rgil
Milpostista
Sin verificar
Hace mucho tiempo que no hacia uno de estos hilos, así que vaya usted a saber que tal quedará.
En todo caso, intento que las imágenes sean bonitas y que, solo con verlas, se pueda pasar un buen rato.
Quien prefiera leer además los textos, pues se lo agradezco de antemano, yo intentaré que sea lo más ameno posible.
Dicho esto, pues al tajo.
Este es un diver bastante antiguo.
La marca “Valgine” a mi no me sonaba de nada, pero … buscando en San Google encontré que fue fundada en 1900 por el señor Ali Guenat y sorprendentemente, a día de hoy continua funcionando.
Según Wikipedia, actualmente su presidente es el señor Dominique Guenat y el administrador es el señor Richard Mille.
También dice que “Desde 2001, la compañía ha sido responsable del diseño y fabricación de relojes Richard Mille“.
Vaya sorpresas se lleva uno.
Pero aún mejor si resulta que Valgine era y es una marca de relojes de calidad.
El caso es que allá por los años 50, este fabricante de relojes compró el mecanismo ya terminado a una gran manufactura de “ebauches”.
Lo metió en una caja con un cuadrante y unas agujas, todo ello de su diseño, le colocó una correa y lo distribuyó bajo su marca.
El éxito que en su día tuvieron muchas marcas de relojes suizos, por ejemplo Duward, Cauny, Exactus, Thermidor, Dogma, Potens, Radiant, Titan y muchísimos más, puede deberse a que los “ebauches” o mecanismos genéricos que usaban eran de una gran calidad.
Sin necesidad de una gran inversión o infraestructura, ofrecían un reloj con un mecanismo de alto nivel, que muchos fabricantes, por si mismos, muy difícilmente hubiesen alcanzado.
El mecanismo genérico (o “ebauche”) que lleva este reloj es un ETA.
Antiguamente la fábrica de relojes ETERNA sí que producía sus propios mecanismos, pero en 1932 se decide dividir ETERNA en dos empresas distintas.
ETERNA fábrica de relojes y ETA (ETA que es el apocope de ETERNA), fábrica de “ebauches” que solo fabrica estos mecanismos genéricos y que los vende a numerosos fabricantes de relojes.
Esto hoy puede resultarnos muy extraño pero en aquella época era muy normal.
Tal vez sea la evolución natural de la forma que tenían los suizos de estructurar los trabajos de la industria relojera.
Había muchas más fábricas de “ebauches” como AS, Unitas, FHE, FE, Buser, KF, Lorsa etc… que competían entre si para vender sus ebauches y a la vez, muchísimas fábricas de relojes que nunca fabricaban sus mecanismos.
De hecho ETA, como parte del consorcio Swatch Group, ya hace tiempo que pone muchos problemas para vender sus mecanismos o sus recambios a otras marcas.
Seguramente es por esto que Sellita y otros han podido tomar el relevo.
El caso es que, en aquella época, la industria relojera suiza funcionaba así y de esta manera, llegaron a dominar el mercado.
Después de esta entrada en materia, vamos a concretar en lo estrictamente mecánico.
Este reloj lleva en su interior un movimiento ETA 2452 que es precisamente lo que vamos a examinar y es el motivo de abrir este hilo.
Comenzamos con la platina desnuda, por las dos caras.
La fotografía tomada en ¾ para mi gusto, es muy bonita
La platina es un bloque de metal donde se han vaciado los espacios que ocuparan las distintas piezas, y esto, por ambas caras.
Son unas formas muy complicadas, un diseño muy complejo. Esto le da un aspecto limpio y refinado, muy bonito.
Desde luego es mucho mejor aspecto que un mecanismo donde las platinas son dos chapas planas paralelas unidas mediante columnas, como ocurre tradicionalmente en la relojería gruesa.
En primer plano, por la parte de atrás, vemos la inscripción ETA (dentro de un escudo muy estilizado) y el número 2452, que es el nombre del modelo de este movimiento.
Sobre esta platina van a ir montadas todas las piezas del movimiento.
Para hacernos a la idea, en esta imagen están colocadas todas ellas.
Hay que advertir que no están colocadas en orden, según su función.
Debería haber sido más meticuloso, pero con la falta de práctica, se pierden las buenas costumbres.
Aunque este es un mecanismo automático, por lo que el número de piezas es ya de cierta consideración, lo podemos considerar bastante simple.
No tiene paso rápido de la fecha, ni otras sofisticaciones, que aumentarían el número de piezas.
Aparte de estas piezas del mecanismo, también están las piezas del cuadrante.
Además de esto, claro está, la caja con su cristal, el bisel, el tape y el sistema que fija el movimiento, evitando que este baile dentro de la caja.
Al terminar de montar también los veremos, pero ya os adelanto que, en general, son también de muy buena calidad.
Al montar el movimiento, yo siempre (o casi siempre) comienzo por la rueda de escape y el tren de rodadura.
La rueda de escape es la que tiene los dientes con esa forma tan rara.
Sobre estos dientes actúa el “áncora”. Este es el motivo de que tengan esta forma tan peculiar.
Ademas la rueda es de acero, al contrario que el resto de las ruedas con las que engrana, que son de latón.
En la mayoría de los relojes antiguos (incluidos los de bolsillo), la aguja de los segundos es más pequeña y está colocada “a las 6” (a veces a las 9).
Esto es así, por la posición de los engranajes del tren de rodadura.
El orden en que engranan es: “rueda de escape”, “rueda de segundos” (que llevaba la aguja de los segundos y suele estar a las 6 o a las 9), “rueda media o rueda mediana” y “rueda de centro” que por supuesto, estaba en el centro del reloj y es la que mueve la aguja de los minutos.
Cuando se quiso colocar la aguja de segundos en el centro del reloj (segundos centrales) hubo que hacer un cambio pues, en este modelo, esa rueda quedaba lejos del centro del reloj.
Se ideo el llamado “segundos centrales indirecto” .
Con la rueda mediana o con una rueda extra añadida a la rueda de segundos se engrana con un pequeño piñón colocado en el eje de la aguja de segundos, que ahora si está situada en el centro del reloj.
Este eje pasa a través del eje de la rueda de centro que, ahora en lugar de ser un eje macizo, es un eje hueco.
Las siguientes fotografías corresponden a un reloj Vostock que es de “segundos centrales indirectos”.
Así apreciaremos mejor la diferencia.
Podemos ver el eje de la aguja de segundos, junto con su pequeño piñón, descansando sobre el puente del tren de rodadura.
Al otro lado de la rueda mediana se puede ver el alojamiento para este eje.
El eje colocado en su alojamiento, solo vemos ya su piñón, que engrana con la rueda mediana.
Se añade una pequeña chapa de latón, apoyada en el eje.
Su función es, sobre todo, para que lo frene un poco, suavizando su movimiento.
También evita que durante el montaje del mecanismo, el eje se salga de su alojamiento.
Esta solución, hubo un tiempo en que fue muy usada, incluso en relojes de gama alta.
Este es un precioso movimiento Omega 565 que usa este mismo sistema.
Esta forma de transmitir el movimiento genera un problema.
Cuando la regulación del movimiento pasa de una rueda grande a un piñón pequeño, como ocurre aquí, el movimiento del piñón no es suave y continuo sino que tiende a ir a trompicones.
Esto puede remediarse en cierta medida, pero es poco deseable.
Además, esta arquitectura tiene más piezas que el sistema clásico con lo que es más costoso de producir y se tarda mas en montar.
En el diseño de los mecanismos de relojes, con un poco de tiempo, siempre hay alguien que hace el diseño perfecto y soluciona el problema.
Es el caso del tren de rodadura de este movimiento.
Tiene el mismo número de ruedas que el clásico, pero este sí funciona como debe funcionar y su movimiento es suave y fluido.
Este es el llamado “segundos centrales directo”.
La rueda de escape engrana con la rueda de segundos, que ha sido modificada para que ocupe el centro del movimiento.
Esta es la rueda de segundos, con un eje muy largo donde ajustara la aguja de segundos.
Su extremo en ligeramente cónico (3%), para que la aguja de segundos quede bien fijada.
Esta nueva rueda gira sujeta por dentro de un tubo, que está remachado en el centro de la platina, y era bien visible en la primera fotografía, de la platina.
Esta rueda de segundos engrana con la rueda media o mediana.
En la siguiente imagen, es la que está colocada en medio de las otras ruedas (tal vez de ahí venga su nombre) y con la parte larga de su eje hacia abajo.
El piñón de esta rueda, que en la imagen apenas se vislumbra, engrana con la rueda que tiene a la derecha, la que tiene un eje mucho más grueso que las demás.
