marctibu
De la casa
Sin verificar
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Burán (en ruso: Буран, «tormenta de nieve» o «ventisca»
Antes de empezar quisiera agradecer su ayuda a mi amigo Antonio (Boga), otro entusiasta de estos temas, por su información sobre la existencia de la fantástica página rusa http://www.buran.ru/ la madre de todas las páginas sobre el Buran, y del blog de Daniel Marin http://danielmarin.naukas.com/?s=buran.
Mencionar a Miguel y su blog Rusadas http://www.rusadas.com/2015/10/los-restos-del-buran-todo-lo-que.html,
y a la página https://www.buran-energia.com/ sin ellas mi hilo no hubiera sido posible.
Como ya muchos sabéis, la carrera espacial es un tema que ya desde muy pequeño me ha apasionado, cuando me enteré no hace muchos años de que la Unión Soviética había tenido su propio transbordador espacial me quedé muy sorprendido y no menos maravillado. Acostumbrado a ver a los transbordadores estadounidenses acaparar toda la información en los medios de comunicación la existencia de su versión Soviética produjo en mi una sensación de alegría y mas tarde cuando empecé a profundizar en el tema, de absoluta fascinación y admiración. Los Soviéticos habían sido y siguen siendo pioneros en muchos aspectos de la carrera espacial y aunque en el caso de los transbordadores los americanos les habían pillado la delantera veremos que su transbordador o mejor orbitador como lo llaman ellos no tiene nada que envidiar al americano, incluso en muchos aspectos fue mejor.
Hará un par o tres de años incorporé a mi colección de “Rusos” un pequeño Slava Buran
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y este hilo se lo dedico a él y a la que fué sin duda una de las maravillas de la técnica y de la ingeniería espacial, el Orbitador Buran.
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Es un hilo largo, muy largo, quizás demasiado para la mayoría pero he querido hacer “El Hilo”sobre el Buran y la verdad cuando profundizas en cualquier tema la cantidad de información disponible es apabullante.
Empecé a recavar información el 20 de mayo lo cual han dado como resultado mas de 100 páginas escritas y unas 1.500 fotografías descargadas. Es sin duda el hilo mas extenso que he preparado jamás y al que mas horas he dedicado, seguramente mas de 100 , las cuales he disfrutado como un enano y aprendido muchísimo sobre los orbitadores soviéticos.
Se que con ello me arriesgo a que el hilo no sea muy apetecible a priori, y aunque el tema tratado no es demasiado popular se que a algunos os encantará y eso ya es para mi suficiente.
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Debido a que la principal página de donde he recavado la información está en ruso me ha resultado harto difícil entender y afirmar ciertas cosas y aunque he utilizado el maravilloso traductor de google he tenido que recurrir a varias fuentes para dar por buenas algunas afirmaciones que al final creo que son las correctas. Ello unido a la cantidad de orbitadores rusos que se fabricaron, a las aseveraciones no del todo ciertas de algunas páginas en la red y al ya conocido hermetismo soviético en sacar a la luz ciertas informaciones como he dicho antes, ha hecho de este hilo uno de los mas difíciles de preparar de cuantos he hecho.
Bueno pues de este santísimo rollo vamos con el otro rollo, ¿preparados? ¡¡¡Preparaos!!! Quien avisa no es traidor.
En la construcción del Buran y el cohete Energia estuvieron implicadas la astronómica cifra de mas de 1.500 empresas, si habeis leido bien, ¡¡¡ACOJONANTE!!! y la friolera de 2,5 millones de ingenieros. Todavía mas ¡¡¡ACOJONANTE!!!
Entre ellas, el fuselaje del Buran, fue por ejemplo, asignado a la empresa Tushino en Moscú.
De entre las miles de empresas involucradas en el proyecto sobresale la empresa NPO MOLNIYA RESEARCH AND INDUSTRIAL CORPORATION que fue fundada en el año 1976 para crear la primera nave espacial re utilizable.
