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elribor
Milpostista
Sin verificar
Muchas gracias "Gran Jefe". Me alegro de que te guste, y si alguna vez crees que me paso con tanto avión, me lo dices, pero al oido, ¿Vale?
La verdad es que yo veo mucho reloj, vale si, algún avión que otro pero lo dicho, mucho reloj !!
, y hablando de relojes, dos preguntas ( aprovechando que parece que tenemos al controlador y el viento moderador a favor) :
1) podrías comentar algo sobre el gancho de aterrizaje (si se dice así) y la maniobra?
2) Es verdad que la vista del tamaño de la cubierta del portaviones donde se debe aterrizar (?), vista desde el aparato te hace sentir algo especial?
3) Creo tener entendido que para el despegue, colocan el portaviones proa al viento, creo que es porque favorece la elevación, podrías comentar algo?
Gracias
santi
De la casa
Sin verificar
Dios mío, medio millón de dólares de 1971
Comprendo que para larga distancia se hayan decantado por el AIM-120 AMRAAM , el AIM-7 Sparrow para media distancia y el imbatible AIM-9 Sidewinder con seguimiento IR en la corta distancia
: :En tus próximos hilos podrías hablarnos del concepto de configuraciones “estáticamente inestables” que un ingeniero aeronáutico me estuvo explicando y es fascinante, "cuanto mas inestable mas ágil" y la solución el fly-by-wire
:
davidrahimi
Habitual
Sin verificar
Veo preguntas muy dificles,La verdad es que yo veo mucho reloj, vale si, algún avión que otro pero lo dicho, mucho reloj !!
1) podrías comentar algo sobre el gancho de aterrizaje (si se dice así) y la maniobra?
2) Es verdad que la vista del tamaño de la cubierta del portaviones donde se debe aterrizar (?), vista desde el aparato te hace sentir algo especial?
3) Creo tener entendido que para el despegue, colocan el portaviones proa al viento, creo que es porque favorece la elevación, podrías comentar algo?
Gracias
Peterhansel
Milpostista
Sin verificar
La verdad es que yo veo mucho reloj, vale si, algún avión que otro pero lo dicho, mucho reloj !!
1) podrías comentar algo sobre el gancho de aterrizaje (si se dice así) y la maniobra?
2) Es verdad que la vista del tamaño de la cubierta del portaviones donde se debe aterrizar (?), vista desde el aparato te hace sentir algo especial?
3) Creo tener entendido que para el despegue, colocan el portaviones proa al viento, creo que es porque favorece la elevación, podrías comentar algo?
Gracias
No son preguntas difíciles, la verdad es que "me las sé todas", como los buenos estudiantes.
Sobre la primera cuestión, permíteme que te pida paciencia pues las tomas y despegues de portaaviones son algo espectacular y con muchas curiosidades, por lo que ya tenía previsto contar todo lo relativo a cómo se opera en un portaaviones en uno de los próximos capítulos. Solo diré que es muy diferente la técnica en un gran portaaviones, como los norteamericanos (que es lo que voy a contar) de lo que se hace, por ejemplo, en el Príncipe de Asturias, aunque creedme si os digo que también es complejo e interesante, aunque quizás no tan espectacular (visto desde fuera, claro).
La segunda cuestión: Sí, Sí y Sí. He tenido la fortuna de embarcar en un portaaviones bastantes veces, la mayoría llegando en avión o helicóptero y cuando te acercas en vuelo y solo ves la inmensidad del océano y de repente, allá en el horizonte, un puntito que se va haciendo grande y es... tu portaaviones, es un momento realmente especial. Cuando llego en helicóptero (a menudo al Príncipe), no sé por qué pero siempre se me viene a la cabeza la musiquilla de la película "El final de la cuenta atrás". Es algo curioso pero siempre me ocurre. A veces me sorprendo porque incluso la tarareo...
Y siempre se ve, de lejos, la cubierta muy pequeña... ¿Pero ahí tengo que aterrizar...?