Ahora no podemos verlo, pero más adelante si, veremos que también engrana, y de una forma un tanto particular, con la rueda de minutos (la que lleva y mueve la aguja de minutos) que estará al otro lado de la platina.
La “chausse” también veremos que, debido a esto, debe cambiar drásticamente de forma.
La rueda que tiene el eje mucho más grueso es la equivalente a la rueda de centro en un mecanismo clásico, claro que aquí no está en el centro.
Esta rueda de centro, por un lado recibe el impulso del barrilete, del muelle motor o muelle real (como también se llama) del reloj. Es por esto que su eje es tan grueso, ya que debe resistir bien la fuerza que transmite.
Así pues, el tren de rodadura, por un lado recibe el impulso del muelle real (y giraría muy rápido, como un ventilador, si no hubiese nada más). En el otro extremo, la rueda de escape marca el ritmo lento al que deben de girar los engranajes.
Las cuatro ruedas colocadas
En esta imagen se observa que las ruedas y sus piñones están colocados muy juntos. Realmente incluso cuesta trabajo ver qué engrana con qué.
No me he podido resistir a colocar otra imagen más del tren de rodadura.
Es bonita, ¿verdad?.
Cuando se cubre con su puente, se pierde esta imagen tan bonita.
La rueda de escape queda en sombra, apenas se ve y el resto solo asoma un poco.
Este puente soporta los rubíes para que giren cuatro ruedas, tres de ellas muy delgados y frágiles.
Muchas veces he visto gente que pregunta cuál es el truco para que los cuatro ejes entren bien en su sitio, a la vez, cuando se monta el puente.
Cuando yo empezaba en esto, y era un auténtico novatillo, tuve la suerte de empezar con unos movimientos “ebauches” de buena marca, del tipo AS, ETA, UT, Lorsa, P, FE, KF y otros.
Estos movimientos están fabricados para que sean fáciles de manipular. Cuando los estas montando, las ruedas casi se van ellas solas a su lugar, precisan muy poca ayuda.
Ese es el secreto para montarlas.
Después de colocar el puente, se aceitan los pivotes de los ejes.
Yo utilizo aceites y grasa de la marca Moebius.
Aceite muy fino 9010, aceite fino 9020, aceite espeso D-5 y una grasa, la 8300.
Cada eje, según la fuerza que soporta lleva uno u otro.
Además de esto, la rueda de escape lleva una contra-piedra.
Es la pequeña chapita que está a la izquierda del movimiento.
Lleva un rubí engarzado y que se sujeta con un tornillo.
La contra-piedra es otro apoyo mas para el eje.
Los ejes que apoyan en piedra y contra-piedra sufren menos rozamientos.
Es mas útil cuanto mas rápido se mueve la rueda.
En estas calidades de mecanismos, el eje volante siempre va apoyado en piedra y contra-piedra por los dos lados.
La rueda de escape, a veces, por un lado o por los dos lados. A veces alguna rueda mas o incluso en el áncora.
La contra-piedra colocada y sujeta por su tornillo.
Lo siguiente a montar es el barrilete.
No he desmontado el muelle motor, por vaguería y/o por prevención.
En los movimientos automáticos existe un sistema para que, cuando el barrilete está completamente cargado, evitar que el remonte automático fuerce el resorte o muelle motor y termine por romperlo.
Es sistema es sencillo, fácil y económico, muy bien pensado.
El extremo exterior del muelle motor no tiene un amarre fijo sino que termina en un resorte mucho más potente, soldado en el extremo del muelle motor.
La fuerza que ejerce este resorte mas fuerte sumada a la que ejerce el resorte normal cuando está extendido “se agarra” a las paredes interiores del barrilete, fijandolo.
Cuando el resorte normal, el muelle motor, está enrollado en el centro, apenas hace fuerza hacia las paredes del barrilete y el resorte mas fuerte, él solo, no tiene fuerza suficiente para fijar su extremo a la pared del barrilete y va “resbalando” a lo largo de la pared interna del barrilete.
Esta es una imagen que tomo prestada de otro mecanismo de un muelle motor de un automático.
El extremo de la izquierda es el fragmento de muelle mas fuerte que se “agarrará” a las paredes del barrilete.
Este sistema tiene un engorro. Cuando se re-coloca el muelle dentro del barrilete, sin la herramienta adecuada (la estrepada), es muy fácil romper el extremo del muelle motor.
Este muelle motor ya está un poco deformado por haberlo montado sin la estrepada.
El barrilete también lleva tallada una rueda dentada en su perímetro. Esta rueda transmite su fuerza desde su perímetro, al tren de rodadura.
El eje del barrilete también necesita ser grueso (de hecho, habitualmente a este eje se le llama “árbol”) y en uno de sus lados, se ha tallado un cuadradillo, para que se le pueda transmitir el giro que lo carga o remonta.
El puente del barrilete junto con las piezas que llevará montadas (en realidad falta un tornillo que olvide añadir en la imagen)
Por la parte de atrás, este puente también está tallado, para sujetar la pequeña pieza que está arriba.
Esta pieza va colocada de esta manera y puede oscilar un poquito a un lado u otro.
Es el eje del “rochete de corona”
Este rochete de corona debe ser montado antes de colocar el puente.
En realidad debería haber colocado también el trinquete, pero no tuve esa previsión.
Un poco más adelante tendré que soltar de nuevo el puente, para colocarlo.
El tornillo que hace de eje y sujeta este rochete, es de rosca inversa. Esto es así porque, en caso contrario, al dar cuerda al reloj, el giro del rochete tendería a desenroscarlo y acabaría por soltarse.
Por supuesto, primero se coloca el barrilete y el tornillo para el tirete (esa cabeza de tornillo casi plana, que se ve a la derecha)
Después se cubre con su puente (que ya lleva montado el rochete y debería llevar también el trinquete)
Con el barrilete y su puente ya montados, se puede colocar el “rochete de trinquete” que es dorado y va atornillado al árbol (eje) del barrilete.
Su orificio de ajuste es cuadrado, para poder transmitir el giro que carga el muelle motor (se ve muy bien en la fotografía 16).
Si os fijáis bien, esta imagen es posterior por que el trinquete está ya montado.
Más adelante veremos otras cosas sobre este trinquete.
Con los dos rochetes ya montados, podemos ver más claro el movimiento de oscilación del que hablábamos antes.
Ambos rochetes engranados, se transmiten el movimiento.
El rochete plateado (el de corona) se mueve un poco hacia la derecha y dejan de estar engranados, con lo que ya no se transmiten el movimiento.
Aquí se impone una explicación de los nombres.
El “rochete de corona” se llama así porque es a través de este rochete que se transmite el movimiento de giro que se hace en la corona del reloj cuando se le “da cuerda”. Es el plateado.
El “rochete de trinquete” que es el dorado y siempre va atornillado al árbol del barrilete, se llama así porque en los relojes clásicos sobre este rochete actuaba el trinquete.
Ocurre que en los automáticos modernos, el trinquete ha cambiado de lugar y ahora va sobre el otro rochete.
Tal vez debería cambiar los nombres y pasar a llamarlo “rochete de barrilete” o algo así.
Puede que fuese lo mejor, pero yo francamente, no me atrevo a cambiar los nombres de las piezas y en lugar de eso, comento esta explicación.
Ya hemos hablado del “trinquete” y en la imagen 21 está ya montado, pero tal vez merece la pena contar algo más sobre él.
Estos son sus componentes.
La función del trinquete (también llamado cliquet, por el ruidito que hace) es precisamente la de un trinquete.
Cuando nosotros, o el remonte automático, hemos “dado cuerda” al reloj, lo que ha ocurrido es que el rochete ha girado tensando el muelle motor alrededor del arbol del barrilete.
Si no hubiese algo más, el rochete por si solo, tendería a girar loco en el otro sentido, perdiendo todo el remonte.
Para que esto no ocurra, está colocado el trinquete, que como su nombre indica, sujeta el rochete, para impedir que pueda girar en sentido de destensar el muelle motor. Solo permite el giro en el sentido de remontar el reloj.
Este es un trinquete bastante clásico.
En muchos relojes es mucho más sencillo, pues para la función de trinquete hay soluciones más sencillas.
Pero en este caso, cumple otra misión más.
Estando en reposo el sistema, los dos rochetes deben estar engranados y solo deben separarse cuando el remonte automático está actuando.
Pues bien, este trinquete, además de hacer propiamente de trinquete, está empujando al rochete de corona para que, en condiciones normales, esté engranado con el otro rochete.
Es por esto que su brazo es tan largo.
