrece un poco más de resistencia.

La ventaja de este tipo de pivote es que no necesita un sistema de piedras de rubí por lo cual en el aspecto económico es mucho más económico en términos de numerosas producciones.

En la imagen de abajo vemos un pivote de asiento.




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En los relojes electrónicos o de pila podemos encontrar ruedas de plástico que por consiguiente tienen pivotes de plástico también.

En cuanto a la lubricación de los pivotes es muy variada la manera, por ejemplo si tiene contrapivote, la gota de aceite se coloca en la piedra, en los rubíes con aceitera el punto de aceite se coloca lógicamente en la aceitera, cuando el espigo es plástico no usa rubí como buje de pivote, a cambio la platina tiene un agujero, cuando la platina es metálica se le coloca un punto de aceite, cuando el espigo es plástico y la platina es plática no se coloca aceite.

Las ruedas con pivotes plásticos no se meten en la canasta de la lavadora, y si es necesario lavarla se hace a mano con líquidos que no interfieran con el material del que está hecha la rueda.

Es muy necesario puntualizar que no todos los pivotes se aceitan, por ejemplo los pivotes del eje del áncora y algunos pivotes que tendrán que verlos en los catálogos o guía técnica.

El aceite cuando es aplicado no se derrama ni se sale a causa de lo que anteriormente describimos como capilaridad; dado el caso que usted llegue a notar que el aceite se pierde al correrse y derramarse eso significa que el aceite que está usando en ese punto es de una densidad muy baja para la necesidad.

Es por eso que existen diferentes tipos de aceite, unos más viscosos que otros.

Existen pivotes que no solo giran en su propio eje sino que además se desplazan lineal mente como por ejemplo la rueda de cambio rápido de calendario.

También hay piezas que tiene un solo pivote y en la contracara se sujetan de una platina u otra pieza por ejemplo la estrella de cambio de calendario, la cual va lubricada con grasa 8200 de Moevius por ejemplo.

Los pivotes deben tener perfecto diseño, sin magulladuras y sin filos o mordidos, ni protuberancias causadas por el óxido.



 
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El antichoque

EL ANTICHOQUE

El antichoque es un sistema de suspensión para el volante. Con esto se ha conseguido alargar en sobremanera la vida del eje de volante.

Antes de la existencia de este invento los ejes de volante se partían a la mínima, y era una reparación habitual en un taller, hoy en días rara vez se cambia un eje de volante.

Desde la aparición del sistema de antichoque se han patentado muchos sistemas entre ellos uno de los más usuales es el Incabloc.

Existen numerosos sistemas de amortiguadores fabricados en Suiza bajo diversas denominaciones: Incabloc, Pare-choc, Kif, Choc-resist, etc.

El precursor de los actuales amortiguadores es seguramente el dispositivo imaginado por A. L. Breguet (1747-1823) bajo el nombre de “parachute” (francés), paracaídas en castellano”

En el incabloc, los pivotes del eje están metidos en un centro de rubí, estos hacen de guía, y como tapón por la parte superior esta el contrapivote, que en realidad es donde descansa el extremo del pivote del volante.

Antes del incabloc, estos estaban unidos a la platina y puente de forma solidaria, sin juego alguno y de forma rígida, así que cuando el reloj recibía un golpe, toda la energía del golpe era absorbida por el pivote ocasionando la fractura.

Podemos ver el incabloc en la figura de abajo



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El bloque, el centro y contrapivote no están de forma sólidamente fija en la platina y puente, están simplemente encajados en un asiento y estos tienen juego, y se permanecen unidos por un muelle que hace presión en dirección contra el eje de volante este muelle se denomina lira; se consigue un tipo de suspensión, así que el reloj cuando recibe un golpe, el centro y contrapivote se desencajan absorbiendo la energía del golpe, volviendo a su lugar de asiento gracias a la lira.

El antichoque es un soporte o dispositivo elástico que tiene por objeto amortiguar los golpes o choques recibidos por los pivotes del eje en un volante de reloj.

Fundamento del “Incabloc”: la piedra del contra-pivote está sometida a la acción de un muelle.

En caso de choque axial, dicha piedra puede levantarse ligeramente hasta que la base tope contra una parte fija del soporte.

Para amortiguar los choques laterales, la piedra va fijada a un soporte provisto de un plano inclinado que permite un ligero desplazamiento lateral, limitado por la espiga al topar contra una parte fija de la armadura.