Tercero. Efectivamente siempre, tanto para despegues como aterrizajes, el portaaviones (sea el que sea) ha de estar proa al viento y además navegar a una velocidad determinada. El efecto buscado es el mismo que en un aeropuesrto en tierra, que siempre se despega y aterriza contra el viento, y es lograr la máxima velocidad relativa del avión con respecto al aire. Un avión necesita una velocidad mínima determinada para volar, para que sus alas sustenten. Si el avión, supongamos, necesita 100 nudos de velocidad y el viento es nulo, el avión tendrá una velocidad relativa respecto al suelo de 100 nudos (evidente), pero si el avión vuela contra un viento de 20 nudos, el efecto es que para lograr sus 100 nudos necesarios solo necesita 80 respecto a tierra. De esa manera el momento de la toma, al ser velocidades relativas inferiores, es menos brusco y menos peligroso. En el mar es lo mismo, solo que al poder moverse el portaaviones (y por consiguiente la propia "pista" de despegue) y además aumentar su velocidad, se buscan condiciones seguras donde los parámetros de la toma en cuanto a la velocidad del avión respecto a la cubierta del barco sean idóneas.
Es un poquito complicado, pero espero haber sabido explicarlo sencillo.
Saludos.
elribor
Milpostista
Sin verificar
Gracias, se entiende, se entiende, (creo....)
- Respecto al tamaño de la cubierta cuando se tiene que embarcar (creo que lo he dicho bien), había oído que causa un cierto respeto (por decirlo finamente), el ver su pequeñez en medio del océano.
No quiero ni pensarlo si la mar no está tranquila y la reserva de carburante va disminuyendo, me imagino que al final hay que intentarlo.
- Respecto a la orientación del buque y velocidades de avión y viento, de alguna manera, me lo imagino como el choque de dos móviles en cuyo caso se suman sus velocidades, con las particularidades de que aquí uno de los máviles es el viento y por otra parte que hay una velocidad "de choque o de cruce" requerida, que se consigue por suma de la del viento + (catapulta + avión) y que a mayor velocidad del viento (dentro de unos límites), menor esfuerzo por parte del avión para el despegue.
Bueno, pues a seguir estudiando a ver si aprendemos de una vez. Gracias de nuevo. Saludos.
- Respecto al tamaño de la cubierta cuando se tiene que embarcar (creo que lo he dicho bien), había oído que causa un cierto respeto (por decirlo finamente), el ver su pequeñez en medio del océano.
No quiero ni pensarlo si la mar no está tranquila y la reserva de carburante va disminuyendo, me imagino que al final hay que intentarlo.
- Respecto a la orientación del buque y velocidades de avión y viento, de alguna manera, me lo imagino como el choque de dos móviles en cuyo caso se suman sus velocidades, con las particularidades de que aquí uno de los máviles es el viento y por otra parte que hay una velocidad "de choque o de cruce" requerida, que se consigue por suma de la del viento + (catapulta + avión) y que a mayor velocidad del viento (dentro de unos límites), menor esfuerzo por parte del avión para el despegue.
Bueno, pues a seguir estudiando a ver si aprendemos de una vez. Gracias de nuevo. Saludos.
Peterhansel
Milpostista
Sin verificar
Dios mío, medio millón de dólares de 1971
Comprendo que para larga distancia se hayan decantado por el AIM-120 AMRAAM , el AIM-7 Sparrow para media distancia y el imbatible AIM-9 Sidewinder con seguimiento IR en la corta distancia
En tus próximos hilos podrías hablarnos del concepto de configuraciones “estáticamente inestables” que un ingeniero aeronáutico me estuvo explicando y es fascinante, "cuanto mas inestable mas ágil" y la solución el fly-by-wire
Todo se andará, amigo Santi... y no te preocupes que el concepto de configuración "estáticamente inestable" es más fácil de entender de lo que parece. Ya verás como lo explico y os queda todo clarísimo. Lo mismo digo del "Fly-By-Wire", aunque son dos cosas que no necesariamente tienen que ir unidas.