Primero colocamos el pequeño resorte
Después colocamos el trinquete y lo sujetamos con su tornillo
Como se ve, en la fotografía, el puente está desmontado de nuevo y el rochete ha sido retirado, pues de no hacerlo así, es fácil que, o el muelle o el propio trinquete, salgan volando.
Tal vez ahora se impone una explicación más.
¿Por qué todas estas complicaciones?
En un reloj automático, el movimiento de la muñeca hace que el reloj remonte solo.
Este “remontar él solo”, al fin y al cabo, significa que el árbol del barrilete gire, tensando el muelle motor.
Pero si no dispusieramos de todo este sistema que hemos comentado, el giro del árbol del barrilete se transmitiría también al otro rochete y a la tija, y a la corona del reloj.
Conforme el automático remonta, haría que la corona girara. Esto sería muy molesto.
En realidad imagino que el automático se rompería a los pocos días, pues el esfuerzo de mover todas esas piezas sería demasiado grande.
Así que las complicaciones que acabamos de ver son un efecto colateral del remonte automático.
Ya hemos montado el tren de rodadura y el sistema de almacenamiento de fuerza, entonces ¿Todavía falta mucho para que el reloj funcione?
Esta imagen nos muestra las piezas que faltan por montar
Ahora le toca turno a las piezas más delicadas y bonitas (para mi gusto) del reloj, las que hacen la regulación de la marcha.
Podríamos decir que el corazón del reloj.
El áncora y el volante.
El áncora, sobre una moneda de 1 céntimo, para valorar su tamaño.
En realidad esta áncora es un conjunto de 5 piezas distintas ya montadas.
Los dos rubíes están engarzados en la pieza principal, que tiene forma de ancla.
Además llevan una gotita de goma laca.
Este adhesivo tiene la ventaja de que, si se calienta, permite mover los rubíes, sacándolos o metiéndolos más en su alojamiento.
Esto es importante ya que la “penetración” de los rubíes en la rueda de escape forma parte de la regulación del reloj.
El eje es pieza aparte y esta remachado.
En el otro extremo de los rubíes está el “dardo” que también se podría regular.
El dardo forma parte de un sistema de seguridad para que, en caso de sacudida brusca, el áncora no se desplace ella sola, sin ser empujada por el volante.
Esta sería una avería que nos obligaría a visitar a un relojero, pues el reloj estaría “revertido” y sin la correspondiente reparación, no volvería a funcionar.
En la práctica, el áncora es una pieza muy delicada, que hay que tratar lo mejor posible y manipular cuanto menos mejor.
Otra vista, junto con su puente.
A pesar de lo diminuto que es, el puente del áncora se sujeta mediante dos tetones y un tornillo. Es pues muy importante la posición del áncora respecto de la rueda de escape.
El áncora colocada sobre uno de sus rubíes, antes de sujetarla con su puente.
El áncora cubierta por su puente y antes de colocar el tornillo que lo fija.
Ciertamente casi no se ve nada, pero los dientes del escape y las paletas del áncora quedan muy tapados por las otras piezas. Más adelante los veremos mejor de otra manera.
Como anécdota, comentar que el eje del áncora no se engrasa. Yo nunca he entendido demasiado bien por qué, pero parece ser que la causa seria porque lo más que hace es un pequeño vaivén, sin llegar a hacer giros completos.
El eje no se engrasa, pero las paletas sí.
Esto además, es muy importante para el buen funcionamiento del reloj.
En relojería, los dientes de las ruedas o los dientes de los piñones no se engrasan ni aceitan, porque estos dientes, al engranar unos con otros se empujan (transmitiendo así el giro) sin deslizamiento, esto es, no sufren rozamiento.
Si se aceitaran, la tensión superficial del aceite tendería a unirlos impidiendo el giro normal.
Este es uno de los motivos por el que, rociar con un spray de aceite un reloj es muy negativo (un reloj de pulsera casi con toda seguridad dejara de funcionar).
Pero los dientes de la rueda de escape funcionan de una forma muy distinta.
Estos dientes sí que deslizan sobre las paletas del áncora y por lo tanto, sufren rozamientos.
Sin aceitar, los rozamientos son suficiente para detener el reloj o reducir demasiado la amplitud del giro del volante.
El reloj no funcionará o lo hará muy mal, adelantando demasiado.
Para controlar el funcionamiento del áncora y hacer bien este engrase, la platina tiene dos agujeros justo donde las paletas tocan los dientes de la rueda de escape.
Este engrase se puede hacer de varias maneras distintas, según las variadas escuelas.
Yo como uso el método recomendado en algunas escuelas de relojería suiza, que puede verse en esta página:
No he hecho fotografías de este aceitado.
A través de los agujeros es muy difícil, la cámara no enfoca bien y se tarda muchísimo.
En lugar de eso, tomaré unas fotografías prestadas de algún otro de mis hilos.
La paleta sin aceitar. La paleta aceitada
Otro movimiento distinto, pero el mismo sistema.
Se coloca una micro-gotita de aceite, solo en la paleta de salida, en la cara que deslizará sobre los dientes de la rueda de escape.
Después, se mueve el áncora hasta que pasan cinco dientes. Esto es, que la micro-gotita se reparte entre 5 dientes.
A continuación se repite esta operación hasta que han pasado todos los dientes.
Como la rueda de escape tiene quince dientes, en total la operación se hace tres veces.
Hay que resaltar que las paletas del áncora son perfectamente planas.
Cuando se coloca el aceite sobre ellas, la superficie se ve abombada por la micro-gotita de aceite.
Es pues fácil controlar que el aceite está en el lugar correcto.
Para pasar los cinco dientes de la rueda de escape conviene tener el barrilete cargado con algunas vueltas de remonte.
Esto se hace fácilmente actuando sobre el tornillo que sujeta el rochete.
Estando con algo de remonte, al empujar con las pinzas un poquito la horquilla del ancora, solo empezar el movimiento, el áncora se mueve sola hasta la otra posición extrema.
Al aceitar el áncora, además comprobamos que funciona bien respecto de la rueda de escape.
Que retiene bien cada diente, que al soltarlo recibe un impulso correcto y que vuelve a retener bien al siguiente.
Si con un solo empujón, deja pasar dos dientes, eso es que la penetración de la paleta en el áncora es escasa.
Después de esto, estamos listos para colocar el volante.
Otra vez hablo como si fuese una sola pieza, cuando en realidad allí hay 18 piezas distintas montadas.
Por ejemplo, el eje y el volante, propiamente dicho, van remachados.
Se puede cambiar el eje, pero para eso, primero hay que soltar el remachado, colocar el nuevo eje y volver a remacharlo.
Antes de que inventasen el anti-choque está era una operación muy frecuente en los talleres. Los pivotes de los ejes volante se rompían con gran facilidad.
La espiral va sujeta, mediante un pasador, a una “virola” en el centro y con otro pasador, a un pitón, en el extremo exterior.
Otros especialistas trabajaban montando las espirales que ellos mismos elegían y regulaban mediante su longitud con una preciosa herramienta y les montaba virola y pitón.
Este conjunto de piezas que he llamado el volante, requiere de varios reglajes muy importantes para la buena marcha del reloj.
En una limpieza y aceitado, afortunadamente, podemos considerar que varios de esos reglajes se mantienen correctos.
Uno de ellos, muy importante (en realidad todos son muy importantes) es el equilibrado.
Es más o menos lo mismo que el equilibrado de las ruedas de un automóvil.
En los modelos de relojes más antiguos y de cierta calidad, e incluso en las variantes más antiguas de este mismo movimiento, en su volante, llevaban una serie de tornillos o de contrapesos muy característicos en su periferia.
Actuando sobre esos tornillos o contrapesos, se equilibraba el volante.
Este es un volante bastante moderno y carece de estos contrapesos.
Una maquina calcula exactamente en qué punto del volante sobra exactamente cuánta masa y una fresadora, de manera automática, elimina lo sobrante.
El volante es menos atractivo que con tornillos, pero a cambio, por un buen precio, tenemos un volante muy bien compensado.
La marca del fresado se ve en la llanta, en la parte de la derecha.
Por lo demás, podemos decir que es un montaje muy correcto y de buena calidad. De hecho, al comprobar su marcha en el crono-comparador, me llevé una grata sorpresa.
La espiral es otra de las partes delicadas. Hay que evitar tocarla directamente o que se enganche por que se deforma casi “de mirarla”
El volante, con su puente, claro está, colocado en su posición.
Vamos a hacer otro inciso.
Antes de que se inventase el anti-choque, en cada revisión o “service” se soltaba el volante del puente y se desmontaban la piedra y contra-piedra (los dos rubíes que lleva por lado) que solían estar unidas por uno o dos pequeños tornillos.
