Tazio Nuvolari
Malquerido PloProf
Verificad@ con 2FA
En este post que escribí el mes pasado en el que hablaba de una anécdota horológica acaecida en Raid Dakar de este año
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nuestro camarada Jesús (@JESUS VIT) me lanzó el guante de escribir un artículo sobre esta pieza tan especial que es el Cartier Cheich. Y si un buen colega me pide algo, yo no me puedo negar. 😎
EL RAID PARÍS-DAKAR
Doy por supuesto que todos sabéis lo que es el Raid Dakar (antes París-Dakar). Pero por si acaso, y a modo de breve introducción, sólo deseo recordar que se trata de una prueba de resistencia todo terreno para motos, coches y camiones, que comenzó en 1979 y consistía en recorrer 10.000 km desde Francia a Senegal a través del desierto del Sahara. Hoy en día nos puede parecer algo relativamente asumible, pero en sus primeros años, sin las tecnologías satelitales actuales y con un espíritu realmente aventurero, se trataba de una prueba durísima que ponía a prueba tanto a las máquinas como a sus tripulantes.
EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS
A priori puede parecer que esta competición tan ruda, polvorienta y sacrificada era lo más distante del mundo del lujo sofisticado de una maison histórica como Cartier, más habituada a las mullidas alfombras y las tapicerías bordadas presentes en los eventos que solía realizar dirigidos a la jet set. Sin embargo, hace cuarenta años, se unieron en una colaboración impensable fruto de una de aquellas conversaciones que terminaron en un "aguántame el cubata" (en este caso "sujétame el Krug Rosé y manténmelo fresquito"...).
Todo se inició en 1983, durante la quinta edición de la carrera. En ese momento el París-Dakar ya se había convertido en una cita anual muy esperada tanto por los fanáticos del motor (como este que os está torturando con este relato 😇), fabricantes y tripulaciones más o menos expertas, así como por toda clase de playboys acaudalados siempre en búsqueda de emociones fuertes. Y, naturalmente, con ellos empezaron a interesarse en la carrera marcas de artículos que no tenían nada que ver con el motor, pero que veían en la alta exposición de las imágenes que se trasnmitían durante todo un mes en todas las televisiones mundiales, un escaparate muy atractivo para promocionarse ante un target muy amplio y novedoso, incluso en mercados incipientes (recordemos que el mundo era muy diferente hace 40 años: la URSS seguía encerrada monolíticamente, en China no había más que bicicletas y camisas con cuello Mao, y, en general, la vida en todo el globo era todavía analógica).
EL PRIMER ELEMENTO: EL "CEO"
El CEO de Cartier en esa época era Alain Dominique Perrin. Nacido en 1942 en Nantes, en 1969, después de trabajar como anticuario, se unió a Cartier Lighter Company (es decir, el departamento de la marca que se dedicaba a los encendedores) como agregado comercial, antes de convertirse en director general sólo un año después. En 1976 fue nombrado CEO de Must de Cartier, y tras la fusión de esta empresa con Cartier Jewellers, se convirtió en el presidente de Cartier International y Cartier SA en 1981. Tenía un olfato envidiable para detectar las buenas oportunidades de negocio, así que un día se presentó en las oficinas de la TSO. Y ahora es cuando os preguntáis: "¿Qué demonios es la TSO?"...
EL SEGUNDO ELEMENTO: EL AVENTURERO
Aquí es cuando entra en liza otro de los protagonistas de esta historia, para mi (y ya me perdonaréis, pero me tira más la parte del motor que cualquier otra) el más importante con diferencia. Porque sin él el reloj del que se trata este post no hubiera existido. Estoy hablando del admirado y recordado Thierry Sabine. Nacido en 1949 en un barrio de las afueras de París en el seno de una familia acomodada, desde joven sintió la llamada del motor y era un habitual del campeonato de Francia de rallys con un Porsche, aunque finalmente fue campeón de Francia en pista al volante de un Porsche Carrera 3L RSR.