Por cierto, respecto a lo que comentas sobre los misiles, en realidad no es tampoco así, el AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) no es comparable con el AIM-54 Phoenix ni tampoco con el AIM-7 Sparrow. El AMRAAM tiene un alcance de 30 millas, el Phoenix de 100 y el Sparrow de 12. El AIM-54 se dejó de utilizar porque hoy en día no tiene sentido usar un misil de tan largo alcance. Piensa que se diseñó para un escenario de guerra convencional a gran escala (con los rusos) pero ahora sería impensable lanzar un misil aire-aire a tamaña distancia... y que el misil por un error de su autoguiado, le diera a un avión comercial...
Además entre el AMRAAM y el Sparrow hay una diferencia mucho más importante que el alcance: el tipo de guiado. En el Sparrow es semiactivo, lo que quiere decir que el avión lanzador debe mantener iluminado su blanco con su propio radar. Esto hoy en día es demasiado arriesgado pues por un lado delata al atacante y por otro impide al avión lanzador que tome maniobras evasivas o simplemente salga de una zona de peligro.
El AMRAAM es por el contrario totalmente autónomo. Una vez fijado el blanco y transmitidos los datos al misil, éste es lanzado y activa su propio sistema de búsqueda, con lo que el atacante puede realizar una maniobra evasiva y salir de la zona de enfrentamiento tranquilamente, mientras que el atacado tendrá que vérselas con el misil que le llega.
Nos vemos. Un abrazo.
santi
De la casa
Sin verificar
Todo se andará, amigo Santi... y no te preocupes que el concepto de configuración "estáticamente inestable" es más fácil de entender de lo que parece. Ya verás como lo explico y os queda todo clarísimo. Lo mismo digo del "Fly-By-Wire", aunque son dos cosas que no necesariamente tienen que ir unidas.
Por cierto, respecto a lo que comentas sobre los misiles, en realidad no es tampoco así, el AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) no es comparable con el AIM-54 Phoenix ni tampoco con el AIM-7 Sparrow. El AMRAAM tiene un alcance de 30 millas, el Phoenix de 100 y el Sparrow de 12. El AIM-54 se dejó de utilizar porque hoy en día no tiene sentido usar un misil de tan largo alcance. Piensa que se diseñó para un escenario de guerra convencional a gran escala (con los rusos) pero ahora sería impensable lanzar un misil aire-aire a tamaña distancia... y que el misil por un error de su autoguiado, le diera a un avión comercial...
Además entre el AMRAAM y el Sparrow hay una diferencia mucho más importante que el alcance: el tipo de guiado. En el Sparrow es semiactivo, lo que quiere decir que el avión lanzador debe mantener iluminado su blanco con su propio radar. Esto hoy en día es demasiado arriesgado pues por un lado delata al atacante y por otro impide al avión lanzador que tome maniobras evasivas o simplemente salga de una zona de peligro.
El AMRAAM es por el contrario totalmente autónomo. Una vez fijado el blanco y transmitidos los datos al misil, éste es lanzado y activa su propio sistema de búsqueda, con lo que el atacante puede realizar una maniobra evasiva y salir de la zona de enfrentamiento tranquilamente, mientras que el atacado tendrá que vérselas con el misil que le llega.
Nos vemos. Un abrazo.
Lo mejor los misiles fire and forget (FF) como el AIM 120 en mis simuladores funciona FF, el Sparrow es una pesadilla porque eso de mantener "iluminado" el blanco para guiar el misil te deja desprotegido frente a un segundo caza, lo que no recuerdo es si el AIM 9, el Sidewinder es también FF, creo que si, pero no estoy seguro.
Otra duda que tengo y tengo muchas, es el famoso misil HARM y su sistema de búsqueda pasivo en el que puede permanecer en vuelo varios minutos buscando un radar hasta que se activa y se lanza a por el...¿Eso es cierto, funciona de esa forma el HARM?
Un fuerte abrazo y gracias
davidrahimi
Habitual
Sin verificar
aqui van los F14 de Iran
https://www.youtube.com/
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