Existen numerosos sistemas de amortiguadores fabricados en Suiza bajo diversas denominaciones: Incabloc, Pare-choc, Kif, Choc-resist, etc.

El precursor de los actuales amortiguadores es seguramente el dispositivo imaginado por A. L. Breguet (1747-1823) bajo el nombre de “parachute” (francés), paracaídas en castellano”

LAS PARTES DEL ANTICHOQUE

El antichoque como dijimos es un dispositivo conformado por varias piezas, estas son, la lira, la piedra contrapivote, la piedra o rubí de agujero, el chatón autocentrante o bloque autocentrante y el bloque del antichoque. En la imagen de abajo vemos cada pieza de este interesante dispositivo.



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LA LIRA

Evidentemente es una parte del antichoque, es una parte metálica y si miramos el antichoque de arriba hacia abajo es la primera pieza, es una pieza a manera de resorte y de sostén retenedor flexible.

La estabilidad en reposo la proporciona este muelle en forma de lira, de manera que en los choques inofensivos que son la mayoría durante el funcionamiento diario no actúa pero a partir de los choque mayores de 30 gramos reacciona.

El conjunto actúa como un cojinete rígido. El recentraje después de un golpe es tan rápido que no se puede constatar la desviación más mínima.

La función que cumple la lira es mantener después de un choque a todos los elementos en su sitio.

Es la parte del anti choque (incabloc) que impide que la estructura de cuatro piezas se desarme, su vez la lira es una pieza movible además de removible.

La lira se sujeta en el porta lira (también llamado porta chatón).

Hay diversos modelos de liras, en la imagen siguiente podemos apreciar algunas.



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Las liras se fijan tiene unas asas o patas que les permiten sujetarse de una sección de alojamiento del bloque del portachatón, por ejemplo la de incabloc tiene una parte que va embutida y dos patas que son flexibles para facilitar la extracción o remoción de la lira o el desarme del dispositivo.



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Las extremidades flexibles son dos asas que se fijan a una sección del bloque del antichoque y están divididas por un espacio dicho espacio recibe el nombre de ranura y gracias a esa ranura, las extremidades poseen flexibilidad, dicha flexibilidad de estas extremidades son la clave de la extracción de la lira.

En la parte distal de la lira encontramos la cola o bisagra que es un corte simétrico de la misma pieza con la cual se fija en ese extremo en la sección de anclaje de lira del bloque de chatón, los dos punto de la lira que entran en dicha sección son unas salientes laterales de la cola llamadas Arbotantes de anclaje.

Para remover la lira del antichoque lo primero que hacemos es apelar a mover hacia el centro (reduciendo el tamaño de la ranura) con una punta primero una extremidad luego de que salga dicha extremidad de la sección de anclaje del bloque del antichoque luego sacamos al otra de la misma manera pero con un poco más de cuidado porque se nos puede perder la piedra contrapivote.

La profundización en el tema de la sección de anclaje de las extremidades flexibles lo veremos en un tema posterior que se llama el bloque de antichoque.

En la imagen de abajo vemos cómo sacar las extremidades flexibles.

Con respecto a la extracción de la cola de la lira en muchos casos solo basta con empujarla puesto que la sección donde se fija la cola tiene salida, pero en mucho otros casos hay que desarmar el chatón.

LA PIEDRA CONTRAPIVOTE

Es una parte muy importante del sistema de anti choque, es un rubí esférico plano convexo sobre el cual descansa la punta del pivote del eje de volante limitando así su juego axial.

En este rubí es donde se aplica la gota de aceite que permite la lubricación del roce con la piedra y el pivote.

La piedra de contra pivote descansa en un alojamiento del chatón por la pate de interna detrás de una pestaña, y en su parte superior está sujetada por la lira. En la imagen de abajo podemos ver con precisión los detalles de este tema.


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La lubricación de la piedra contrapivote es radical en el resultado del trabajo que hacemos, es imperativo saber que en el dispositivo antichoque la única pieza que se aceita es el la piedra contrapivote.

Cabe destacar que algunas piedras contrapivote vienen con un diseño de zanja o surco circunferencial en su parte plana que indica el área a aceitar de la piedra, pero como la mayoría no lo trae entonces precisaremos en decir que la piedra debe llevar una gota de aceite que ocupará las ¾ partes del área total de la circunferencia ocupada por la piedra, esto lo veremos en la imagen de abajo.

