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eri231
Forer@ Senior
Sin verificar
Hoy vamos en tranvía! un reloj Moeris cal. 19A utilizado por los tranvías de Bruselas
La «Compañía de los Omnibus de Bruselas» de Dewaet y Bossaert obtuvo en 1867 la concesión de una red que cubría toda la aglomeración. Después de unos meses, los costes se volvieron tan vertiginosos que la empresa fue declarada en quiebra.
Siete líneas fueron retomadas por la «Belgian Street Railway and Omnibus Compagny Limited», sociedad fundada en Londres a menudo llamada «Société Vaucamps».
El tranvía Nord-Midi
En Bruselas, la conexión entre las estaciones del norte y del centro era vital. Se realizó en 1872. En 1890, esta situación ya no era satisfactoria y se empezó a buscar nuevas soluciones.
Entra entonces en escena Polydore Vanderschueren que, en 1893, fundó un servicio de omnibus: el «Tram-car Nord-Midi». El tranvía circulaba en ambas direcciones, cada diez minutos entre las seis de la mañana y las once de la noche. El tranvía era muy popular entre el público e hizo excelentes negocios.
La historia del Central car se asemeja a la del tranvía , de un servicio de autobús, el Central-car evolucionó hacia un servicio de autobús.
El 28 de abril de 1892, el señor Verhulst obtuvo la concesión de un servicio de omnibus entre la plaza de Saint-Roch y la plaza Madou. La empresa hizo negocios malos y, a pesar de la adaptación del trayecto, siguió siendo constantemente deficitaria; la causa principal del déficit residía en los elevados costes de la tracción hippomobile. Este fracaso llevó a la empresa a solicitar la explotación de la línea por medio de autobuses. Los primeros ensayos no fueron concluyentes, pero la sociedad no renunció a su proyecto.
En 1899 los «tranvías de Bruselas» obtuvieron una concesión de duración uniforme hasta el 31 de diciembre 1945 a condición de aplicar la tracción eléctrica a todo la red. A ésta se añadió el mismo año el grupo de
líneas de «Ixelles-Boondael», por lo que hubo que reexaminar la cuestión del suministro de energía eléctrica. Se
decidió construir una central que producía la corriente trifásico H.T. y tres subestaciones que lo convierten en
corriente continua para la estación. Se inauguró la central el 27 de junio de 1903 por el rey Leopoldo II.
A partir de 1907, los tranvías bruselenses introdujeron un servicio intercalado de autobuses en su línea entre Ixelles y la plaza de la Bolsa. La «Compañía General de Autobuses» operaba también dos líneas. A raíz de las numerosas quejas y peticiones de los vecinos, el servicio de autobús tuvo que ser abandonado. En aquella época, el autobús no era todavía «operativo», tenía todavía gran necesidad de perfeccionamientos técnicos.
El primer «ferrocarril a nivel de adoquines» fue el de 1854, que, por otra parte, nunca llegó a ser operativo.
Aproximadamente diez años después, la administración municipal recibió varias solicitudes de autorización para establecer un ferrocarril estadounidense en los bulevares de cinturón de la avenida Louise. Tras el dictamen favorable de una comisión de investigación, el proyecto fue confiado a William Morris, que se encontraba a la cabeza de la Sociedad de las «vías férreas belgas».
El 1 de mayo de 1869 se inauguró el primer tramo entre la puerta de Namur y el bosque de la Cambre a través de la avenida Louise. Poco tiempo después, el que conectaba la puerta de Namur con la puerta de Schaerbeek estaba abierto al tráfico. La empresa tenía dos depósitos: uno situado en la madera de la Cambre y el otro en la calzada de Haecht. El negocio iba bien y Morris estaba construyendo una línea entre Uccle-Globe y Ma Campagne.
Este éxito llevó a la Sociedad Vaucamps a solicitar también concesiones de líneas de tranvía en la aglomeración de Bruselas. Con ello esperaba compensar las pérdidas de sus servicios de omnibus. Recibió concesiones de cuatro líneas que totalizaban diecisiete kilómetros. La empresa poseía, además de sus dos depósitos en Laeken y en la calzada de Amberes, una herrería, una tapicería y edificios administrativos.
El 15 de marzo de 1872, los hermanos becquet obtuvieron una concesión que les permitía explotar dos líneas de tranvías, una vía la calle de la Ley y la otra vía los grandes bulevares de cinturón. Las dificultades de explotación les llevaron a ceder la empresa a la «Compañía brasileña de los tranvías», que, a su vez, cedió la concesión a los tranvías bruselenses. Los depósitos de la empresa se encontraban en Anderlecht y en la calle Just-Lipse.
Además de su primera concesión, los hermanos becquet obtuvieron una segunda concesión para una línea que conectaba el centro de la ciudad con los suburbios de Ixelles y Etterbeek.
De inmediato surgieron serios problemas. Las líneas recorrían calles poco pobladas y el número de viajeros era bastante reducido. A ello se añadieron los costes astronómicos de la tracción hippomóvil. A pesar de un acortamiento del trayecto, la situación financiera se volvió tan lamentable que los hermanos becquet se vieron obligados a devolver la empresa a los tranvías bruselenses, que abandonaron la línea a partir de 1882.
un saludo enrico
La «Compañía de los Omnibus de Bruselas» de Dewaet y Bossaert obtuvo en 1867 la concesión de una red que cubría toda la aglomeración. Después de unos meses, los costes se volvieron tan vertiginosos que la empresa fue declarada en quiebra.