En un momento en que los transportes al espacio se iban incrementando había que encontrar una manera eficaz de poder los abaratar sobre todo en lo se refiere a los lanzamientos.
Por todo ello en los años 70 nacieron los llamados sistemas de “transportes espaciales re utilizables”
En USA y la URSS fueron llamados programas SHUTTLE y ENERGIA-BURAN respectivamente, este último con el transbordador Buran Orbiter.
En la URSS el principal responsable de este proyecto el cual ya había trabajado en proyectos anteriores como el SPIRAL fue G.E Lozvno-Lozinsky.
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NPO MOLNIYA nació de la unión de dos agencias:
BUREVESTNIK cuyo jefe diseñador fué A.V. Potopalov con experiencia en la creación de naves pesadas supersónicas y misiles y
MOLNIYA con M.R. Bisnovat como diseñador jefe el cual desarrolló vehículos espaciales y una Planta Experimental de Construcción donde probar grandes y pesadas naves con V.M. Misasischev como diseñador.
El Orbitador Buran llamado así por los Soviéticos diseñado conjuntamente entre G.E Lozvno-Lozinsky. Y A.I. Mikoyan contó además con la ayuda de un centenar de ingenieros de RADUGA de la oficina ZENIT los cuales ya habían trabajado juntos antes en el Proyecto SPIRAL.
Fueron invitados también a participar en el proyecto especialistas de SALUT ENERGIYA, TSNIIMASH y otras empresas de aviación.
Los comienzos
El programa Spiral
Para entender el Programa Buran hay que conocer primero el programa que le precedió y que recibió el nombre de Programa Spiral.
Este programa nacido en los años 60 como respuesta al programa militar norteamericano American Boeing X-20 Dynasoar. El programa americano fue abandonado en 1963 por razones de presupuesto sin que su prototipo de pequeño transbordador espacial militar llegase ser lanzado.
NASA_Color_Dyna_Soar by Marcos, en Flickr
En respuesta a esta amenaza los soviéticos iniciaron un programa muy similar al americano con el diseño de una pequeña nave espacial con capacidad militar.
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Encargado en 1965 a la empresa de diseño OKB-155 liderada por Gleb Lozino-Lozinsky, ésta desarrolló en 1966 el Proyecto Espiral , un sistema orbital de 115 Tm de peso compuesto por una avión hipersónico o (50-50) que debia ser lanzado verticalmente, un cohete y una pequeña nave espacial (50). El avión hipersónico debía acelerar hasta Mach 6 hasta una altitud de entre 28 y 30 km momento en el cual se separaría la segunda etapa con la nave para alcanzar el espacio.
Debido a la complejidad de este sistema de lanzamiento se decidió a finales de los 60 utilizar un cohete Soyuz para ello.
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Uno plano de lo que debía ser el Proyecto Spiral
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Y una ilustración
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La nave orbital podría llevar hasta 10,3 Tm de cargamento a una órbita de entre 130 y 150 km.
También podía ser utilizado para reconocimiento, fotografía diurna, radar, reconocimiento de objetivos y también podría ir equipado con un misil aire-tierra.
De las 10,3 Tm mencionadas antes 500 Kg eran para equipos de reconocimiento e intercepcción y 200 Kg destinados a un posible ataque.
Una de las principales características de esta nave era el posible despliegue de sus alas en un angulo elegido.
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La versión de reconocimiento fotográfico podía hacer fotos con una resolución de 1 ó 2 metros en una órbita a 130 km de altura.
El equipo de detección de objetivos era capaz de hacerlo a distancias de 300 km y el piloto podía tomar fotografías automáticamente una vez el visor manual y el visor del equipo coincidían con el objetivo.
Equipado tambíén con aparatos de onda corta y ultra corta que le servían para comunicarse y enviar datos a la central.
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La versión de ataque podía ser utilizada contra objetivos navales y hubo dos versiones:
La versión Interceptor-inspector la cual podía acercarse hasta entre los 3 y los 5 Km y tomar fotografías del objetivo o atacarle con los 6 misiles con una alcance de hasta 30 Km
La versión Interceptor la cual podía interceptar hasta dos objetivos simultáneamente a una altura de hasta 1000 Km.