Partiendo de que como en el anterior capitulo profundizamos un poco en el fenómeno físico de los líquidos llamado capilaridad en este tema no vamos a disertar al respecto, solo diremos que por capilaridad la gota de aceite que pondremos sobre la piedra contrapivote la colocaremos de 30º partiendo de que el eje de las x en el plano de coordenadas cartesianas está representado por el área plana de la piedra contrapivote.

Esto lo vemos en la imagen de abajo.




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LA PIEDRA DE AGUJERO

Es un rubí sintético en la sección media del dispositivo de antichoque, es de diseño planoconvexo y debe su nombre a un agujero que trae muy micrométricamente perfilado en su centro; este agujero atraviesa verticalmente toda la piedra y por él pasa el pivote del eje de volante, dicho aguajero tiene como función limitar el movimiento radial del eje; como es lógico que entre el pivote y las paredes del agujero hay un huelgo extremadamente pequeño el cual permite una perfecta movilidad en virtud de la cual pivota el volante u órgano regulador del reloj.

Es por esto que si el eje tiene alguna deformación como por ejemplo una partícula de óxido el reloj no trabajará bien puesto que el óxido generará un rozamiento mayor al correcto.

La piedra de agujero entra en contacto por la parte de arriba con la piedra de contra pivote y en la parte de abajo con el chatón autocentrante o cajilla de cajilla de contra choque.

Para ser gráficamente específico les invito a ver la imagen de abajo en la cual vemos la piedra de agujero en su lugar con respecto al chatón completo.



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La piedra de agujero está hecha de rubí por las consabidas propiedades de bajo coeficiente de desgaste y las otras particularidades que ya hemos discursado y no necesitamos repetir.

Es muy importante decir que la piedra de agujero viene fija al chatón autocentrante y es imperativo afirmar que la piedra de agujero y el chatón autocentrante forman una unidad.


EL CHATON AUTOCENTRANTE

Es una parte del antichoque, su función es la de ofrecer alojamiento a la piedra de agujero y en la gran mayoría de casos estas dos piezas vienen fijas.

El chatón autocentrante es de metal y está fabricado con un diseño semicónico en su parte externa la cual se acopla por emplazamiento dentro de otra pieza más grande que es el bloque de chatón, por su parte interna viene diseñado con dos espacios cóncavos uno debajo del otro en tamaños respectivos, el espacio cónico pequeño está en la parte más profunda y en él se instala la piedra de agujero, que por lo general va fija y en el cono grande se aloja la piedra de contrapivote




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FUNCIONAMIENTO DEL ANTICHOQUE

Dice el fabricante de Incabloc que cuando un reloj cae desde una altura de 1m sobre una superficie de madera dura, el peso del volante se multiplica por 5000.

Es conveniente decir que la altura y la superficie antes comentada es el valor utilizado por los test de fábrica que lo somete a una aceleración de 5000gr aproximadamente)

Cuando el golpe que recibe el reloj alcanza puntos que las piedras no resisten, el dispositivo sede espacio al empuje moviéndose hasta la superficie de tope y así es absorbido el golpe. Cuando el choque ya ha sido neutralizado la presión de la lira pone el sistema en posición inicial, este recentraje se efectúa inmediatamente con una precisión absoluta.

Los golpes son en sí energía cinética, recordemos que la energía cinética corresponde a la energía contenida en el movimiento y es igual a la mitad del producto de la masa por el cuadrado de la velocidad (1/2 mv2).

Cabe destacar que la energía, al igual que la masa es una cantidad escalar es decir que posee magnitud pero carece de dirección.

En relojería y con respecto al tema que en este momento nos ocupa que es el sistema o dispositivo antichoque, podemos establecer que existen 4 clases de choque para el eje que son el choque axial, cuando la energía del golpe va de abajo hacia arriba como lo vemos en la imagen de abajo.

EL choque lateral o radial que se presenta cunado la energía va direccionada desde un lado del eje hacia otro, como lo vemos en la imagen de abajo, el choque diagonal que como si nombre lo indica es cuando la energía se dirige en forma diagonal o haciendo una x con el eje, como lo vemos en la imagen de bajo. Y el recentraje que es cuando el golpe genera una fuerza que tiene como dirección inicial la piedra contrapivote y se dirige en línea recta hacia el eje, como lo vemos en la imagen de abajo.




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Fundamento: la piedra del contra-pivote está sometida a la acción de un muelle. En caso de choque axial, dicha piedra puede levantarse ligeramente hasta que la base tope contra una parte fija del soporte.