Esto era necesario para limpiar bien el volante y los rubíes y para poder aceitar los pivotes del volante de forma conveniente.
Con la llegada del anti-choque esto cambió.
Ya no es necesario soltar el volante de su puente.
Ahora se desmonta la lira del Incabloc (o del sistema anti-choque que se trate) y se sacan la piedra y la contra-piedra.
Con esto, la limpieza es perfecta, pues todas las partes quedan bien expuestas al limpiador y el aceitado también es muy fácil.
No hay punto de comparación. Antes, los pivotes del eje volante se rompían con gran facilidad. Ahora es muy raro que esto ocurra.
La limpieza y aceitado también son cómodos y el montaje del volante más fácil.
A cambio de esto, debes de acostumbrarte a trabajar con los sistemas anti-choques, que siempre son muy pequeños.
Personalmente me gustan mucho más que antes. Creo que ha sido un buen cambio.
Ahora, al montar el volante, las puntas del eje del volante entran en unos agujeros enormes y es muy fácil.
En la imagen anterior se ve el gran agujero donde asoma el pivote del eje volante. Romperlo es casi imposible.
Esta página explica muy bien las partes y el funcionamiento del sistema Incabloc
Primero aceitamos los rubíes del Incabloc.
Solo depositar un micro-gota en el centro de la contra-piedra y después se unen las dos piedras.
La tensión superficial del aceite hace que las dos piedras se mantengan bien unidas y que el aceite no se vaya de su sitio.
Después colocamos los rubíes en su sitio.
La lira del Incabloc cerrada.
Por un extremo, la lira del Incabloc tiene dos salientes, o pestañas que encajan en una ranura, sujetándola con fuerza en su lugar.
Por el otro extremo, tiene otros dos salientes que actúan como una bisagra, haciendo que la lira se mueva como si de una compuerta se tratara.
Es un diseño genial.
Soltamos la lira y lo abrimos
Colocamos los rubíes
Y cerramos la lira
La lira, realmente flexiona sobre los rubíes, actuando como un resorte que los mantiene en su posición de una manera elástica.
Para colocar los rubíes en el Incabloc del lado de la platina, damos la vuelta al movimiento.
En esta posición, por su propio peso, el volante se apoya sobre los rubíes del puente, recién colocados. Esto hace que el mecanismo comience a oscilar vivamente, él solo, sin ninguna ayuda.
Una preciosidad verlo moverse, aun sin los rubíes de la platina.
En la parte superior del vídeo vemos el extremo del eje del volante “bailando” dentro del orificio del Incabloc.
Estas imágenes nos muestran que el Incabloc está realmente mejor diseñado de lo que parece.
Como el cuerpo del eje (que es recio y fuerte) apoya sobre las paredes de este orificio, cualquier golpe que reciba el reloj, por fuerte que sea, no puede forzar al eje más allá de esas paredes.
Así a pesar del pequeñísimo desplazamiento que la lira permite a los rubíes, este es suficiente para preservar la integridad de los pivotes del eje.
Justo por debajo del alojamiento del Incabloc vemos los dos orificios que comentaba antes para supervisar y aceitar las paletas del áncora.
El vídeo tiene poca definición, pero al natural se ve perfectamente la interacción entre las paletas del áncora y los diente de la rueda de escape. Es hipnótico.
El rubí del áncora da la sensación de que se está moviendo también.
Es solo un efecto óptico. En realidad por difracción se ve a través de este rubí como se mueve el áncora.
Colocamos los rubíes de este Incabloc, igual que hicimos en el puente del volante.
Con la lira todavía abierta, los rubíes ya sujetan el pivote del eje volante sin apenas moverse.
El volante está bien equilibrado y solo con el escasísimo peso de los rubíes, estos apenas tienden a moverse.
Cuando cerramos la lira, ya podemos manipular el movimiento.
Ahora sí, al tras luz, sí que se ve bien el movimiento del áncora y de la rueda de escape.
Cada vez que un diente de la rueda de escape pasa bajo una de las paletas, esta paleta recibe un “empujón” (de ese mismo diente) que el áncora transmite al volante, haciendo que este gire lanzado y que fuerce a la espiral a deformarse.
Finalmente el volante se detiene y la espiral buscando su posición de reposo, lanza nuevamente al volante de vuelta, girando en el otro sentido, de forma que cuando llegue cerca del centro de su batida.
Allí moverá muy ligeramente al áncora, de forma que un diente de la rueda de escape quede libre para moverse y en ese movimiento volverá a empujar a la otra paleta y todo vuelve a repetirse.
Esta es la base del funcionamiento del reloj y el buen comportamiento del áncora para mantener en movimiento al volante, por un lado y su capacidad para detener rítmicamente la rueda de escape, por otro lado, seguramente es la base del éxito que ha tenido el áncora suiza en la industria relojera.
Si observamos el mecanismo casi “de canto” o rasante, puede verse que el volante gira perfectamente “redondo” esto es, que si no fuera por los brazos del volante, se diría que está detenido.
En este momento, comentar un par de cosillas.
Ya hemos dicho que el volante es la parte más delicada del reloj.
En buena lógica, debería de montarse lo más tarde posible, para preservarlo de cualquier posible accidente.
Así me lo hizo notar un buen amigo y miembro de nuestro foro y no se puede hacer otra cosa que darle la razón.
De hecho, durante un tiempo estuve montando los movimientos así.
Algún tiempo después y hasta ahora, he vuelto a montarlos en este orden.
El motivo es sencillo. Yo desmonto y vuelvo a montar los relojes por diversión.
Ahora, y durante el resto del montaje, podre ver como “late” el volante.
Es un regalo que me hago.
De vez en cuando, paro un rato y solo me dedico a disfrutar de esa imagen. A verlo desde otros ángulos, a fijarme en otros detalles.
Es un auténtico gustazo.
La otra cosilla es que, también ahora, ya se puede comprobar la buena (o la mala) marcha del reloj
.
Como buen aficionado, uso los medios más baratitos que puedo.
Mi crono-comparador es el BIBURO. No he conseguido que funcione perfecto, pero para mis necesidades es más que suficiente.
Este movimiento me ha sorprendido sobremanera, por su buen comportamiento.
Hay que explicar ciertas cosas primero.
No es demasiado difícil regular un reloj para que su marcha sea muy exacta.
Actuando sobre la raqueta de reglaje, es posible dejarlo muy bien.
Tal como es un movimiento, lo normal es hacerlo con el mecanismo plano y el lado del volante hacia arriba, así es cómodo de manipular.
Muy bien, pero el reloj en nuestra muñeca pasa por muchas posiciones distintas.
Si ahora colocamos el mecanismo vertical, vemos que nuestro maravilloso reglaje ya no es tan bueno y si retocamos el reglaje en esta nueva posición, hasta dejarlo muy bien, en la anterior ya no estará tan bien como antes.
Esto ocurre por culpa de la fuerza de la gravedad.
En un movimiento horizontal, el volante apoya solo sobre el pivote inferior.
El rozamiento es mínimo y por tanto, la amplitud de giro del volante es máxima.
Es la mejor posición.
Si el movimiento esta vertical, el volante apoya en sus dos pivotes y el rozamiento es mayor.
Además, si el volante no está perfectamente equilibrado, cuando la parte más pesada del volante sube, el volante se frena y cuando baja se acelera.
En relojería se consideran 6 posiciones.
Horizontal con cuadrante arriba y horizontal con cuadrante abajo. Vertical con las 12 arriba, con las 3 arriba, con las 6 arriba o con las 9 arriba.
En relojes de muy alta calidad, podemos ver en el mecanismo inscripciones del tipo “compensado en cuatro posiciones”, “compensado en cinco posiciones”, incluso “compensado en seis posiciones y en temperatura”
Son mecanismos que han sido retocados para conseguir que, aunque varíen su posición, el movimiento funcione de exactamente igual.
De esta manera sí que se puede hacer una buena regulación en varias posiciones.
En los mecanismos normales, los que usamos los mortales, se regulan de forma que un pequeño adelanto en una o unas posiciones se compense con un ligero retraso en otra u otras posiciones.
Cuanto más similar sea la marcha, mejor calidad tiene el movimiento.
Este mecanismo me ha sorprendido mucho porque en un vintage no es habitual encontrar un reloj con una marcha tan similar en todas las posiciones.
Después de regular en horizontal, y sin tocar nada más, las gráficas son bastante buenas en las otras posiciones.
Tengo ganas de terminar y usarlo, para ver si es de verdad tan exacto.
Y hasta aquí llega esta primera parte. Espero que os haya entretenido.
