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Dale más gasolina
Sin verificar
Cuando en 1992 Jaguar presentó su nuevo modelo deportivo, el XJ220, éste pretendía ser una alternativa en la lucha entre el Porsche 959 y el Ferrari F40 por convertirse en el mejor deportivo de la época. Pero desde el principio se supo que de alternativa pasaría a ser una alternativa más en cuanto a exclusividad, pero nada más allá. Por desgracia, el Jaguar XJ220, no ha pasado a la historia de la misma forma que lo han hecho sus rivales. Y unas cuantas razones tuvieron la culpa.
Remontémonos al año 1992, en pleno auge de una época que comprende el final de la década de los ochenta y el principio de la década de los noventa y que está marcada por la llegada de una serie de superdeportivos que buscan proclamarse el más rápido, más bello y más exclusivo. Al 959 y F40 ya comentados (que en 1992 ya contaban con algunos años a sus espaldas), hemos de sumarle otros míticos como el Lamborghini Diablo que sustituye al mítico Countach; el Aston Martin Vantage; el Bugatti EB110, que marca el renacimiento de la marca francesa, u otros más exóticos como el Cizeta Moroder o el anguloso Vector TWIN Turbo.
Entre tanto supercar aparece una propuesta artesanal como la que más. Los orígenes del Jaguar XJ 220 datan de mediados de los ochenta. En 1984, el ingeniero de la marca inglesa, Jim Randle, y su hijo comienzan a trabajar en un Jaguar superdeportivo que estará impulsado por un motor V12 de cuatro válvulas por cilindro. El desarrollo de este coche está fuera de cualquier proyecto de un modelo de producción de Jaguar. Un superdeportivo no tiene cabida en su mercado, por lo que el proyecto se realiza sin ningún tipo de oficialidad por parte de la marca. Así pues, los primeros pasos se dan de manera casi clandestina, y un año después el proyecto comienza a tomar forma y Randle junto a un grupo de 12 ingenieros forman un club que trabaja durante sus horas libres y en los fines de semana. De ahí viene su nombre: “El club del sábado”.
A la hora de desarrollar el prototipo se encargó a Tom Walkinshow que adaptara el propulsor V12 7.0 que montaban los Jaguar XJR-12 vencedor de las 24 horas de Le Mans de 1988. Para el XJ220 las prestaciones serían más contenidas y su tamaño también (6,2 litros) para hacerlo más fiable. Pero ahí no se quedaba todo, entre las características que pretendían hacerlo único estaban la tracción total, la suspensión adaptativa, las cuatro ruedas directrices, la carrocería en aluminio, el efecto suelo, las puerta de tijera y unas medidas de escándalo (1,12 metros de alto).Todo ello para alcanzar la mítica cifra de 220 millas por hora que darían nombre al coche. Prometer, prometía.
En cuanto al diseño, en palabras de su diseñador, Keith Helfet, el XJ220 continuaba la identidad de marca de Jaguar utilizando superficies definidas como si fuera una escultura en lugar de solamente ejercicios estilísticos. Nada de formas geométricas. El coche tomaba influencias de los primeros XK120, de los E-Type aunque principalmente evocaba al XJ13. El coche era muy largo con una parte posterior sobredimensionada para que el V12, y la transmisión total cupieran perfectamente. Un deportivo que aunaba artesanía, lujo británico, los últimos adelantos tecnológicos y unas prestaciones de coche de carreras. Quizás demasiado para lo que el mercado podía absorber.
Pero parece que en eso último me confundía. Una hora después de su presentación en el British Motor Show de 1988, las 350 unidades (ante el éxito la idea inicial de 220 unidades fue rápidamente descartada) pronosticadas se habían vendido, a pesar de que su precio se estimaba que rondaría las 290.000 libras y de que la señal era de 50.000 libras. El panorama económico era algo distinto al actual.