Para amortiguar los choques laterales, la piedra va fijada a un soporte provisto de un plano inclinado que permite un ligero desplazamiento lateral, limitado por la espiga al topar contra una parte fija de la armadura o bloque.


EL BLOQUE DE INCABLOC

Es la parte más grande de todo el sistema de antichoque puesto que es el continente de los demás elementos, está hecho de acero y tiene forma bicónica tanto por fuera como por dentro.

Su función es múltiple, se encarga de contener todo el dispositivo y entra en un vacío o cuna del puente de volante, en la parte superior tiene dos entradas separadas a 180º entre las cuales entra los brazos flexibles de la lira dándoles a estas estabilidad y anclaje, y las otras dos ranuras que están a 180º sirven para ofrecer anclaje a la bisagra de la lira en estas ranuras entra los arbotantes de la cola de la lira, más abajo viene una sección de pestaña que genera un espacio en cuyo lugar va la piedra de contrapivote y la pestaña cilíndrica del bloque sirve para limitar el movimiento axial o lateral de esta piedra, siguiendo más abajo hay un diseño cónico que es el cono primario en el cual va el chatón autocentrante junto con la piedra de agujero.

Si seguimos bajando vemos otra porción cónica que es la sección cónica secundaria en la que va el segundo cono del chatón autocentrante. Y en la parte final tiene un agujero que es por donde entra el pivote del eje del volante. El diseño externo del bloque de chatón es solidario al diseño de la cavidad del puente de volante.


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En este momento vamos a apreciar un el módulo o la máquina de un reloj portativo que tiene un sistema antichoque incabloc, lo podemos ver en la imagen de abajo.



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El lugar en que se encuentra el incabloc es en el puente de volante en la parte superior de dónde va el volante, va debajo de la raqueta, del anillo regulador y de la abrazadera del anillo regulador. En las dos imágenes de abajo podemos ver cómo está dispuesto el incabloc con respecto a las demás piezas.




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En esta imagen explicamos con mayor detalle los puntos, de todas maneras en el capítulo que se llama “el puente de volante” esto lo ampliaremos mucho más.




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EL SISTEMA KIF ULTRAFEX

Es también un sistema de antichoque para el volante de reloj, la única diferencia con el incabloc es la lira y el bloque de antichoque. Lo podemos ver en la imagen de abajo.


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La lira aunque cumple la misma función tiene por diferencia el diseño geométrico y en la bisagra vemos que los arbotantes de anclaje en vez de ser con diseño hacia afuera de la lira como en el caso del incabloc son con diseño hacia adentro.

El bloque del antichoque o bloque de kif también difiere por causa de la misma lira ya que para poder asumir su finalidad en cuanto a la fijación de los arbotantes de la bisagra o cola de la lira, entonces trae un diseño solidario al diseño que trae la lira.

En vez de ser dos ranuras que distan del centro estas son dos ranuras que estas separadas por una protuberancia que es la que trae a sendos lados una muesca para anclar los arbotantes de la bisagra de la lira.

Podemos apreciar estas diferencias en la imagen de abajo.




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Ahora vamos a ver una máquina de reloj que usa este sistema, lo podemos ver en la imagen de abajo.




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EL SISTEMA NOVODIAC SPRING

Es otro dispositivo de antichoque y como el antichoque Kif en lo único que se diferencia es en la lira y por ende en el bloque porta antichoque. Es muy usual en la actualidad y por eso lo colocamos en este humilde estudio relojero. Lo podemos ver en la imagen de abajo



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La extracción de esta lira se hace con una máquina que con precisión se ajusta a las tres protuberancias por medio de tres espolones y al empujarlas hacia abajo se le da un pequeño giro y la lira sale inmediatamente.

El aparato es muy sencillo y parece un lapicero, lo podemos ver en la imagen de abajo.



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Ahora veremos una máquina de reloj que usa este sistema y eso lo haremos en la imagen de abajo.




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OTROS SISTEMAS DE ANTICHOQUE

El sistema es el mismo, más que todo las diferencias están en la lira y en el bloque, por ejemplo existe un sistema llamado PARAFLEX que es utilizado por omega, es un sistema igual pero con lira estéticamente disímil al incabloc ya lo veremos en la imagen de abajo.


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Fíjese que se parece al kif ultraflex pero tiene un concepto más que todo decorativo de un diseño laminar que atraviesa diagonalmente los dos brazos aunque es irrefutable el hecho de que las une.

En la imagen de abajo vamos a ver un reloj que usa este sistema.