Paralelamente también había organizado pruebas como promotor en su país. Pero los circuitos se le quedaban pequeños y la pasión por la aventura circulaba por sus venas. Atraído por las míticas epopeyas de los grandes exploradores galos de principios del siglo XX y la pugna entre Renault y Citroën en los años veinte, en enero de 1977 se embarcó a lomos de una Yamaha XT500 para disputar el Rally Costa de Marfil-Costa Azul con inicio en Abidjan y final en NIza, una prueba que organizaba Jean Claude Bertrand desde 1974. Y ahí es cuando se produjo un inesperado giro del destino que estuvo a punto de costarle la vida. Sabine iba en cuarta posición y seguía su road-book cuando al atravesar el desierto del Teneré en la etapa Dirku-Madama, se equivocó de ruta y se perdió. En su desesperación por encontrar el rumbo correcto sufrió una caída y sus precarios instrumentos de navegación, una brújula y un reloj, se rompieron en el accidente. Tras dos días y dos noches en los que no dispuso de comida ni agua, preparándose ya para lo peor, el avión de la organización le encontró al haber hecho una cruz con piedras en el suelo. Esa experiencia le marcó para siempre, y dos años después organizó el primer París-Dakar.
Este era el personaje "bigger than life" que Perrin fue a visitar en sus propias instalaciones, la sede de TSO (Thierry Sabine Organisation). Y lo hizo con una idea sorprendente: ofrecer un premio en forma de un objeto exclusivo a cualquiera que pudiera lograr lo que ambos empresarios consideraban improbable: ganar el París-Dakar dos años consecutivos en la misma categoría de vehículo. A dicho reto se le dio el nombre de Cartier Challenge.
EL TERCER ELEMENTO: EL PROFESIONAL
Pero la pareja no había contado con el notable talento y la resistencia sobrehumana del tercer elemento en discordia en toda esta historia: el diminuto piloto de motos Gaston Rahier. Nacido en Bélgica en 1947, debido a que medía sólo 1'64m de altura recibió el cariñoso apodo de Gastounet. Ganó el Campeonato Mundial de Motocross de la FIM tres veces en la clase 125cc, en 1975, 1976 y 1977. Después de esta exitosa racha, terminó segundo en 1978, tercero en 1979, noveno en 1980 y séptimo en 1981. Ante estos malos resultados decidió volcarse en los rallys de largo recorrido. Desgraciadamente en 1982 tuvo un terrible accidente durante una carrera en la que casi se amputó una mano. Sin embargo, a diferencia de lo que le predijeron los médicos, gracias a su inmensa determinación, al año siguiente reanudó su participación en competición, convirtiéndose en una superestrella de la especialidad. Lo hizo en una BMW imponente y difícil de manejar, un hecho que hace que la doble victoria sea aún más impresionante.
EL CUARTO ELEMENTO: EL DESIERTO
En 1984 decidió afrontar el Dakar gracias al apoyo del fabricante BMW. En la Plaza del Trocadero de París el 1 de enero partían a la aventura 427 equipos, de los que 116 iban en moto (llegaron 54), 258 en coches (llegaron 125) y 31 en camiones (llegaron 12). Cabe recordar que la edición de 1984 pasó a la historia por varios hechos, entre ellos que los vencedores, Metge/Lemoyne, lo hicieron a bordo de un auto inesperado: un Porsche 911 que alcanzaba puntas de más de 200 km/h por las dunas (la marca germana fue el primer fabricante que elaboró un prototipo derivado de un coche de calle para adecuarlo a las duras exigencias del Dakar).
La categoría de motos se la llevó Gaston Rahier con su BMW R100. Rahier venció a su compañero de equipo y gran favorito Hubert Auriol y a Ciryl Neveu siendo el primer piloto en derrotar a estas dos leyendas que se habían anotado entre los dos, todas las victorias en moto hasta la fecha. Además de luchar contra su compañero, Rahier tuvo que hacerlo contra la «cabezonería cuadrada» de los alemanes, por ello solía ir cargado con la mayoría de las piezas necesarias para arreglar él mismo las (seguras) averías. Ese año todas las categorías fueron ganadas por vehículos alemanes y pilotos franceses excepto en motos en la que el pequeño Gaston dejó sin triplete a los galos.