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El sistema de aterrizaje de la pequeña nave consistía en una especie de patines y el cohete lanzador del conjunto funcionaría a base de hidrógeno líquido,
Por otra parte la nave orbital iría sujeta en la parte superior del avión hipersónico junto al cohete.
El avión hipersónico tenía el diseño de un gran alerón en forma de flecha y con un peso de 36.000 Kg podría transportar hasta 16 Tm de combustible dispuesto en tanques de 260 m3 cada uno y contaba con 4 turbo reactores Al-51 de 17,5 Tm de empuje cada uno.
Este avión hipersónico podría utilizarse también como avión de reconocimiento estratégico de largo alcance y equipado también con motores de keroseno que lo podrían hacer volar hasta los Mach 4 ó 4,5 con una autonomía de 6000 ó 7000 Km y con el motor de hidrógeno empujarle hasta los increibles Mach 6 o Mach 5 con una autonomía de 12.000 Km.
Todo este magnífico, innovador y algo fantasioso proyecto decidió suspenderse en 1971 debido entre otras cosas a parte del enorme presupuesto necesario, a lo de fantasioso que le pareció al Ministro de Defensa de la época A. Grechko.
Algunos planos y bocetos de estas naves orbitales:
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Antes sin embargo ya habían salido de los planos y estaban construidos y listos dos tipos de naves Spiral:
Los EPOS ( Vehículo orbital tripulado experimental)
Los BOR (avión orbital no tripulado)
De los EPOS se construyeron tres tipos:
El EPOS 105.11 o MIG 105.11
Fué usado para probar los parámetros de vuelo a velocidades subsónicas simulando la aproximación y aterrizaje después del abandono de la órbita.
Este primer modelo tenía las alas fijas y estaba propulsado por un motor Kolesor RD-36-35K Turbojet.
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El EPOS 105.12
Para pruebas a velocidades supersónicas que no llegó a volar nunca.
Y el EPOS 105.13 para pruebas a velocidades hipersónicas.
Este sub proyecto EPOS continuó hasta 1978 con el proyecto principal Spiral ya cancelado. Y contribuyó de una manera definitiva al desarrollo de la carrera espacial soviética junto al otro sub proyecto , el BOR del cual hablaremos ahora.
Los BOR fueron desarrollados para ser utilizados en vuelo real tras pasar las pertinentes pruebas en el túnel de viento.
Como en el caso de los EPOS se desarrollaron varios modelos:
BOR-1
Con una longitud de tres metros y un peso de 800 Kg era lanzado por el cohete Kosmos-2
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BOR-2 1969-1972 modelo del Spiral a escala 1:3
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BOR-3 1973-1974 modelo del Spiral a escala 1:2
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Durante el desarrollo del Programa Energia-Buran y para pruebas del escudo térmico de este último se rescató a los BOR desarrollándose así dos nuevos modelos,
BOR-4 muy parecido al Spiral pero con el morro similar al futuro Buran el cual estaba recubierto de 118 losetas térmicas.
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Las pruebas realizadas con los BOR-4 fueron decisivas para el desarrollo final del escudo térmico del programa Buran.
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El BOR-4 era una copia a escala 1:2 e iba equipado con un sistema de alas plegables como los Spiral.
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Con un peso de 1,5 Tm podía ponerse en una órbita a 225 Km con la ayuda de un cohete 65M-RB5 balístico y después de dar una vuelta a la Tierra descendería con una trayectoria parecida a la que utilizaría el propio Buran mas tarde.
Se lanzaron en 5 ocasiones una de ellas sub-orbital y 4 orbitales con los siguientes nombres:
Kosmos 1374 4 Junio de 1982
Kosmos 1445 el 16 de marzo de 1983
los cuales amerizaron en el Océano Indico
Kosmos 1517 el 27 de diciembre de 1983
y Kosmos 1614 el 19 de diciembre de 1984
los cuales amerizaron en el Mar Negro
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Durante las pruebas de vuelo real de un BOR-4 en junio de 1982 ocurrió un curioso incidente en aguas del océano Indico durante las cuales un avión P- Orion de las fuerzas aéreas australianas captó unas imágenes de como los soviéticos recogían en su buque lo que parecía ser una pequeña nave caída al océano.