Continua en este hilo https://relojes-especiales.com/thre...ne-con-un-mecanismo-eta-2452-2ª-parte.509974/
En todo caso, intento que las imágenes sean bonitas y que, solo con verlas, se pueda pasar un buen rato.
Quien prefiera leer además los textos, pues se lo agradezco de antemano, yo intentaré que sea lo más ameno posible.
Dicho esto, pues al tajo.
Este es un diver bastante antiguo.
La marca “Valgine” a mi no me sonaba de nada, pero … buscando en San Google encontré que fue fundada en 1900 por el señor Ali Guenat y sorprendentemente, a día de hoy continua funcionando.
Según Wikipedia, actualmente su presidente es el señor Dominique Guenat y el administrador es el señor Richard Mille.
También dice que “Desde 2001, la compañía ha sido responsable del diseño y fabricación de relojes Richard Mille“.
Vaya sorpresas se lleva uno.
Pero aún mejor si resulta que Valgine era y es una marca de relojes de calidad.
El caso es que allá por los años 50, este fabricante de relojes compró el mecanismo ya terminado a una gran manufactura de “ebauches”.
Lo metió en una caja con un cuadrante y unas agujas, todo ello de su diseño, le colocó una correa y lo distribuyó bajo su marca.
El éxito que en su día tuvieron muchas marcas de relojes suizos, por ejemplo Duward, Cauny, Exactus, Thermidor, Dogma, Potens, Radiant, Titan y muchísimos más, puede deberse a que los “ebauches” o mecanismos genéricos que usaban eran de una gran calidad.
Sin necesidad de una gran inversión o infraestructura, ofrecían un reloj con un mecanismo de alto nivel, que muchos fabricantes, por si mismos, muy difícilmente hubiesen alcanzado.
El mecanismo genérico (o “ebauche”) que lleva este reloj es un ETA.
Antiguamente la fábrica de relojes ETERNA sí que producía sus propios mecanismos, pero en 1932 se decide dividir ETERNA en dos empresas distintas.
ETERNA fábrica de relojes y ETA (ETA que es el apocope de ETERNA), fábrica de “ebauches” que solo fabrica estos mecanismos genéricos y que los vende a numerosos fabricantes de relojes.
Esto hoy puede resultarnos muy extraño pero en aquella época era muy normal.
Tal vez sea la evolución natural de la forma que tenían los suizos de estructurar los trabajos de la industria relojera.
Había muchas más fábricas de “ebauches” como AS, Unitas, FHE, FE, Buser, KF, Lorsa etc… que competían entre si para vender sus ebauches y a la vez, muchísimas fábricas de relojes que nunca fabricaban sus mecanismos.
De hecho ETA, como parte del consorcio Swatch Group, ya hace tiempo que pone muchos problemas para vender sus mecanismos o sus recambios a otras marcas.
Seguramente es por esto que Sellita y otros han podido tomar el relevo.
El caso es que, en aquella época, la industria relojera suiza funcionaba así y de esta manera, llegaron a dominar el mercado.
Después de esta entrada en materia, vamos a concretar en lo estrictamente mecánico.
Este reloj lleva en su interior un movimiento ETA 2452 que es precisamente lo que vamos a examinar y es el motivo de abrir este hilo.
Comenzamos con la platina desnuda, por las dos caras.
La fotografía tomada en ¾ para mi gusto, es muy bonita
La platina es un bloque de metal donde se han vaciado los espacios que ocuparan las distintas piezas, y esto, por ambas caras.
Son unas formas muy complicadas, un diseño muy complejo. Esto le da un aspecto limpio y refinado, muy bonito.
Desde luego es mucho mejor aspecto que un mecanismo donde las platinas son dos chapas planas paralelas unidas mediante columnas, como ocurre tradicionalmente en la relojería gruesa.
En primer plano, por la parte de atrás, vemos la inscripción ETA (dentro de un escudo muy estilizado) y el número 2452, que es el nombre del modelo de este movimiento.
Sobre esta platina van a ir montadas todas las piezas del movimiento.
Para hacernos a la idea, en esta imagen están colocadas todas ellas.
Hay que advertir que no están colocadas en orden, según su función.
Debería haber sido más meticuloso, pero con la falta de práctica, se pierden las buenas costumbres.
Aunque este es un mecanismo automático, por lo que el número de piezas es ya de cierta consideración, lo podemos considerar bastante simple.
No tiene paso rápido de la fecha, ni otras sofisticaciones, que aumentarían el número de piezas.
Aparte de estas piezas del mecanismo, también están las piezas del cuadrante.
Además de esto, claro está, la caja con su cristal, el bisel, el tape y el sistema que fija el movimiento, evitando que este baile dentro de la caja.
Al terminar de montar también los veremos, pero ya os adelanto que, en general, son también de muy buena calidad.
Al montar el movimiento, yo siempre (o casi siempre) comienzo por la rueda de escape y el tren de rodadura.
La rueda de escape es la que tiene los dientes con esa forma tan rara.
Sobre estos dientes actúa el “áncora”. Este es el motivo de que tengan esta forma tan peculiar.
Ademas la rueda es de acero, al contrario que el resto de las ruedas con las que engrana, que son de latón.
En la mayoría de los relojes antiguos (incluidos los de bolsillo), la aguja de los segundos es más pequeña y está colocada “a las 6” (a veces a las 9).
Esto es así, por la posición de los engranajes del tren de rodadura.
El orden en que engranan es: “rueda de escape”, “rueda de segundos” (que llevaba la aguja de los segundos y suele estar a las 6 o a las 9), “rueda media o rueda mediana” y “rueda de centro” que por supuesto, estaba en el centro del reloj y es la que mueve la aguja de los minutos.
Cuando se quiso colocar la aguja de segundos en el centro del reloj (segundos centrales) hubo que hacer un cambio pues, en este modelo, esa rueda quedaba lejos del centro del reloj.
Se ideo el llamado “segundos centrales indirecto” .
Con la rueda mediana o con una rueda extra añadida a la rueda de segundos se engrana con un pequeño piñón colocado en el eje de la aguja de segundos, que ahora si está situada en el centro del reloj.
Este eje pasa a través del eje de la rueda de centro que, ahora en lugar de ser un eje macizo, es un eje hueco.
Las siguientes fotografías corresponden a un reloj Vostock que es de “segundos centrales indirectos”.
Así apreciaremos mejor la diferencia.
Podemos ver el eje de la aguja de segundos, junto con su pequeño piñón, descansando sobre el puente del tren de rodadura.
Al otro lado de la rueda mediana se puede ver el alojamiento para este eje.
El eje colocado en su alojamiento, solo vemos ya su piñón, que engrana con la rueda mediana.
Se añade una pequeña chapa de latón, apoyada en el eje.
Su función es, sobre todo, para que lo frene un poco, suavizando su movimiento.
También evita que durante el montaje del mecanismo, el eje se salga de su alojamiento.
Esta solución, hubo un tiempo en que fue muy usada, incluso en relojes de gama alta.
Este es un precioso movimiento Omega 565 que usa este mismo sistema.
Esta forma de transmitir el movimiento genera un problema.
Cuando la regulación del movimiento pasa de una rueda grande a un piñón pequeño, como ocurre aquí, el movimiento del piñón no es suave y continuo sino que tiende a ir a trompicones.
Esto puede remediarse en cierta medida, pero es poco deseable.
Además, esta arquitectura tiene más piezas que el sistema clásico con lo que es más costoso de producir y se tarda mas en montar.
En el diseño de los mecanismos de relojes, con un poco de tiempo, siempre hay alguien que hace el diseño perfecto y soluciona el problema.
Es el caso del tren de rodadura de este movimiento.
Tiene el mismo número de ruedas que el clásico, pero este sí funciona como debe funcionar y su movimiento es suave y fluido.
Este es el llamado “segundos centrales directo”.
La rueda de escape engrana con la rueda de segundos, que ha sido modificada para que ocupe el centro del movimiento.
Esta es la rueda de segundos, con un eje muy largo donde ajustara la aguja de segundos.
Su extremo en ligeramente cónico (3%), para que la aguja de segundos quede bien fijada.
Esta nueva rueda gira sujeta por dentro de un tubo, que está remachado en el centro de la platina, y era bien visible en la primera fotografía, de la platina.
Esta rueda de segundos engrana con la rueda media o mediana.
En la siguiente imagen, es la que está colocada en medio de las otras ruedas (tal vez de ahí venga su nombre) y con la parte larga de su eje hacia abajo.
El piñón de esta rueda, que en la imagen apenas se vislumbra, engrana con la rueda que tiene a la derecha, la que tiene un eje mucho más grueso que las demás.