Siete líneas fueron retomadas por la «Belgian Street Railway and Omnibus Compagny Limited», sociedad fundada en Londres a menudo llamada «Société Vaucamps».
El tranvía Nord-Midi
En Bruselas, la conexión entre las estaciones del norte y del centro era vital. Se realizó en 1872. En 1890, esta situación ya no era satisfactoria y se empezó a buscar nuevas soluciones.
Entra entonces en escena Polydore Vanderschueren que, en 1893, fundó un servicio de omnibus: el «Tram-car Nord-Midi». El tranvía circulaba en ambas direcciones, cada diez minutos entre las seis de la mañana y las once de la noche. El tranvía era muy popular entre el público e hizo excelentes negocios.
La historia del Central car se asemeja a la del tranvía , de un servicio de autobús, el Central-car evolucionó hacia un servicio de autobús.
El 28 de abril de 1892, el señor Verhulst obtuvo la concesión de un servicio de omnibus entre la plaza de Saint-Roch y la plaza Madou. La empresa hizo negocios malos y, a pesar de la adaptación del trayecto, siguió siendo constantemente deficitaria; la causa principal del déficit residía en los elevados costes de la tracción hippomobile. Este fracaso llevó a la empresa a solicitar la explotación de la línea por medio de autobuses. Los primeros ensayos no fueron concluyentes, pero la sociedad no renunció a su proyecto.
En 1899 los «tranvías de Bruselas» obtuvieron una concesión de duración uniforme hasta el 31 de diciembre 1945 a condición de aplicar la tracción eléctrica a todo la red. A ésta se añadió el mismo año el grupo de
líneas de «Ixelles-Boondael», por lo que hubo que reexaminar la cuestión del suministro de energía eléctrica. Se
decidió construir una central que producía la corriente trifásico H.T. y tres subestaciones que lo convierten en
corriente continua para la estación. Se inauguró la central el 27 de junio de 1903 por el rey Leopoldo II.
A partir de 1907, los tranvías bruselenses introdujeron un servicio intercalado de autobuses en su línea entre Ixelles y la plaza de la Bolsa. La «Compañía General de Autobuses» operaba también dos líneas. A raíz de las numerosas quejas y peticiones de los vecinos, el servicio de autobús tuvo que ser abandonado. En aquella época, el autobús no era todavía «operativo», tenía todavía gran necesidad de perfeccionamientos técnicos.
El primer «ferrocarril a nivel de adoquines» fue el de 1854, que, por otra parte, nunca llegó a ser operativo.
Aproximadamente diez años después, la administración municipal recibió varias solicitudes de autorización para establecer un ferrocarril estadounidense en los bulevares de cinturón de la avenida Louise. Tras el dictamen favorable de una comisión de investigación, el proyecto fue confiado a William Morris, que se encontraba a la cabeza de la Sociedad de las «vías férreas belgas».
El 1 de mayo de 1869 se inauguró el primer tramo entre la puerta de Namur y el bosque de la Cambre a través de la avenida Louise. Poco tiempo después, el que conectaba la puerta de Namur con la puerta de Schaerbeek estaba abierto al tráfico. La empresa tenía dos depósitos: uno situado en la madera de la Cambre y el otro en la calzada de Haecht. El negocio iba bien y Morris estaba construyendo una línea entre Uccle-Globe y Ma Campagne.
Este éxito llevó a la Sociedad Vaucamps a solicitar también concesiones de líneas de tranvía en la aglomeración de Bruselas. Con ello esperaba compensar las pérdidas de sus servicios de omnibus. Recibió concesiones de cuatro líneas que totalizaban diecisiete kilómetros. La empresa poseía, además de sus dos depósitos en Laeken y en la calzada de Amberes, una herrería, una tapicería y edificios administrativos.
El 15 de marzo de 1872, los hermanos becquet obtuvieron una concesión que les permitía explotar dos líneas de tranvías, una vía la calle de la Ley y la otra vía los grandes bulevares de cinturón. Las dificultades de explotación les llevaron a ceder la empresa a la «Compañía brasileña de los tranvías», que, a su vez, cedió la concesión a los tranvías bruselenses. Los depósitos de la empresa se encontraban en Anderlecht y en la calle Just-Lipse.
Además de su primera concesión, los hermanos becquet obtuvieron una segunda concesión para una línea que conectaba el centro de la ciudad con los suburbios de Ixelles y Etterbeek.
De inmediato surgieron serios problemas. Las líneas recorrían calles poco pobladas y el número de viajeros era bastante reducido. A ello se añadieron los costes astronómicos de la tracción hippomóvil. A pesar de un acortamiento del trayecto, la situación financiera se volvió tan lamentable que los hermanos becquet se vieron obligados a devolver la empresa a los tranvías bruselenses, que abandonaron la línea a partir de 1882.
un saludo enrico