En marzo de 1983 se volvieron a captar unas imágenes de otra nave en aquellas mismas aguas donde los soviéticos realizaban sus pruebas.
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Debido a este nuevo incidente, en 1984 los soviéticos decidieron trasladarse al Mar Negro para las siguientes pruebas lejos de la mirada de los occidentales.
A raíz de las tomas por parte de los australianos los americanos crearon una réplica del BOR-4 soviético al que llamaron Northrop HL-20. Este era una fusión entre el Northrop HL-10 y el BOR-4.
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NASA_HL-20_Lifting_Body_-_GPN-2000-001923 by Marcos, en Flickr
Aquí vemos claramente la evolución de la HL-20 hasta la Dream Sacher
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Recientemente la compañía SpaceDev desarrollo una nave espacial pensada para turistas basándose en el Northrop HL-20 creando el Dream Chaser.
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A pesar de que a los ingenieros de NPO Molniya le gustaba la idea de un orbitador basado en Spiral los militares soviéticos que eran los que realmente manejaban los presupuestos se decantaron mas por un modelo similar al Shuttle americano con bodega y brazo mecánico. Para ello de construye el
BOR-5 (avión orbital no tripulado) replica del Buran a escala 1:8
El BOR -5 fue un prototipo diseñado para ver la respuesta en la aproximación y en el aterrizaje. Las principales diferencias con el Buran eran las medidas y los 4 motores turborreactores.
Varios vuelos se hicieron con este modelo de Burran a escala siendo el aterrizaje totalmente automático.
De hecho en el vuelo del Orbitador Buran tampoco hubo ningún piloto abordo siendo este el primer vuelo especial de las historia en que el vuelo al espacio y el posterior aterrizaje se hiciera de una manera totalmente automática ya que hasta bastante después no lo haría el Shuttle.
Unas fotos del BOR-5 que como veis es un Buran en pequeñito
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Entre 1984 y 1988 se hicieron 5 lanzamientos:
Módulo 501 el 6 de julio de 1984
Módulo 502 el 17 de abril de 1985
Módulo 503 el 27 de diciembre de 1986
Módulo 504 el 27 de agosto de 1987
Módulo 505 el 27 de mayo de 1988
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Como podéis apreciar el lanzamiento del BOR-5 505 es muy próximo al lanzamiento del Buran, realmente muy pocos meses después de ese mismo año 1988.
El BOR-5 era también lanzado con un cohete y alcanzaba la increíble velocidad de 17,5 Mach pero solo 2 de los lanzamientos sobrevivieron a las pruebas.
De los dos ejemplares que sobrevivieron uno reposa en el Museo ruso de Monino
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mientras que el otro después de comprarlo en 1999 un coleccionista privado por 250.000$ se vendió en una famosa página de subastas por internet por 550.000$ en el 2001.
El ejemplar descansa hoy en el museo alemán Speyer
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Los experimentos con los BOR-4 y BOR-5 fueron decisivos para el desarrollo del Protecto Buran así como el futuro programa MAKS.
Hablando un poco sobre el MAKS Multipurpose aerospace system in Russian: МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система) fue un proyecto propuesto en los años 80 usando la experiencia adquirida con el proyecto Spiral, los modelos BOR y el proyecto Buran pero que fue cancelado en 1991 y proponia para poner en una órbita baja (entre 160 Km y 200 Km) cargas de hasta 7 toneladas de una forma mas económica que con los tradicionales cohetes. El proyecto basicamente consistía en una nave subsónica reutilizable,
Unas imágenes reales de la construcción de la la nave
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Y unas ilustraciones:
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maks002 by Marcos, en Flickr,
con un depósito de combustible no reutilizable que serían lanzados desde un Antonov AN-225. La nave incorporaria dos motores RD-701 que utilizaba tres tipos de combustible, queroseno, hidrógeno líquido y oxígeno líquido.