Ahora no podemos verlo, pero más adelante si, veremos que también engrana, y de una forma un tanto particular, con la rueda de minutos (la que lleva y mueve la aguja de minutos) que estará al otro lado de la platina.
La “chausse” también veremos que, debido a esto, debe cambiar drásticamente de forma.
La rueda que tiene el eje mucho más grueso es la equivalente a la rueda de centro en un mecanismo clásico, claro que aquí no está en el centro.
Esta rueda de centro, por un lado recibe el impulso del barrilete, del muelle motor o muelle real (como también se llama) del reloj. Es por esto que su eje es tan grueso, ya que debe resistir bien la fuerza que transmite.
Así pues, el tren de rodadura, por un lado recibe el impulso del muelle real (y giraría muy rápido, como un ventilador, si no hubiese nada más). En el otro extremo, la rueda de escape marca el ritmo lento al que deben de girar los engranajes.
Las cuatro ruedas colocadas
En esta imagen se observa que las ruedas y sus piñones están colocados muy juntos. Realmente incluso cuesta trabajo ver qué engrana con qué.
No me he podido resistir a colocar otra imagen más del tren de rodadura.
Es bonita, ¿verdad?.
Cuando se cubre con su puente, se pierde esta imagen tan bonita.
La rueda de escape queda en sombra, apenas se ve y el resto solo asoma un poco.
Este puente soporta los rubíes para que giren cuatro ruedas, tres de ellas muy delgados y frágiles.
Muchas veces he visto gente que pregunta cuál es el truco para que los cuatro ejes entren bien en su sitio, a la vez, cuando se monta el puente.
Cuando yo empezaba en esto, y era un auténtico novatillo, tuve la suerte de empezar con unos movimientos “ebauches” de buena marca, del tipo AS, ETA, UT, Lorsa, P, FE, KF y otros.
Estos movimientos están fabricados para que sean fáciles de manipular. Cuando los estas montando, las ruedas casi se van ellas solas a su lugar, precisan muy poca ayuda.
Ese es el secreto para montarlas.
Después de colocar el puente, se aceitan los pivotes de los ejes.
Yo utilizo aceites y grasa de la marca Moebius.
Aceite muy fino 9010, aceite fino 9020, aceite espeso D-5 y una grasa, la 8300.
Cada eje, según la fuerza que soporta lleva uno u otro.
Además de esto, la rueda de escape lleva una contra-piedra.
Es la pequeña chapita que está a la izquierda del movimiento.
Lleva un rubí engarzado y que se sujeta con un tornillo.
La contra-piedra es otro apoyo mas para el eje.
Los ejes que apoyan en piedra y contra-piedra sufren menos rozamientos.
Es mas útil cuanto mas rápido se mueve la rueda.
En estas calidades de mecanismos, el eje volante siempre va apoyado en piedra y contra-piedra por los dos lados.
La rueda de escape, a veces, por un lado o por los dos lados. A veces alguna rueda mas o incluso en el áncora.
La contra-piedra colocada y sujeta por su tornillo.
Lo siguiente a montar es el barrilete.
No he desmontado el muelle motor, por vaguería y/o por prevención.
En los movimientos automáticos existe un sistema para que, cuando el barrilete está completamente cargado, evitar que el remonte automático fuerce el resorte o muelle motor y termine por romperlo.
Es sistema es sencillo, fácil y económico, muy bien pensado.
El extremo exterior del muelle motor no tiene un amarre fijo sino que termina en un resorte mucho más potente, soldado en el extremo del muelle motor.
La fuerza que ejerce este resorte mas fuerte sumada a la que ejerce el resorte normal cuando está extendido “se agarra” a las paredes interiores del barrilete, fijandolo.
Cuando el resorte normal, el muelle motor, está enrollado en el centro, apenas hace fuerza hacia las paredes del barrilete y el resorte mas fuerte, él solo, no tiene fuerza suficiente para fijar su extremo a la pared del barrilete y va “resbalando” a lo largo de la pared interna del barrilete.
Esta es una imagen que tomo prestada de otro mecanismo de un muelle motor de un automático.
El extremo de la izquierda es el fragmento de muelle mas fuerte que se “agarrará” a las paredes del barrilete.
Este sistema tiene un engorro. Cuando se re-coloca el muelle dentro del barrilete, sin la herramienta adecuada (la estrepada), es muy fácil romper el extremo del muelle motor.
Este muelle motor ya está un poco deformado por haberlo montado sin la estrepada.
El barrilete también lleva tallada una rueda dentada en su perímetro. Esta rueda transmite su fuerza desde su perímetro, al tren de rodadura.
El eje del barrilete también necesita ser grueso (de hecho, habitualmente a este eje se le llama “árbol”) y en uno de sus lados, se ha tallado un cuadradillo, para que se le pueda transmitir el giro que lo carga o remonta.
El puente del barrilete junto con las piezas que llevará montadas (en realidad falta un tornillo que olvide añadir en la imagen)
Por la parte de atrás, este puente también está tallado, para sujetar la pequeña pieza que está arriba.
Esta pieza va colocada de esta manera y puede oscilar un poquito a un lado u otro.
Es el eje del “rochete de corona”
Este rochete de corona debe ser montado antes de colocar el puente.
En realidad debería haber colocado también el trinquete, pero no tuve esa previsión.
Un poco más adelante tendré que soltar de nuevo el puente, para colocarlo.
El tornillo que hace de eje y sujeta este rochete, es de rosca inversa. Esto es así porque, en caso contrario, al dar cuerda al reloj, el giro del rochete tendería a desenroscarlo y acabaría por soltarse.
Por supuesto, primero se coloca el barrilete y el tornillo para el tirete (esa cabeza de tornillo casi plana, que se ve a la derecha)
Después se cubre con su puente (que ya lleva montado el rochete y debería llevar también el trinquete)
Con el barrilete y su puente ya montados, se puede colocar el “rochete de trinquete” que es dorado y va atornillado al árbol (eje) del barrilete.
Su orificio de ajuste es cuadrado, para poder transmitir el giro que carga el muelle motor (se ve muy bien en la fotografía 16).
Si os fijáis bien, esta imagen es posterior por que el trinquete está ya montado.
Más adelante veremos otras cosas sobre este trinquete.
Con los dos rochetes ya montados, podemos ver más claro el movimiento de oscilación del que hablábamos antes.
Ambos rochetes engranados, se transmiten el movimiento.
El rochete plateado (el de corona) se mueve un poco hacia la derecha y dejan de estar engranados, con lo que ya no se transmiten el movimiento.
Aquí se impone una explicación de los nombres.
El “rochete de corona” se llama así porque es a través de este rochete que se transmite el movimiento de giro que se hace en la corona del reloj cuando se le “da cuerda”. Es el plateado.
El “rochete de trinquete” que es el dorado y siempre va atornillado al árbol del barrilete, se llama así porque en los relojes clásicos sobre este rochete actuaba el trinquete.
Ocurre que en los automáticos modernos, el trinquete ha cambiado de lugar y ahora va sobre el otro rochete.
Tal vez debería cambiar los nombres y pasar a llamarlo “rochete de barrilete” o algo así.
Puede que fuese lo mejor, pero yo francamente, no me atrevo a cambiar los nombres de las piezas y en lugar de eso, comento esta explicación.
Ya hemos hablado del “trinquete” y en la imagen 21 está ya montado, pero tal vez merece la pena contar algo más sobre él.
Estos son sus componentes.
La función del trinquete (también llamado cliquet, por el ruidito que hace) es precisamente la de un trinquete.
Cuando nosotros, o el remonte automático, hemos “dado cuerda” al reloj, lo que ha ocurrido es que el rochete ha girado tensando el muelle motor alrededor del arbol del barrilete.
Si no hubiese algo más, el rochete por si solo, tendería a girar loco en el otro sentido, perdiendo todo el remonte.
Para que esto no ocurra, está colocado el trinquete, que como su nombre indica, sujeta el rochete, para impedir que pueda girar en sentido de destensar el muelle motor. Solo permite el giro en el sentido de remontar el reloj.
Este es un trinquete bastante clásico.
En muchos relojes es mucho más sencillo, pues para la función de trinquete hay soluciones más sencillas.
Pero en este caso, cumple otra misión más.
Estando en reposo el sistema, los dos rochetes deben estar engranados y solo deben separarse cuando el remonte automático está actuando.
Pues bien, este trinquete, además de hacer propiamente de trinquete, está empujando al rochete de corona para que, en condiciones normales, esté engranado con el otro rochete.
Es por esto que su brazo es tan largo.
Primero colocamos el pequeño resorte
Después colocamos el trinquete y lo sujetamos con su tornillo
Como se ve, en la fotografía, el puente está desmontado de nuevo y el rochete ha sido retirado, pues de no hacerlo así, es fácil que, o el muelle o el propio trinquete, salgan volando.