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El puente de volante

EL PUENTE DE VOLANTE

Es una importante parte del órgano regulador del reloj mecánico portativo; está diseñado en metal que puede ser acero o bronce niquelado, cromado o enchapado en oro.

Algunas de sus funciones son:

Brinda anclaje al chatón para ofrecer estabilidad al eje de volante, de tal manera que el volante pueda pivotar.

Ofrece fijación al pitón, en función de lo cual el espiral puede tener un movimiento de contracción y elongación.

Proporciona al órgano regulador la posibilidad de afinación por medio de las raquetas.

A causa de que el puente de volante es una parte muy visible de la máquina, en el puente se ha colocado toda clase de decoraciones según el propósito del fabricante.

En la imagen de abajo podemos ver el puente de volante



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Si lo que queremos es ver el puente de volante solo, podemos apreciarlo en la imagen de abajo libre de todos los elementos y piezas que traeremos a colación más adelante.




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El puente por ser una pieza grande y de importancia trascendental en el reloj está a ella adherida una variedad de elementos que implican imperativamente en el correcto funcionamiento del reloj.

El puente va sujeto a la platina o bastidor de la máquina del reloj y está ubicado en la máquina del reloj del lado de la tapa, es una platina alargada con un diseño particular difícil de describir y por ende las imágenes que colocamos para la perfecta compresión de este tema.

El puente en sí tiene un espacio donde va alojado el chatón y las piezas que van encima del chatón, además lleva en la parte distal contraria un hueco que también lo traspasa de lado a lado y es para el tornillo que fija el puente con la platina.

Puede suceder que este puente se dañe pero principalmente cuando se habla de daño es en algunas de sus piezas adjuntas, por lo cual es fácil repararlo, desde un ángulo de apreciación subyacente (por debajo) podemos apreciar que el puente en la sección que entra en contacto con la platina lleva unos pernos, en algunos modelos son dos en otros son tres, estos son los pernos de fijación y su utilidad es la de direccionar en perfección el punto de anclaje, de tal forma que el tornillo sujetor del puente de volante solo haga las veces de sujetor y no quede incorrectamente fijo el puente a la platina lo cual sería catastrófico en el funcionamiento del reloj.

Por la parte superior del puente vemos una gran variedad de piezas y sub piezas.

Encontramos la raqueta la cual tiene una parte que es la aguja de raqueta, una parte que recibe el nombre de argolla y una sección de corte que es el corte de la argolla de la raqueta.

El coquerete es también una pieza en la cual como hemos dicho que lleva un agujero el cual atraviesa de lado a lado en la mitad de la parte plana y sirve para que el pitón del espiral se sujete, el coquerete a su vez lleva un tornillo que sirve para dar fuerza de sujeción al pitón.

Además en el puente encontramos una herradura, y también encontramos el chatón.

Cada una de estas piezas y sub piezas las estudiaremos a fondo más adelante.

Por lo pronto miremos la imagen de abajo en la que podemos apreciar el puente y las partes que se le adhieren.




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  • #10
La raqueta-postes de limitación-la placa de retención-la aguja

LA RAQUETA

La raqueta es un órgano auxiliar de la regulación, sirve para retocar ligeramente la marcha diaria del reloj.



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Es una pieza de acero adherida al puente y sin lugar a dudas es una pieza de suma importancia, tiene un diseño de un circulo o aro encajado a rozamiento elástico alrededor del coquerete por la parte de arriba del puente; a esta parte se le llama se le llama argolla de raqueta, dicha argolla tiene un corte que es un limitante geométrico para el circulo formado por la argolla, de esta argolla se desprenden de manera distal entre ellos un par de brazos, un brazo largo que termina en punta que recibe el nombre de aguja de raqueta y un segundo brazo más grueso y mucho más corto que termina en un borde romo o cuadrático aunque algunas veces es de terminación triangular el cual se conoce con el nombre de raqueta (recuérdese la sinécdoque).

Es importante aclarar que algunas raquetas de volante no tienen aguja.

Es muy importante destacar que la raqueta debe no tener juego ni axial ni radial, el único movimiento es movimiento angular es decir de rotación.

En la imagen de abajo vemos la raqueta sola, están los dos modelos la que tiene aguja y la que no.




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Por la parte subyacente del brazo de figura rectangular que termina no en punta si no en diseño cuadrático o triangular al que se le llama raqueta encontramos un par de piezas que son muy importantes que son los postes de regulación y la placa de retención, sin estos dos elementos la raqueta no funcionaria.