Se desarrollaron tres tipos de MAKS:
MAKS-OS configuración normal
MAKS-T con mas capacidad de carga de hasta 18 toneladas.
MAKS-M que incluía un tanque de combustible
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Aquí podemos ver unas ilustraciones de lo que hubiera sido el MAKS-M
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En junio de 2010 Rusia consideró revivir este proyecto.
Tres meses después de que Nixon aprobara el programa para el desarrollo de un sistema espacial reutilizable “Transbordador Espacial” el 5 de enero de 1972 Valentin Petrovich aprobó el sistema espacial reutilizable OK-92 modificación del OC-120 pero con dos diferencias.
No tenía motores de oxigeno hidrógeno sustituidos por una unidad central pero si, dos motores DNA motores de aire forzado para permitir el vuelo en la atmósfera derivado de los misiles intercontinentales ICBM.
En 1974 se decidió trabajar en el desarrrollo de un sistema espacial reutilizable ya que los americanos ya estaban trabajando en un modelo similar.
El primer modelo propuesto fue el MKT-VP pero los ingenieros rusos no encontraron un diseño mejor que el de los transbordadores espaciales americanos por lo que finalmente muy a pesar de algunos lo adoptaron.
Siguieron entonces los proyectos del OC-120 y OK-92 con un diseño muy parecido al del los transbordadores americanos. El Ok-92 fue el precursor del Buran.
En 1975 se hizo la que sería la primera propuesta del Buran MKT-VP de aterrizaje vertical y en 1976 fueron los OC-120 y OK-92
MKT-VP
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OC-120
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OK-92
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El programa Buran y sus planes de futuro
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El Orbitador Buran es el primer vehículo espacial re utilizable en la Unión Soviética puede descender desde una órbita y aterrizar en un aeropuerto. Era capaz de transportar carga útil a espacio, su mantenimiento y reparación y su vuelta a la Tierra.
Diseñado para transportar hasta 30 toneladas al espacio y volver a la Tierra con 20 toneladas de carga.
Las dimensiones del compartimento de carga hacían posible el transporte de módulos o estructuras de hasta 17 metros de largo por 4,5 metros de ancho además de hasta 6 pasajeros.
Como es de imaginar la posibilidad de estos vehículos de salir al espacio exterior y regresar a la Tierra planteó a los diseñadores innumerables quebraderos de cabeza.
Uno de los principales fue sin duda el diseño de un sistema de protección de paneles térmicos re utilizables.
Para ello se diseñaron tres tipos de paneles o losetas térmicas:
- Carbon-Carbon con una temperatura de servicio de 1650 c para determinadas partes del fuselaje como el morro o las alas.
- Cerámico para partes que necesitan una protección de hasta 1250 C
- Material flexible para las partes en que la temperatura no llegue a mas de 379 C
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Un diseño parecido fué el que utilizaría el programa americano Space Shuttle.
Aquí podemos ver las diferencias entre ambos, Shuttle a la izquierda y Buran a la derecha.
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Las cerca de 40.000 losetas térmicas para la protección tenían diferentes geometrías dependiendo de la zona del fuselaje de la nave que cubrían.
Un detalle de los planos de las miles de losetas que debían ser colocadas por todo el fuselaje
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El descenso del Orbitador Buran desde su órbita a velocidades supersónicas de mach 25 (M25) hasta los 0,2 M de cuando toma tierra tienen que ser tomadas en cuenta para su diseño aerodinámico y el ensamblaje y probado en túneles de viento y en vuelo real como se hizo con el BOR-5 Suborbital.
El orbitador Buran a parte de ser un paso necesario en la ingenieria espacial hizo posible el avance en otros campos como el de los materiales o el diseño de componentes por ordenador.
Las principales diferencias entre el Buran y el Shuttle son las siguientes:
Descenso automático desde la órbita hasta el aterrizaje.