Tal vez ahora se impone una explicación más.
¿Por qué todas estas complicaciones?
En un reloj automático, el movimiento de la muñeca hace que el reloj remonte solo.
Este “remontar él solo”, al fin y al cabo, significa que el árbol del barrilete gire, tensando el muelle motor.
Pero si no dispusieramos de todo este sistema que hemos comentado, el giro del árbol del barrilete se transmitiría también al otro rochete y a la tija, y a la corona del reloj.
Conforme el automático remonta, haría que la corona girara. Esto sería muy molesto.
En realidad imagino que el automático se rompería a los pocos días, pues el esfuerzo de mover todas esas piezas sería demasiado grande.
Así que las complicaciones que acabamos de ver son un efecto colateral del remonte automático.
Ya hemos montado el tren de rodadura y el sistema de almacenamiento de fuerza, entonces ¿Todavía falta mucho para que el reloj funcione?
Esta imagen nos muestra las piezas que faltan por montar
Ahora le toca turno a las piezas más delicadas y bonitas (para mi gusto) del reloj, las que hacen la regulación de la marcha.
Podríamos decir que el corazón del reloj.
El áncora y el volante.
El áncora, sobre una moneda de 1 céntimo, para valorar su tamaño.
En realidad esta áncora es un conjunto de 5 piezas distintas ya montadas.
Los dos rubíes están engarzados en la pieza principal, que tiene forma de ancla.
Además llevan una gotita de goma laca.
Este adhesivo tiene la ventaja de que, si se calienta, permite mover los rubíes, sacándolos o metiéndolos más en su alojamiento.
Esto es importante ya que la “penetración” de los rubíes en la rueda de escape forma parte de la regulación del reloj.
El eje es pieza aparte y esta remachado.
En el otro extremo de los rubíes está el “dardo” que también se podría regular.
El dardo forma parte de un sistema de seguridad para que, en caso de sacudida brusca, el áncora no se desplace ella sola, sin ser empujada por el volante.
Esta sería una avería que nos obligaría a visitar a un relojero, pues el reloj estaría “revertido” y sin la correspondiente reparación, no volvería a funcionar.
En la práctica, el áncora es una pieza muy delicada, que hay que tratar lo mejor posible y manipular cuanto menos mejor.
Otra vista, junto con su puente.
A pesar de lo diminuto que es, el puente del áncora se sujeta mediante dos tetones y un tornillo. Es pues muy importante la posición del áncora respecto de la rueda de escape.
El áncora colocada sobre uno de sus rubíes, antes de sujetarla con su puente.
El áncora cubierta por su puente y antes de colocar el tornillo que lo fija.
Ciertamente casi no se ve nada, pero los dientes del escape y las paletas del áncora quedan muy tapados por las otras piezas. Más adelante los veremos mejor de otra manera.
Como anécdota, comentar que el eje del áncora no se engrasa. Yo nunca he entendido demasiado bien por qué, pero parece ser que la causa seria porque lo más que hace es un pequeño vaivén, sin llegar a hacer giros completos.
El eje no se engrasa, pero las paletas sí.
Esto además, es muy importante para el buen funcionamiento del reloj.
En relojería, los dientes de las ruedas o los dientes de los piñones no se engrasan ni aceitan, porque estos dientes, al engranar unos con otros se empujan (transmitiendo así el giro) sin deslizamiento, esto es, no sufren rozamiento.
Si se aceitaran, la tensión superficial del aceite tendería a unirlos impidiendo el giro normal.
Este es uno de los motivos por el que, rociar con un spray de aceite un reloj es muy negativo (un reloj de pulsera casi con toda seguridad dejara de funcionar).
Pero los dientes de la rueda de escape funcionan de una forma muy distinta.
Estos dientes sí que deslizan sobre las paletas del áncora y por lo tanto, sufren rozamientos.
Sin aceitar, los rozamientos son suficiente para detener el reloj o reducir demasiado la amplitud del giro del volante.
El reloj no funcionará o lo hará muy mal, adelantando demasiado.
Para controlar el funcionamiento del áncora y hacer bien este engrase, la platina tiene dos agujeros justo donde las paletas tocan los dientes de la rueda de escape.
Este engrase se puede hacer de varias maneras distintas, según las variadas escuelas.
Yo como uso el método recomendado en algunas escuelas de relojería suiza, que puede verse en esta página:
No he hecho fotografías de este aceitado.
A través de los agujeros es muy difícil, la cámara no enfoca bien y se tarda muchísimo.
En lugar de eso, tomaré unas fotografías prestadas de algún otro de mis hilos.
La paleta sin aceitar. La paleta aceitada
Otro movimiento distinto, pero el mismo sistema.
Se coloca una micro-gotita de aceite, solo en la paleta de salida, en la cara que deslizará sobre los dientes de la rueda de escape.
Después, se mueve el áncora hasta que pasan cinco dientes. Esto es, que la micro-gotita se reparte entre 5 dientes.
A continuación se repite esta operación hasta que han pasado todos los dientes.
Como la rueda de escape tiene quince dientes, en total la operación se hace tres veces.
Hay que resaltar que las paletas del áncora son perfectamente planas.
Cuando se coloca el aceite sobre ellas, la superficie se ve abombada por la micro-gotita de aceite.
Es pues fácil controlar que el aceite está en el lugar correcto.
Para pasar los cinco dientes de la rueda de escape conviene tener el barrilete cargado con algunas vueltas de remonte.
Esto se hace fácilmente actuando sobre el tornillo que sujeta el rochete.
Estando con algo de remonte, al empujar con las pinzas un poquito la horquilla del ancora, solo empezar el movimiento, el áncora se mueve sola hasta la otra posición extrema.
Al aceitar el áncora, además comprobamos que funciona bien respecto de la rueda de escape.
Que retiene bien cada diente, que al soltarlo recibe un impulso correcto y que vuelve a retener bien al siguiente.
Si con un solo empujón, deja pasar dos dientes, eso es que la penetración de la paleta en el áncora es escasa.
Después de esto, estamos listos para colocar el volante.
Otra vez hablo como si fuese una sola pieza, cuando en realidad allí hay 18 piezas distintas montadas.
Por ejemplo, el eje y el volante, propiamente dicho, van remachados.
Se puede cambiar el eje, pero para eso, primero hay que soltar el remachado, colocar el nuevo eje y volver a remacharlo.
Antes de que inventasen el anti-choque está era una operación muy frecuente en los talleres. Los pivotes de los ejes volante se rompían con gran facilidad.
La espiral va sujeta, mediante un pasador, a una “virola” en el centro y con otro pasador, a un pitón, en el extremo exterior.
Otros especialistas trabajaban montando las espirales que ellos mismos elegían y regulaban mediante su longitud con una preciosa herramienta y les montaba virola y pitón.
Este conjunto de piezas que he llamado el volante, requiere de varios reglajes muy importantes para la buena marcha del reloj.
En una limpieza y aceitado, afortunadamente, podemos considerar que varios de esos reglajes se mantienen correctos.
Uno de ellos, muy importante (en realidad todos son muy importantes) es el equilibrado.
Es más o menos lo mismo que el equilibrado de las ruedas de un automóvil.
En los modelos de relojes más antiguos y de cierta calidad, e incluso en las variantes más antiguas de este mismo movimiento, en su volante, llevaban una serie de tornillos o de contrapesos muy característicos en su periferia.
Actuando sobre esos tornillos o contrapesos, se equilibraba el volante.
Este es un volante bastante moderno y carece de estos contrapesos.
Una maquina calcula exactamente en qué punto del volante sobra exactamente cuánta masa y una fresadora, de manera automática, elimina lo sobrante.
El volante es menos atractivo que con tornillos, pero a cambio, por un buen precio, tenemos un volante muy bien compensado.
La marca del fresado se ve en la llanta, en la parte de la derecha.
Por lo demás, podemos decir que es un montaje muy correcto y de buena calidad. De hecho, al comprobar su marcha en el crono-comparador, me llevé una grata sorpresa.
La espiral es otra de las partes delicadas. Hay que evitar tocarla directamente o que se enganche por que se deforma casi “de mirarla”
El volante, con su puente, claro está, colocado en su posición.
Vamos a hacer otro inciso.
Antes de que se inventase el anti-choque, en cada revisión o “service” se soltaba el volante del puente y se desmontaban la piedra y contra-piedra (los dos rubíes que lleva por lado) que solían estar unidas por uno o dos pequeños tornillos.
Esto era necesario para limpiar bien el volante y los rubíes y para poder aceitar los pivotes del volante de forma conveniente.