Pero desde los comienzos del desarrollo del modelo de producción las cosas no iban bien, al menos para los compradores. Tom Walkinshaw desestimó la idea de utilizar el V12 y la tracción total. En palabras del Sr. Walkinshaw los beneficios de las cuatro ruedas motrices iban a ser muy pocas en comparación con el aumento de costes y de complejidad del proyecto, además de no producir una mejora sustancial en las prestaciones. El V12 pasó a ser un V6 Biturbo utilizado en los Grupo C de la época. Algo que permitía fabricar un coche más pequeño, ligero y cercano a las sensaciones de un Jaguar de este tipo. Pero ahí no quedo todo: Las puertas de apertura vertical, las cuatro ruedas directrices y las suspensiones adaptativas fueron eliminadas, además de otras muchas cosas. ¿Qué quedaba de la idea inicial? Una rápida respuesta: únicamente la cáscara. Al menos con la cáscara estaba relacionado el efecto suelo. Su largo morro, un spliter, los bajos carenados permitían y el alerón trasero móvil permitían generar carga positiva. Se trataba del primer coche de producción en utilizar los beneficios del efecto suelo. Aún así, el coche era difícil de manejar y con una o ninguna ayuda al conductor que hacía que estuviera indicado únicamente para manos expertas.
Con el comienzo de la producción en 1992, las cosas siguieron sin funcionar. Muchos de los compradores, insatisfechos con las modificaciones y con el aumento sustancial del precio, decidieron no hacer efectiva su reserva, otros, que con la bonanza económica trataron de especular no pudieron superar la recesión y también tuvieron que rechazar la compra. Por último TWR también puso su grano de arena creando el XJR-15. Un superdeportivo basado en el XJR-9, más exclusivo, más caro y con mejor aceleración, que no con más velocidad punta.
Finalmente, y hasta que cesó su producción en 1997, 281 unidades (275 según otras fuentes) fueron fabricadas. Para reducir su precio final, Jaguar tuvo que recurrir a usar piezas de otros coches. Una medida cutre y que sabe a golpe de gracia final. ¿Quién se quiere gastar esa “pasta” en un superdeportito y luego ver que sus retrovisores son los mismos que los de un Citröen CX…?. Supongo que no a muchos.
Entre los que no encontraron problemas en gastar su dinero, algunos famosos de la época. Elton John se compró uno, aunque quizás el más mediático dentro del mundo del motor sea el Sultán de Brunei. El monarca asiático hizo de las suyas tras comprar una unidad pidió a, nada más y nada menos, que a Pininfarina que le hiciera unos ligeros cambios.
Ficha Técnica:
Motor: Central longitudinal de 6 cilindros en V a 90°. Bloque y culata de aleación ligera. Distribución: Un árbol de levas en cabeza por bancada accionado por correa dentada. Cuatro válvulas por cilindro. Cigüeñal de cuatro apoyos. Refrigerado por agua. Cilindrada: 3.498 centímetros cúbicos. Diámetro del cilindro: 94 mm. Carrera: 84 mm. Compresión: 8,3 a l. Potencia máxima: 549 caballos a 7.000 revoluciones por minuto. Par máximo: 65,5 mkg a 4.500 revoluciones por minuto. Alimentación: Inyección electrónica y dos turbocompresores Garret con doble intercooler.
Transmisión: Tracción trasera. Caja de cambios: Manual de cinco velocidades. Dirección: De cremallera asistida.
Frenos: Delanteros: Discos ventilados de 330 mm de diámetro. Traseros: Discos ventilados de 300 mm de diámetro.
Suspensión: Delantera: De dobles triángulos superpuestos con amortiguadores dobles telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera: De dobles triángulos transversales con amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Neumáticos: Delanteros: 255/45 ZR 17. Traseros: 345/35 ZR 18.
Dimensiones: Largo 4.930 milímetros, ancho 2.220 mm, alto: 1.150 mm, distancia entre ejes: 2.640 milímetros y peso en orden de marcha: 1.3 75 kilos.
Prestaciones: Velocidad máxima: 322 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.
Jaguar XJ220C
Como casi cualquier superturismo de la época, y a lo largo de la historia, que se precie como tal, el XJ220 tuvo su versión de carreras. Tras la desaparición de los míticos XJR que tantos éxitos habían dado a la marca británica, TWR comenzó con el desarrollo del XJ220C para su participación en las míticas 24 horas de Le Mans de 1993 dentro de la categoría de GT.