Absencia de motor principal del cohete en la nave, ubicado a diferencia del Shuttle en el bloque central del cohete portador, el Energia el cual puede poner hasta 120 toneladas de carga útil en órbita frente a las 30 toneladas del Space Shuttle.
El coeficiente aerodinámico del Buran es de 6,5 frente a los 5,5 del Shuttle.
El Buran esra capaz de volver a la Tierra con 20 toneladas de carga útil frente a las 15 toneladas con las que podía regresar el Shuttle.
Al contrario que los Shuttle el conjunto Energia-Buran salía montado del edificio de ensamblaje MIK-112 montado y en posición horizontal. Sobre el cargador TUA. Este era tirado por dos locomotoras y ya en la zona de despegue se ponía en posición vertical.
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El Proyecto Buran al contrario que el Shuttle americano tuvo su origen en un proyecto militar. Se pensó en el Buran como transporte para diversos artefactos como las estaciones de combate láser Skif-D el proyecto de las cuales fue aprobado el 27 de agosto en 1984 por Oleg Baklanov Ministro de Maquinaria General.
Estas estaciones con unas dimensiones de 37X4,1 metros y 95 Tm de peso debían ser lanzadas por un cohete Energia 11K25 que las podría situar en órbita.
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Partes de una estación SKIF-D
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Tras numerosos problemas en el desarrollo del láser de dióxido de carbono se decidió dividir el proyecto Skif-D en dos partes, el Skif-D 1 con un despegue provisto e junio de 1987 sin el láser instalado y otro Skif-D2 para 1988 esta vez si ya con el láser.
Con el retraso en la construcción del Buran y con el proyecto Skif-D1 mas adelantado aunque tampoco terminado se decidíó aprovechar la oportunidad para lanzar primero al Skif-DM, una versión mas sencilla aún enmascarado con el nombre de Polyus para no levantar sospechas a los Americanos.
Se le pintó de negro para regular la temperatura y se le añadió el nombre en el exterior de MIR 2 para confundir todavía mas a los occidentales. Despegaría de Baikonur finalmente el 15 de mayo de 1987 a bordo de un Energia 6L, sin embargo la Skif-DM fué incapaz de efectuar la maniobra prevista y acabó en aguas del océano Pacífico.
Con la desintegración de la URSS en 1991 el proyecto fue cancelado. El Presidente de entonces Gorvachov que visitó Baikonur días antes del lanzamiento lamentó no haber tenido mas detalles del proyecto para haberlos usado para negociar con el Presiente de los EE.UU Reagan en la cumbre de Reikiavik de 1986.
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Otra de las aplicaciones pensadas en un principio era la de poner en órbita hasta 10 BOR-4 equipados con cabezas nucleares.
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Pero dejando aparte estos proyectos algo fantásticos también se propuso al Buran para reparar a los satélites espía del Proyecto Sapfir o incluso el poder lanzar los.
El Proyecto Sapfir a grandes rasgos era el proyecto de una serie de satélites llamados Sapfir-V espía rusos los cuales incorporaban un gran telécopio de 1,5 metros capaz de detectar los movimientos de las fuerzas estadounidenses.
Todavía mas realista fue el de integrar el programa Buran dentro del de la estación espacial MIR.
Fueron previsto tres lanzamientos sin tripulación, el de 1988, uno a finales de 1989 y uno en el año 1990,
Después y en función de estos tres primeros viajes vendrían mas viajes esta vez tripulados aunque por seguridad solo con dos cosmonautas, uno a finales del año 1990 y mas para los años 1991 y 1992.
Durante las primeras 10 misiones los Buran llevarían en sus bodegas módulos 37KB como el que transportó el Buran en su primer vuelo. Estos módulos transportaban instrumentos para medir los parámetros de vuelo y baterías para las células de combustible.
Imagen de un Módulo 37KB
37kb by Marcos, en Flickr
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Posteriormente los módulos 37KB convertidos en 37KBI variante científica se acoplarían a la estación MIR.