Y luego llegó 1985. Un año en el que el mundo del motor llegó a las más altas cotas del paroxismo. Los monoplazas de Formula 1 llevaban motores turboalimentados de más de 1000 caballos, en rallys los alucinantes coches del Grupo B estaban coqueteando con el desastre en cada cita del mundial y, por si fuera poco, Porsche acudía al París-Dakar con una máquina tan extrema como el 959. Y ahí estaba de nuevo el obstinado amigo Gaston, dispuesto a repetir la gesta del año anterior. Pero en su presentación ante los medios de comunicación quiso hacer una maniobra para lucirse... y estrelló su moto. Tanto BMW como el equipo de HPN que llevó a cabo la preparación de la moto no tenían un chasis de repuesto, por lo que tuvieron que reparar el accidentado lo mejor que pudieron. La prueba de que no quedó bien alineado es que a lo largo de toda la carrera fue dejando dobles roderas... Para colmo de males sus compañeros de equipo, Eddie Hau y Raymond Loizeaux, se retiraron al principio de la carrera, dejando a Gaston en solitario para afrontar el duro recorrido. Pero con tesón y muchas horas de reparación tras cada etapa, Rahier se las arregló para domar una montura tremendamente inestable y logró vencer al resto de competidores. Este es el tipo de gestas de las que están hechas las leyendas del Dakar.
De modo que, para sorpresa de los creadores del Cartier Challenge, un piloto se lo había adjudicado a la primera de cambio.
Por desgracia el Cartier Challenge terminó abruptamente casi tan rápido como había comenzado debido a la repentina muerte de Thierry Sabine en un desgraciado accidente de helicóptero en Malí que fue causado por una tormenta de arena hacia el final del París-Dakar de 1986.
EL QUINTO ELEMENTO: EL CARTIER CHEICH
Siendo que en aquella época prácticamente el 100% de participantes en la carrera eran masculinos (repito, era otra época), Sabine y Perrin llegaron a la conclusión de que el regalo ideal del Cartier Challenge era un reloj. Pero ambos estaban de acuerdo en que no podía ser una simple variación de un modelo ya existente de la marca, y mucho menos un simple grabado en la tapa trasera. Lo suyo era crear un reloj totalmente nuevo, diferente y que tuviera una relación total con la prueba. La tarea del su diseño recayó en Jacques Diltoer, director creativo de la maison, que decidió probar con una idea que se encontraba entre lo obvio y lo extravagante: tomar como base el logo del París-Dakar de esos años. Éste consistía en una imagen del cheich, nombre que recibe el turbante con el que los touaregs protegen su cabeza del implacable sol del desierto.
Aprovechando la forma rectangular de la caja resultante, con todas las capas y pliegues del cheich realizados en el famoso "trois ors" de Cartier (una combinación de oro de 18 quilates en colores blanco, amarillo y rosa), se instaló un dial típico de la marca con un "rail track" perimetral y una combinación de índices largos y números romanos. La corona, a la manera típica de Cartier, presentaba el cabujón azul característico del fabricante. Debido al diseño asimétrico de la caja no existían unas asas convencionales, por lo que la correa de cuero pasa "invisiblemente" por la parte posterior. Naturalmente la caja de presentación también se hizo a medida. Dentro de la tapa, llevaba la leyenda "Trophee Paris Alger Dakar" en oro.
Esta es la pieza que le fue entregada a Gaston Rahier y que éste conservó hasta su fallecimiento en 2005, habiéndolo usado muy esporádicamente (no encajaba ni con su persona ni con su actividad). Desde entonces dormía en el fondo de un cajón y fue la propia casa Sotheby's la que, siendo conocedora de su historia, se puso en contacto con la familia del campeón para ofrecerla en subasta. "Estaba interesado en ponerlo a la venta porque me pareció una pena que nadie lo aprovechara. Espero que el coleccionista que lo compre pueda lucirlo y que lo disfruten todos aquellos que lo vean. También es una forma de rendir homenaje a mi padre", explicó la hija de Gaston Rahier, Nathalie.