Tres fueron los coches inscritos en esa edición, entre los que destacaba por encima de todos la unidad pilotada por el danés John Nielsen, el australiano David Brabham y por un jovencísimo David Coulthard. Estos tres pilotos al volante del chasis #002, consiguieron la victoria en la primera participación del modelo. Posteriormente la unidad fallaría la inspección técnica post-carrera y sería descalificado por utilizar un sistema de escape ilegal. Sus dos unidades gemelas correrían peor suerte ya que ambas tuvieron que abandonar con problemas de calentamiento. Paul Belmondo o David Leslie, recientemente fallecido, eran otros de los pilotos de renombre que participaron en el proyecto.
Remontémonos al año 1992, en pleno auge de una época que comprende el final de la década de los ochenta y el principio de la década de los noventa y que está marcada por la llegada de una serie de superdeportivos que buscan proclamarse el más rápido, más bello y más exclusivo. Al 959 y F40 ya comentados (que en 1992 ya contaban con algunos años a sus espaldas), hemos de sumarle otros míticos como el Lamborghini Diablo que sustituye al mítico Countach; el Aston Martin Vantage; el Bugatti EB110, que marca el renacimiento de la marca francesa, u otros más exóticos como el Cizeta Moroder o el anguloso Vector TWIN Turbo.
En cuanto al diseño, en palabras de su diseñador, Keith Helfet, el XJ220 continuaba la identidad de marca de Jaguar utilizando superficies definidas como si fuera una escultura en lugar de solamente ejercicios estilísticos. Nada de formas geométricas. El coche tomaba influencias de los primeros XK120, de los E-Type aunque principalmente evocaba al XJ13. El coche era muy largo con una parte posterior sobredimensionada para que el V12, y la transmisión total cupieran perfectamente. Un deportivo que aunaba artesanía, lujo británico, los últimos adelantos tecnológicos y unas prestaciones de coche de carreras. Quizás demasiado para lo que el mercado podía absorber.
Pero parece que en eso último me confundía. Una hora después de su presentación en el British Motor Show de 1988, las 350 unidades (ante el éxito la idea inicial de 220 unidades fue rápidamente descartada) pronosticadas se habían vendido, a pesar de que su precio se estimaba que rondaría las 290.000 libras y de que la señal era de 50.000 libras. El panorama económico era algo distinto al actual.
Ficha Técnica:
Motor: Central longitudinal de 6 cilindros en V a 90°. Bloque y culata de aleación ligera. Distribución: Un árbol de levas en cabeza por bancada accionado por correa dentada. Cuatro válvulas por cilindro. Cigüeñal de cuatro apoyos. Refrigerado por agua. Cilindrada: 3.498 centímetros cúbicos. Diámetro del cilindro: 94 mm. Carrera: 84 mm. Compresión: 8,3 a l. Potencia máxima: 549 caballos a 7.000 revoluciones por minuto. Par máximo: 65,5 mkg a 4.500 revoluciones por minuto. Alimentación: Inyección electrónica y dos turbocompresores Garret con doble intercooler.
Transmisión: Tracción trasera. Caja de cambios: Manual de cinco velocidades. Dirección: De cremallera asistida.
Frenos: Delanteros: Discos ventilados de 330 mm de diámetro. Traseros: Discos ventilados de 300 mm de diámetro.
Suspensión: Delantera: De dobles triángulos superpuestos con amortiguadores dobles telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera: De dobles triángulos transversales con amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Neumáticos: Delanteros: 255/45 ZR 17. Traseros: 345/35 ZR 18.
Dimensiones: Largo 4.930 milímetros, ancho 2.220 mm, alto: 1.150 mm, distancia entre ejes: 2.640 milímetros y peso en orden de marcha: 1.3 75 kilos.
Prestaciones: Velocidad máxima: 322 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.
Como casi cualquier superturismo de la época, y a lo largo de la historia, que se precie como tal, el XJ220 tuvo su versión de carreras. Tras la desaparición de los míticos XJR que tantos éxitos habían dado a la marca británica, TWR comenzó con el desarrollo del XJ220C para su participación en las míticas 24 horas de Le Mans de 1993 dentro de la categoría de GT.
Genial reportaje. MUCHAS GRACIAS por compartirlo.