A principios de 1989 se propusieron unos planes algo distintos a los originalmente planeados.
Los 4 primeros vuelos serían sin tripulación y a finales de 1991 se lanzaría el orbitador 2K o Burya en su misión 2K1 con una duración de dos días orbitando la Tierra y un módulo 37KB en su bodega midiendo diferentes parámetros
En 1992 haría su misión 2K2 durante la cual orbitaría la Tierra durante 8 días después de los cuales se acoplaría a la estación MIR para luego regresar a la Tierra.
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En 1993 se lanzaría el 1K2 (4ª misión) con un periodo de órbita de entre 15 y 20 días probando todos los sistemas del orbitador.
Hasta 1994 no se lanzaría la primera misión tripulada, la 3K1 y la primera de la lanzadera 3K.
Para el acoplamiento con la estación MIR se usaría un nuevo sistema llamado APAS-89 una especie de túnel extensible.
apas-89Captura-de-pantalla-2013-06-20-a-las-21.52.00 by Marcos, en Flickr
A mediados de 1989 concretamente el 5 de mayo y debido al clima mas distendido entre las dos super potencias y con los objetivos militares para Buran ya descartados se decidió paralizar la construcción de las lanzaderas 4K y 5K y reducir las misiones de prueba de 10 a 5.
Con los nuevos planes en 1990 sería lanzado el cohete Energia 2L el cual sería utilizado para poner en órbita dos nuevos satélites de comunicación geoestacionarios probando así el nuevo contenedor de carga lateral esta vez sin orbitador acoplado al Energia.
Se decidió también fusionar las misiones 2K1 y 2K2 con o cual la 2K1 se lanzaría en diciembre de 1991 sin tripulación y se acoplaría al a MIR donde la tripulación pasaría al orbitador para su inspección durante 1 mes después de lo cual la 2K1 se separaría para mas pruebas en solitario.
Pocos días después una nave Soyuz, la TM N101 despegaría de Baikonur con dos cosmonautas dotada del sistemas de acoplamiento APAS-89 la cual se acoplaría al orbitador 2K para después de un día volverse a separar y proseguir hacia la MIR. El orbitador 2K entonces regresaría a la Tierra.
Con el lanzamiento de la Soyuz se probarían técnicas de rescate de la tripulación que después del accidente del Challenger en 1986 los Rusos habían priorizado de ahí también que se insistiera con las misiones no tripuladas de momento y de que las misiones futuras tripuladas solo llevasen a dos cosmonautas.
Se llegó a construir una Soyuz dotada del sistema APAS-89 que hubiera sido lanzada junto a la Soyuz TM-16 en 1993 aunque sin que se acoplase a la lanzadera.
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Entre 1992 y 1993 sería lanzada la misión 3K1 con los cosmonautas Igor Volk como comandante y Alexander Ivancenkov como ingeniero de vuelo. Esta se acoplaría la MIR y acoplaría también haciendo uso de su brazo extensible el módulo 37KBI con un telescopio de rayos X en su interior.
Pero para 1991 los planes habían sufrido de nuevo retrasos, la misión 2K1 se había aplazado para 1992.
En mayo de 1991 se traslada el orbitador 2K a la rampa del área 110 de Baikonur acoplado a una maqueta del cohete Energia.
De nuevo la crisis volvió a hacer que los planes se vieran afectados y en octubre de 1991 se planificó que después del 2K1 se lanzaría el 2K2 pero sin tripulación en 1993 y no se acoplaría la estación MIR como se planeó anteriormente.
Por el contrario la nave K1 sería la que llevaría al espacio la primera misión tripulada en la misión 1K2. Aunque también se propuso al orbitador 2K en su misión 2K3 el primero en llevar tripulación.
En este vuelo el Buran llevaría consigo el módulo 2 número 8 de la MIR actualmente el módulo Zvezdá de la ISS (Estación Espacial Internacional)
En 1995 se lanzaría la misión 2K3 donde se probaría el módulo biotecnológico 37BKT y entre 1996 y el 2000 se llevarían acabo dos misiones al año uno con la lanzadera 2K y otra con la 1K.