Con una estimación inicial máxima de 400.000 dólares (que ya se antojaba muy baja antes de la subasta) el Cartier Cheich alcanzó finalmente los 1.1 millones de dólares en la cita de Sotheby’s llevada a cabo en París en septiembre de 2022, convirtiéndose en el Cartier más caro jamás subastado en Europa (anteriormente el Crash había alcanzado los 1.65 millones de dólares).
LOS OTROS DOS CHEICH
Se sabe que solo se fabricaron tres unidades del Cartier Cheich: el otorgado a Rahier, otro para una posible ganadora femenina, y un tercero fabricado en 1985 en el caso de que hubiera otro piloto que lograra la doble victoria necesaria. Estos otros dos ejemplares del Cheich presentaban una configuración ligeramente diferente: el "masculino" no contaba con "rail track" en su dial, y el "femenino" era de un tamaño más pequeño y lleva diamantes. Ambos permanecen en la colección histórica de Cartier y naturalmente nunca serán vendidos.
EXPEDIENTE X: EL CUARTO CHEICH...
En los corrillos de los especialistas horológicos se comenta que se fabricó un cuarto Cheich. Se trataría de uno que Perrin obsequió a Sabine, el cual donó posteriormente a Hubert Auriol, que ganó el Paris-Dakar con BMW tanto en 1981 como en 1983. Sin embargo, si alguna vez existió, actualmente se considera perdido. Auriol murió en 2021 sin haber confirmado jamás la posesión de este Cheich. ¿Lo veremos en una subasta del futuro...?
El Dakar y sus cosas: El 'jefazo' de Rebellion, sancionado porque su copiloto llevaba un reloj de otra marca...
Que el Raid Paris-Dakar ya no es la auténtica aventura automovilística que fue antaño ya lo sabemos, pero están llegando a extremos autoparódicos... 🙄 https://soymotor.com/coches/noticias/jefazo-rebellion-sancionado-copiloto-llevaba-reloj-otra-marca-9102431...
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EL RAID PARÍS-DAKAR
Doy por supuesto que todos sabéis lo que es el Raid Dakar (antes París-Dakar). Pero por si acaso, y a modo de breve introducción, sólo deseo recordar que se trata de una prueba de resistencia todo terreno para motos, coches y camiones, que comenzó en 1979 y consistía en recorrer 10.000 km desde Francia a Senegal a través del desierto del Sahara. Hoy en día nos puede parecer algo relativamente asumible, pero en sus primeros años, sin las tecnologías satelitales actuales y con un espíritu realmente aventurero, se trataba de una prueba durísima que ponía a prueba tanto a las máquinas como a sus tripulantes.
Cartel del primer París-Dakar de 1979
EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS
A priori puede parecer que esta competición tan ruda, polvorienta y sacrificada era lo más distante del mundo del lujo sofisticado de una maison histórica como Cartier, más habituada a las mullidas alfombras y las tapicerías bordadas presentes en los eventos que solía realizar dirigidos a la jet set. Sin embargo, hace cuarenta años, se unieron en una colaboración impensable fruto de una de aquellas conversaciones que terminaron en un "aguántame el cubata" (en este caso "sujétame el Krug Rosé y manténmelo fresquito"...).
Todo se inició en 1983, durante la quinta edición de la carrera. En ese momento el París-Dakar ya se había convertido en una cita anual muy esperada tanto por los fanáticos del motor (como este que os está torturando con este relato 😇), fabricantes y tripulaciones más o menos expertas, así como por toda clase de playboys acaudalados siempre en búsqueda de emociones fuertes. Y, naturalmente, con ellos empezaron a interesarse en la carrera marcas de artículos que no tenían nada que ver con el motor, pero que veían en la alta exposición de las imágenes que se trasnmitían durante todo un mes en todas las televisiones mundiales, un escaparate muy atractivo para promocionarse ante un target muy amplio y novedoso, incluso en mercados incipientes (recordemos que el mundo era muy diferente hace 40 años: la URSS seguía encerrada monolíticamente, en China no había más que bicicletas y camisas con cuello Mao, y, en general, la vida en todo el globo era todavía analógica).