En la imagen de abajo vemos los postes de limitación.

POSTES DE LIMITACIÓN

Estos postes de limitación son dos pequeños pernos ubicados en la parte de abajo de la raqueta, entre ellos existe un espacio muy reducido en el cual la parte final del espiral (un sección de la última línea del espiral) se mueve de un extremo a otro.

Debe su nombre a que su función es precisamente limitar los movimientos del espiral.

Sucede que cuando el espiral se encuentra en movimiento, se despliega generándose el movimiento de elongación del espiral, dado el punto máximo de estiramiento empieza el movimiento contrario o sea la contracción del espiral generando un movimiento de encogimiento; este proceso es la clave del funcionamiento del reloj y ese distensionarse y contraerse genera un movimiento en todas las espiras, dicho movimiento en la distensión se separan y en la contracción se acercan, no obstante para que esto se dé ordenada y productivamente es necesario que los extremos del espiral estén fijos, en la génesis del espiral se sujeta de la virola (la cual ya hemos estudiado) y la parte final va sujeta al pitón (ya lo hemos estudiado a profundidad) al estar el punto de terminal del espiral fijo y todas las espiras en contracción y elongación es lógico que la última sección de la espira final tenga un movimiento lateral.

Recordemos que en física el movimiento lateral se produce cuando la curva fluctúa entre nos niveles máximos y mínimos.

Entonces en relojería es de muy alta importancia limitar este movimiento lateral de la sección final del espiral, y para esto se ha diseñado los postes de limitación.


Vale puntualizar que en estado de reposo la laminilla del espiral que pasa por el espacio entre los postes de limitación debe estar justo en la mitad de dicho espacio.

El espiral debe hallarse en el centro de los dos postes, no debe tocar ninguno de los dos (ojo en estado de reposo)

Veamos los postes de limitación en la imagen de abajo.




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LA PLACA DE RETENCIÓN


Es una parte de presencia subyacente de la raqueta, es un elemento cilíndrico con una extensión alargada en cuyo pináculo se desprende una lámina que se perfila a 90º de su diseño recto a esta lámina o placa se le llama placa de limitación axial, puesto que no permite que el espiral se salga axialmente.

En la parte contraria a la placa tiene un corte lineal llamado ranura y es para meter la paleta del destornillador y poder darle un giro a la placa de retención de tal manera que quede libre el espiral y poder sacarlo.

El giro que se le da a la placa no la afecta puesto que tiene un eje que sale a la otra cara de la raqueta y allí ese eje tiene una cabeza a manera de remache que le permite estabilidad al tiempo que le permite desplazamiento giratorio; es decir que la placa de retención es un elemento que tiene movimiento angular.

En la imagen de abajo vemos la placa de retención.



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Para ver los remaches de lo que hablamos veamos la imagen de abajo, también cabe decir que algunos postes de limitación también tienen un remache pero este no les permite ninguna clase de movimiento.




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Es importante comentar que en algunos casos la placa de retención en su parte recta hace las veces de un poste de limitación, eso lo podemos ver en la imagen de abajo




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Para trabajar con la placa de retención basta con aplicar el destornillador en la ranura y darle un giro máximo de 90º de esta manera liberamos el espiral. Esto lo podemos apreciar en la imagen de abajo.





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LA AGUJA


Es una parte de la raqueta, es el brazo más largo y termina en punta, la punta señala unas líneas impresas en el puente de volante que junto con unas letras A-R son una escala, la F es Fast que significa rápido y R de retraso o pude trae un S de slow que significa lento en inglés, girando la raqueta es decir la aguja se desplaza hacia la A se acortará la longitud útil del espiral de tal forma que aumentará la velocidad de giro es decir la oscilación, pero si por el contrario dirigimos la raqueta de tal forma que la aguja se desplace hacia la R la longitud útil del espiral aumentará por consiguiente atrasará como consecuencia de una perdida en la velocidad de las alternancias.

El manejo de la raqueta se facilita en los calibres más completos mediante dispositivos que permiten mover la aguja con precisión, como el que se muestra en la ilustración inferior, llamado cuello de cisne, consistente en un muelle de fleje que presiona la cola de la raqueta contra un tornillo regulable.

Cabe comentar que en algunos modelos en vez de haber una letra A o una R hay un más o un menos, obstante si nos encontramos con un modelo en el que no hay ningún punto de referencia pero lleva raqueta debemos apelar a la lógica, y estar conscientes de que moviendo la raqueta en función de reducir o ampliar la longitud útil del espiral, vamos a adelantar o atrasar el reloj.