Con la llegada del anti-choque esto cambió.
Ya no es necesario soltar el volante de su puente.
Ahora se desmonta la lira del Incabloc (o del sistema anti-choque que se trate) y se sacan la piedra y la contra-piedra.
Con esto, la limpieza es perfecta, pues todas las partes quedan bien expuestas al limpiador y el aceitado también es muy fácil.
No hay punto de comparación. Antes, los pivotes del eje volante se rompían con gran facilidad. Ahora es muy raro que esto ocurra.
La limpieza y aceitado también son cómodos y el montaje del volante más fácil.
A cambio de esto, debes de acostumbrarte a trabajar con los sistemas anti-choques, que siempre son muy pequeños.
Personalmente me gustan mucho más que antes. Creo que ha sido un buen cambio.
Ahora, al montar el volante, las puntas del eje del volante entran en unos agujeros enormes y es muy fácil.
En la imagen anterior se ve el gran agujero donde asoma el pivote del eje volante. Romperlo es casi imposible.
Esta página explica muy bien las partes y el funcionamiento del sistema Incabloc
Primero aceitamos los rubíes del Incabloc.
Solo depositar un micro-gota en el centro de la contra-piedra y después se unen las dos piedras.
La tensión superficial del aceite hace que las dos piedras se mantengan bien unidas y que el aceite no se vaya de su sitio.
Después colocamos los rubíes en su sitio.
La lira del Incabloc cerrada.
Por un extremo, la lira del Incabloc tiene dos salientes, o pestañas que encajan en una ranura, sujetándola con fuerza en su lugar.
Por el otro extremo, tiene otros dos salientes que actúan como una bisagra, haciendo que la lira se mueva como si de una compuerta se tratara.
Es un diseño genial.
Soltamos la lira y lo abrimos
Colocamos los rubíes
Y cerramos la lira
La lira, realmente flexiona sobre los rubíes, actuando como un resorte que los mantiene en su posición de una manera elástica.
Para colocar los rubíes en el Incabloc del lado de la platina, damos la vuelta al movimiento.
En esta posición, por su propio peso, el volante se apoya sobre los rubíes del puente, recién colocados. Esto hace que el mecanismo comience a oscilar vivamente, él solo, sin ninguna ayuda.
Una preciosidad verlo moverse, aun sin los rubíes de la platina.
En la parte superior del vídeo vemos el extremo del eje del volante “bailando” dentro del orificio del Incabloc.
Estas imágenes nos muestran que el Incabloc está realmente mejor diseñado de lo que parece.
Como el cuerpo del eje (que es recio y fuerte) apoya sobre las paredes de este orificio, cualquier golpe que reciba el reloj, por fuerte que sea, no puede forzar al eje más allá de esas paredes.
Así a pesar del pequeñísimo desplazamiento que la lira permite a los rubíes, este es suficiente para preservar la integridad de los pivotes del eje.
Justo por debajo del alojamiento del Incabloc vemos los dos orificios que comentaba antes para supervisar y aceitar las paletas del áncora.
El vídeo tiene poca definición, pero al natural se ve perfectamente la interacción entre las paletas del áncora y los diente de la rueda de escape. Es hipnótico.
El rubí del áncora da la sensación de que se está moviendo también.
Es solo un efecto óptico. En realidad por difracción se ve a través de este rubí como se mueve el áncora.
Colocamos los rubíes de este Incabloc, igual que hicimos en el puente del volante.
Con la lira todavía abierta, los rubíes ya sujetan el pivote del eje volante sin apenas moverse.
El volante está bien equilibrado y solo con el escasísimo peso de los rubíes, estos apenas tienden a moverse.
Cuando cerramos la lira, ya podemos manipular el movimiento.
Ahora sí, al tras luz, sí que se ve bien el movimiento del áncora y de la rueda de escape.
Cada vez que un diente de la rueda de escape pasa bajo una de las paletas, esta paleta recibe un “empujón” (de ese mismo diente) que el áncora transmite al volante, haciendo que este gire lanzado y que fuerce a la espiral a deformarse.
Finalmente el volante se detiene y la espiral buscando su posición de reposo, lanza nuevamente al volante de vuelta, girando en el otro sentido, de forma que cuando llegue cerca del centro de su batida.
Allí moverá muy ligeramente al áncora, de forma que un diente de la rueda de escape quede libre para moverse y en ese movimiento volverá a empujar a la otra paleta y todo vuelve a repetirse.
Esta es la base del funcionamiento del reloj y el buen comportamiento del áncora para mantener en movimiento al volante, por un lado y su capacidad para detener rítmicamente la rueda de escape, por otro lado, seguramente es la base del éxito que ha tenido el áncora suiza en la industria relojera.
Si observamos el mecanismo casi “de canto” o rasante, puede verse que el volante gira perfectamente “redondo” esto es, que si no fuera por los brazos del volante, se diría que está detenido.
En este momento, comentar un par de cosillas.
Ya hemos dicho que el volante es la parte más delicada del reloj.
En buena lógica, debería de montarse lo más tarde posible, para preservarlo de cualquier posible accidente.
Así me lo hizo notar un buen amigo y miembro de nuestro foro y no se puede hacer otra cosa que darle la razón.
De hecho, durante un tiempo estuve montando los movimientos así.
Algún tiempo después y hasta ahora, he vuelto a montarlos en este orden.
El motivo es sencillo. Yo desmonto y vuelvo a montar los relojes por diversión.
Ahora, y durante el resto del montaje, podre ver como “late” el volante.
Es un regalo que me hago.
De vez en cuando, paro un rato y solo me dedico a disfrutar de esa imagen. A verlo desde otros ángulos, a fijarme en otros detalles.
Es un auténtico gustazo.
La otra cosilla es que, también ahora, ya se puede comprobar la buena (o la mala) marcha del reloj
.
Como buen aficionado, uso los medios más baratitos que puedo.
Mi crono-comparador es el BIBURO. No he conseguido que funcione perfecto, pero para mis necesidades es más que suficiente.
Este movimiento me ha sorprendido sobremanera, por su buen comportamiento.
Hay que explicar ciertas cosas primero.
No es demasiado difícil regular un reloj para que su marcha sea muy exacta.
Actuando sobre la raqueta de reglaje, es posible dejarlo muy bien.
Tal como es un movimiento, lo normal es hacerlo con el mecanismo plano y el lado del volante hacia arriba, así es cómodo de manipular.
Muy bien, pero el reloj en nuestra muñeca pasa por muchas posiciones distintas.
Si ahora colocamos el mecanismo vertical, vemos que nuestro maravilloso reglaje ya no es tan bueno y si retocamos el reglaje en esta nueva posición, hasta dejarlo muy bien, en la anterior ya no estará tan bien como antes.
Esto ocurre por culpa de la fuerza de la gravedad.
En un movimiento horizontal, el volante apoya solo sobre el pivote inferior.
El rozamiento es mínimo y por tanto, la amplitud de giro del volante es máxima.
Es la mejor posición.
Si el movimiento esta vertical, el volante apoya en sus dos pivotes y el rozamiento es mayor.
Además, si el volante no está perfectamente equilibrado, cuando la parte más pesada del volante sube, el volante se frena y cuando baja se acelera.
En relojería se consideran 6 posiciones.
Horizontal con cuadrante arriba y horizontal con cuadrante abajo. Vertical con las 12 arriba, con las 3 arriba, con las 6 arriba o con las 9 arriba.
En relojes de muy alta calidad, podemos ver en el mecanismo inscripciones del tipo “compensado en cuatro posiciones”, “compensado en cinco posiciones”, incluso “compensado en seis posiciones y en temperatura”
Son mecanismos que han sido retocados para conseguir que, aunque varíen su posición, el movimiento funcione de exactamente igual.
De esta manera sí que se puede hacer una buena regulación en varias posiciones.
En los mecanismos normales, los que usamos los mortales, se regulan de forma que un pequeño adelanto en una o unas posiciones se compense con un ligero retraso en otra u otras posiciones.
Cuanto más similar sea la marcha, mejor calidad tiene el movimiento.
Este mecanismo me ha sorprendido mucho porque en un vintage no es habitual encontrar un reloj con una marcha tan similar en todas las posiciones.
Después de regular en horizontal, y sin tocar nada más, las gráficas son bastante buenas en las otras posiciones.
Tengo ganas de terminar y usarlo, para ver si es de verdad tan exacto.
Y hasta aquí llega esta primera parte. Espero que os haya entretenido.
Continua en este hilo https://relojes-especiales.com/thre...ne-con-un-mecanismo-eta-2452-2ª-parte.509974/
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. Gracias por traer. A releer con calma. Un saludo Rafa.