En 1982 los hermanos Marreau ganaron la prueba con este Renault 20 turbo 4x4
EL PRIMER ELEMENTO: EL "CEO"
El CEO de Cartier en esa época era Alain Dominique Perrin. Nacido en 1942 en Nantes, en 1969, después de trabajar como anticuario, se unió a Cartier Lighter Company (es decir, el departamento de la marca que se dedicaba a los encendedores) como agregado comercial, antes de convertirse en director general sólo un año después. En 1976 fue nombrado CEO de Must de Cartier, y tras la fusión de esta empresa con Cartier Jewellers, se convirtió en el presidente de Cartier International y Cartier SA en 1981. Tenía un olfato envidiable para detectar las buenas oportunidades de negocio, así que un día se presentó en las oficinas de la TSO. Y ahora es cuando os preguntáis: "¿Qué demonios es la TSO?"...
Alain Dominique Perrin, CEO de Cartier
EL SEGUNDO ELEMENTO: EL AVENTURERO
Aquí es cuando entra en liza otro de los protagonistas de esta historia, para mi (y ya me perdonaréis, pero me tira más la parte del motor que cualquier otra) el más importante con diferencia. Porque sin él el reloj del que se trata este post no hubiera existido. Estoy hablando del admirado y recordado Thierry Sabine. Nacido en 1949 en un barrio de las afueras de París en el seno de una familia acomodada, desde joven sintió la llamada del motor y era un habitual del campeonato de Francia de rallys con un Porsche, aunque finalmente fue campeón de Francia en pista al volante de un Porsche Carrera 3L RSR.
Paralelamente también había organizado pruebas como promotor en su país. Pero los circuitos se le quedaban pequeños y la pasión por la aventura circulaba por sus venas. Atraído por las míticas epopeyas de los grandes exploradores galos de principios del siglo XX y la pugna entre Renault y Citroën en los años veinte, en enero de 1977 se embarcó a lomos de una Yamaha XT500 para disputar el Rally Costa de Marfil-Costa Azul con inicio en Abidjan y final en NIza, una prueba que organizaba Jean Claude Bertrand desde 1974. Y ahí es cuando se produjo un inesperado giro del destino que estuvo a punto de costarle la vida. Sabine iba en cuarta posición y seguía su road-book cuando al atravesar el desierto del Teneré en la etapa Dirku-Madama, se equivocó de ruta y se perdió. En su desesperación por encontrar el rumbo correcto sufrió una caída y sus precarios instrumentos de navegación, una brújula y un reloj, se rompieron en el accidente. Tras dos días y dos noches en los que no dispuso de comida ni agua, preparándose ya para lo peor, el avión de la organización le encontró al haber hecho una cruz con piedras en el suelo. Esa experiencia le marcó para siempre, y dos años después organizó el primer París-Dakar.
Thierry Sabine en su entorno preferido
Este era el personaje "bigger than life" que Perrin fue a visitar en sus propias instalaciones, la sede de TSO (Thierry Sabine Organisation). Y lo hizo con una idea sorprendente: ofrecer un premio en forma de un objeto exclusivo a cualquiera que pudiera lograr lo que ambos empresarios consideraban improbable: ganar el París-Dakar dos años consecutivos en la misma categoría de vehículo. A dicho reto se le dio el nombre de Cartier Challenge.
Perrin y Sabine presentando juntos el cartel de la octava edición del París-Dakar
EL TERCER ELEMENTO: EL PROFESIONAL
Pero la pareja no había contado con el notable talento y la resistencia sobrehumana del tercer elemento en discordia en toda esta historia: el diminuto piloto de motos Gaston Rahier. Nacido en Bélgica en 1947, debido a que medía sólo 1'64m de altura recibió el cariñoso apodo de Gastounet. Ganó el Campeonato Mundial de Motocross de la FIM tres veces en la clase 125cc, en 1975, 1976 y 1977. Después de esta exitosa racha, terminó segundo en 1978, tercero en 1979, noveno en 1980 y séptimo en 1981. Ante estos malos resultados decidió volcarse en los rallys de largo recorrido. Desgraciadamente en 1982 tuvo un terrible accidente durante una carrera en la que casi se amputó una mano. Sin embargo, a diferencia de lo que le predijeron los médicos, gracias a su inmensa determinación, al año siguiente reanudó su participación en competición, convirtiéndose en una superestrella de la especialidad. Lo hizo en una BMW imponente y difícil de manejar, un hecho que hace que la doble victoria sea aún más impresionante.