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  • #11
El muelle de herradura o cuello de cisne-triovis-etachron-el coqueretel el fresado de

EL MUELLE DE HERRADURA O CUELLO DE CISNE

Se conoce como resorte o muelle a un operador elástico capaz de almacenar energía y desprenderse de ella sin sufrir deformación permanente cuando cesan las fuerzas o la tensión a las que es sometido.

Son fabricados con materiales muy diversos, tales como acero al carbono, acero inoxidable, acero al cromo-silicio, cromo-vanadio, etc.



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El muelle de herradura o cuello de cisne es un muelle o resorte que está ubicado en el puente de volante, está hecho de acero.

De su simetría física cabe decir que tiene una sección rectangular en la que lleva dos orificios que traspasan su diámetro de arriba hacia abajo a través de los cuales entran dos tornillos que lo fijan fuertemente al puente del volante ofreciéndole anclaje al muelle de herradura o muelle de cuello de cisne sobre la superficie plana del puente de volante; dicha sección recibe el nombre de cuadrante; después del cuadrante, viene una proyección alargada que continúa en curva hasta formar un círculo incompleto cuya terminación toma sentido contrario y termina.

Hay varios modelos de funcionamiento, por ejemplo el número uno, el cuadrante tiene un agujero que lo traspasa en su diseño trasversal, dicho agujero es roscado y por allí entra el tornillo impulsor de la aguja de raqueta, la punta de este tornillo es la encargada de entrar en contacto con la aguja y a medida que enroscamos el tornillo movemos la aguja la cual en este caso se separará del cuadrante del muelle en virtud de lo cual tendremos adelanto (ya hemos explicado ampliamente las razones) la parte final del semicírculo o la parte distal de la curva del muelle entra en contacto con la aguja trasmitiéndole una fuerza de resistencia de muelle al empuje que por el otro lado le da el tornillo impulsor, de tal manera que la aguja está tensa y no se mueve fácilmente.

En otros modelos el muelle de herradura o de cuello de cisne el cuadrante se extiende único y en su parte final empieza la argolla pero su diseño se da por debajo del final del cuadrante, en este modelo el cuadrante no tiene agujero roscado transversal, si no que el tornillo impulsor de la aguja trae otra platina aparte que también viene fija por medio de dos tornillos al puente de volante y esta platina si tiene el agujero roscado transversal para dicho tornillo impulsor de aguja.

En este caso la argolla del muelle en su diseño conclusivo trae un diseño a manera de espolón que es la que entra en contacto con la aguja resistiendo la aplicación del tornillo.

En cualquiera de los casos si afloja el tornillo la extremidad de la argolla empujará la aguja y a viceversa.

En la imagen de abajo vemos un muelle de herradura o de cuello de cisne con sus partes definidas.



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En la imagen de abajo vemos los dos modelos de muelles de herradura o de cuello de cisne, de todas maneras comentamos que el nombre se debe a que a algunos la imagen física del este elemento les recuerda una herradura y a otros un cuello de cisne.




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Las dos primeras difieren únicamente en su diseño estético la tercera o última tiene un diseño diferente puesto que este modelo de muelle de herradura o cuello de cisne requiere de un elemento adicional para funcionar que es la platina de tornillo impulsor.

En la imagen de abajo el volante 1 es el que requiere de la platina de tornillo impulsor, al lado está la imagen de volante 2 la cual no necesita de dicha platina, es decir tiene un diseño diferente en la parte estética sino además en la parte funcional aunque en ambos casos trabajan para la misma función.



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El cuello de cisne tiene la ventaja de ofrecer la posibilidad de darle a la raqueta un retoque mucho más fino que el que le podríamos dar con la sola raqueta; de hecho cuando se está afinando el reloj suele accionar la raqueta y cuando la afinación requiere de retoques muy finos se apela al tornillo impulsor.

Este sistema es muy sencillo y eficiente, existen otros modelos para afinaciones muy pequeñas como por ejemplo el sistema triovis que también viene en los puentes de volante.


TRIOVIS

Es un sistema más novedoso que el cuello de cisne no obstante menos usual la raqueta, su sistema es este: en la parte de la argolla de la raqueta trae unos microdientes, el coquerete trae un agujero roscado que lo traspasa trasversalmente y en ese agujero entra un tornillo de rosca sin fin que en su parte alargada roscada se conecta con los microdiente y a cada vez que gire el tornillo la rosca del tornillo se encargará de mover la raqueta.