El bravo Gaston subiéndose literalmente a su moto...
EL CUARTO ELEMENTO: EL DESIERTO
En 1984 decidió afrontar el Dakar gracias al apoyo del fabricante BMW. En la Plaza del Trocadero de París el 1 de enero partían a la aventura 427 equipos, de los que 116 iban en moto (llegaron 54), 258 en coches (llegaron 125) y 31 en camiones (llegaron 12). Cabe recordar que la edición de 1984 pasó a la historia por varios hechos, entre ellos que los vencedores, Metge/Lemoyne, lo hicieron a bordo de un auto inesperado: un Porsche 911 que alcanzaba puntas de más de 200 km/h por las dunas (la marca germana fue el primer fabricante que elaboró un prototipo derivado de un coche de calle para adecuarlo a las duras exigencias del Dakar).
La categoría de motos se la llevó Gaston Rahier con su BMW R100. Rahier venció a su compañero de equipo y gran favorito Hubert Auriol y a Ciryl Neveu siendo el primer piloto en derrotar a estas dos leyendas que se habían anotado entre los dos, todas las victorias en moto hasta la fecha. Además de luchar contra su compañero, Rahier tuvo que hacerlo contra la «cabezonería cuadrada» de los alemanes, por ello solía ir cargado con la mayoría de las piezas necesarias para arreglar él mismo las (seguras) averías. Ese año todas las categorías fueron ganadas por vehículos alemanes y pilotos franceses excepto en motos en la que el pequeño Gaston dejó sin triplete a los galos.
Camino de la victoria en 1984...
Y luego llegó 1985. Un año en el que el mundo del motor llegó a las más altas cotas del paroxismo. Los monoplazas de Formula 1 llevaban motores turboalimentados de más de 1000 caballos, en rallys los alucinantes coches del Grupo B estaban coqueteando con el desastre en cada cita del mundial y, por si fuera poco, Porsche acudía al París-Dakar con una máquina tan extrema como el 959. Y ahí estaba de nuevo el obstinado amigo Gaston, dispuesto a repetir la gesta del año anterior. Pero en su presentación ante los medios de comunicación quiso hacer una maniobra para lucirse... y estrelló su moto. Tanto BMW como el equipo de HPN que llevó a cabo la preparación de la moto no tenían un chasis de repuesto, por lo que tuvieron que reparar el accidentado lo mejor que pudieron. La prueba de que no quedó bien alineado es que a lo largo de toda la carrera fue dejando dobles roderas... Para colmo de males sus compañeros de equipo, Eddie Hau y Raymond Loizeaux, se retiraron al principio de la carrera, dejando a Gaston en solitario para afrontar el duro recorrido. Pero con tesón y muchas horas de reparación tras cada etapa, Rahier se las arregló para domar una montura tremendamente inestable y logró vencer al resto de competidores. Este es el tipo de gestas de las que están hechas las leyendas del Dakar.
De modo que, para sorpresa de los creadores del Cartier Challenge, un piloto se lo había adjudicado a la primera de cambio.
... y convencido de su éxito en 1985
Por desgracia el Cartier Challenge terminó abruptamente casi tan rápido como había comenzado debido a la repentina muerte de Thierry Sabine en un desgraciado accidente de helicóptero en Malí que fue causado por una tormenta de arena hacia el final del París-Dakar de 1986.
Un final injusto para un personaje cargado de épica...
EL QUINTO ELEMENTO: EL CARTIER CHEICH
Siendo que en aquella época prácticamente el 100% de participantes en la carrera eran masculinos (repito, era otra época), Sabine y Perrin llegaron a la conclusión de que el regalo ideal del Cartier Challenge era un reloj. Pero ambos estaban de acuerdo en que no podía ser una simple variación de un modelo ya existente de la marca, y mucho menos un simple grabado en la tapa trasera. Lo suyo era crear un reloj totalmente nuevo, diferente y que tuviera una relación total con la prueba. La tarea del su diseño recayó en Jacques Diltoer, director creativo de la maison, que decidió probar con una idea que se encontraba entre lo obvio y lo extravagante: tomar como base el logo del París-Dakar de esos años. Éste consistía en una imagen del cheich, nombre que recibe el turbante con el que los touaregs protegen su cabeza del implacable sol del desierto.
Aprovechando la forma rectangular de la caja resultante, con todas las capas y pliegues del cheich realizados en el famoso "trois ors" de Cartier (una combinación de oro de 18 quilates en colores blanco, amarillo y rosa), se instaló un dial típico de la marca con un "rail track" perimetral y una combinación de índices largos y números romanos. La corona, a la manera típica de Cartier, presentaba el cabujón azul característico del fabricante. Debido al diseño asimétrico de la caja no existían unas asas convencionales, por lo que la correa de cuero pasa "invisiblemente" por la parte posterior. Naturalmente la caja de presentación también se hizo a medida. Dentro de la tapa, llevaba la leyenda "Trophee Paris Alger Dakar" en oro.
Esta es la pieza que le fue entregada a Gaston Rahier y que éste conservó hasta su fallecimiento en 2005, habiéndolo usado muy esporádicamente (no encajaba ni con su persona ni con su actividad). Desde entonces dormía en el fondo de un cajón y fue la propia casa Sotheby's la que, siendo conocedora de su historia, se puso en contacto con la familia del campeón para ofrecerla en subasta. "Estaba interesado en ponerlo a la venta porque me pareció una pena que nadie lo aprovechara. Espero que el coleccionista que lo compre pueda lucirlo y que lo disfruten todos aquellos que lo vean. También es una forma de rendir homenaje a mi padre", explicó la hija de Gaston Rahier, Nathalie.
Esta es la única imagen existente de Rahier luciendo el Cartier Cheich
Con una estimación inicial máxima de 400.000 dólares (que ya se antojaba muy baja antes de la subasta) el Cartier Cheich alcanzó finalmente los 1.1 millones de dólares en la cita de Sotheby’s llevada a cabo en París en septiembre de 2022, convirtiéndose en el Cartier más caro jamás subastado en Europa (anteriormente el Crash había alcanzado los 1.65 millones de dólares).
LOS OTROS DOS CHEICH
Se sabe que solo se fabricaron tres unidades del Cartier Cheich: el otorgado a Rahier, otro para una posible ganadora femenina, y un tercero fabricado en 1985 en el caso de que hubiera otro piloto que lograra la doble victoria necesaria. Estos otros dos ejemplares del Cheich presentaban una configuración ligeramente diferente: el "masculino" no contaba con "rail track" en su dial, y el "femenino" era de un tamaño más pequeño y lleva diamantes. Ambos permanecen en la colección histórica de Cartier y naturalmente nunca serán vendidos.
EXPEDIENTE X: EL CUARTO CHEICH...
En los corrillos de los especialistas horológicos se comenta que se fabricó un cuarto Cheich. Se trataría de uno que Perrin obsequió a Sabine, el cual donó posteriormente a Hubert Auriol, que ganó el Paris-Dakar con BMW tanto en 1981 como en 1983. Sin embargo, si alguna vez existió, actualmente se considera perdido. Auriol murió en 2021 sin haber confirmado jamás la posesión de este Cheich. ¿Lo veremos en una subasta del futuro...?
Última edición:
, este tipo de hilos que aportan trabajo y conocimientos se agradecen muchísimo, lo mismo hoy algunos hemos aprendido alguna cosa mas, que no solo de relojes vive el hombre, ni la mujer, por cierto el femenino con diamantes se ve algo exquisito.
)