En la imagen de abajo podemos ver las imágenes que nos ayudarán a entender este punto.



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Como estamos estudiando el capítulo del puente de volante y el triovis hace parte del diseño de algunos volantes también un sistema de regulación muy común es el etachron.

ETACHRON


Es un sistema de regulación de precisión es mucho más novedoso que el triovis pero tampoco es más frecuente que el cuello de cisne.

El etachron consiste en un tornillo con cabeza excéntrica es decir que la cabeza no tiene una circunferencia perfecta si no que por el contrario tiene una parte más pronunciada que otra, en este sistema la raqueta en vez de tener aguja tiene por aguja dos extensiones a manera de brazos que terminan en unos ganchos que sujetan la cabeza del tornillo excéntrico, su funcionamiento radica en que cuando movemos el tornillo la parte más prominente de este generará el movimiento de la raqueta.

En la imagen e abajo lo podemos ver, aunque es muy común.



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Existe un sinfín de modelos de reguladores, no obstante estos tres que hemos estudiado son los que mayor trascendencia han tenido allende al transcurrir inevitable tiempo y a los destellos innumerables de los nuevos diseños.

El que más se ha perpetuado es el diseño de cuello de cisne.

De todas maneras si quieren adentrarse un poco más en la historia les colocaré unas imágenes de modelos de reguladores que son originarios de internet.




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EL COQUERETE

Es un elemento del puente de volante, está diseñado en acero o de níquel y su función es hacer que la raqueta esté sujeta por medio de un ajuste cónico suave.

Otra función es la de ofrecer fijación al pitón.

El coquerete tiene un agujero lo atraviesa de arriba abajo dicho agujero puede tener diversas formas, puede ser cilíndrico, triangular, cuadrado, etc.

Todo depende del diseño del pitón puesto que en dicho agujero entra y se fija en pitón; este agujero se llama alojamiento de pitón, además algunos modelos traen un hueco roscado que entra desde la parte transversal del coquerete y sale hasta el alojamiento del pitón y allí entra un tonillo que es el tornillo de fijación del pitón y su función es precisamente dar anclaje de firmeza al pitón.

Es muy importante aclarar que anteriormente el coquerete era una rodela metálica provista de una piedra de contrapivote para el pivote superior del eje de volante.

Dicha plaquita está generalmente sujetada al gallo por dos tornillos.

La raqueta se ajusta por fricción suave sobre el coquerete.

Se comenzó a utilizar el coquerete hacia 1730.



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Hoy día el coquerete es una pieza un poco más complicada pero no tiene rubí. En la imagen de abajo podemos ver el coquerete y sus partes.







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LOS PERNOS DE FIJACIÓN

En el reloj mecánico; en la sección en la que el puente de volante entra en contacto con la platina o bastidor, podemos apreciar unas pequeñas varillas cinceladas en el mismo metal del puente, generalmente son tres y reciben el nombre de pernos de fijación.

Es ostensible y palmario que la fuerza de sujeción que fija el puente de volante con la platina no es otro elemento que el tornillo de fijación, no obstante los pernos de fijación cumplen el importante oficio de direccionar esa fuerza en el lugar adecuado.

Los pernos ubican el puente en el lugar preciso donde debe ir de tal forma que al anclarlo y suministrarle la fuerza del tornillo no quede en un lugar incorrecto lo cual sería fatal para el correcto funcionamiento del reloj.

En la imagen de abajo vemos una ilustración que nos ayudará a puntualizar con precisión estos elementos.



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En algunos casos el puente solo trae dos pernos y en otros el puente trae unos huecos y la platina trae los pernos.




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FRESADO DE DESANCLAJE


Como uno de los componentes del puente de volante disertaremos en esta oportunidad sobre una muesca perfilada en los contornos del área transversal del puente.

Es una comedura en la simetría del metal mismo en el punto más lindante del puente, esta parte se conoce con el nombre de “fresado de desanclaje” y su utilidad es más que todo cuando halla la necesidad de separar el volante de la platina.

En este fresado se mete la paleta del destornillador y permite la separación del puente gracias a un movimiento giratorio que le impelimos al destornillador.

En la imagen de abajo vemos este punto del puente de volante.




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Hasta aquí hemos terminado el tema del volante fueron varios capítulos espero que le haya gustado. Gracias.




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