Hay que decir que las misiones Soyuz nunca vieron peligrar su existencia debido al Buran ya que este no se planteó como su sustituto,
Después de la desaparecida URSS en 1991 Rusia no pudo seguir el programa, se intentó atraer inversión extranjera sin éxito incluso se puso a disposición de la NASA pero una vez mas la estupidez y orgullo humanos no sirvieron para que tantos años de investigación y millones de rublos gastados sirvieran para algo mas que todo acabara un mayo de 1993 cuando el proyecto fué cancelado totalmente.
[SIZE=5[COLOR=#FF0000]]Baikonur[/COLOR][/SIZE]
No he encontrado una frase mas maravillosa para definir Baikonur que la de Daniel Marin en su Blog halando del cosmódromo y es esta:
Baikonur, el lugar donde la Humanidad comenzó su accidentado camino hacia el cosmos.
Una vista del complejo de Baikonur desde la ISS hecha por un integrante de la Expedición 13 en 2006.
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Baikonur es el epicentro de la carrera espacial soviética de donde despegó Gagarin y un sinfín mas de cosmonautas.
Dispone en sus instalaciones de varios edificios, uno de ellos el de ensamblaje de la Soyuz os lo muestro aquí
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fig6-7b-petit by Marcos, en Flickr
la cual sigue enviando cada año al espacio a decenas de cosmonautas.
baikonur_r7_360_1 by Marcos, en Flickr
Con la construcción del nuevo misil R-7 este exigía la construcción de un nuevo enclave para la realización de las pertinentes pruebas.
Para ello se eligió un nuevo enclave en una zona semi desértica cercana a una estación de ferrocarril y poco poblada.
Fue en 1955 cuando se empezó a construir lo que hoy conocemos como Baikonur a un ritmo trepidante con lo que en 1957 ya era parcialmente operativo.
Al principio llamado Polígono N5 era una construcción puramente militar pero poco después fué convertido en el Cosmódromo de Baikonur.
Desde aquí se lanzó el primer satélite artificial el 4 de octubre de 1957. luego siguieron la Vostok y la Voskhod, las Soyuz y el Buran. además de otras muchas hasta la actualidad.
Con la desintegración de la URSS el cosmódromo quedó en manos de la República de Kazajstan hasta que en 1994 se firmó un acuerdo entre Rusia y Kazajstan por el que Baikonur se alquilaría a los Rusos por 115 millones de $ al año por un periodo de 20 años prorrogables.
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Un mapa con las construcciones mas importantes del cosmódromo
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Los edificios principales del Cosmódromo son
El edificio MIK-112 situado en el area del mismo nombre es un monstruo de 240 metros de largo por 188 metros de ancho construido a mediados de los años 60 para el montaje del cohete N1 y posteriormente para el Conjunto Enegia-Buran en los años 80.
Por una de estas puertas salía el Energia.
as puertas del MIK-112 por donde salía el cohete N1 y el Energía by Marcos, en Flickr
Con tres enormes hangares de 60 metros de altura que resultaron dañados en el fatídico accidete del 12 de mayo de 2002 donde resulto destruido completamente el orbitador espacial 1K1 junto al cohete Energia al colapsar el techo por la acumulación de nieve. El edificio tiene dos naves laterales de 30 metros de altura donde se montan los cohetes Soyuz FG, Soyuz U y Soyuz 2.
Son estas:
Los hangares usado hoy en día para el montaje de los cohetes Soyuz. Desde aquí salen rumbo a las rampas del Área 1 y 31 by Marcos, en Flickr
Aquí vemos al cohete Soyuz saliendo de la nave
MIK112 Soyuz by Marcos, en Flickr
MIK 112 Soyuz 2 by Marcos, en Flickr
La intalaciones del Energia estaban divididas en dos áreas, la 110 donde están las rampas desde donde se efectuaron los lanzamientos de los cuatro N1 y posteriormente el único del Orbitador Buran
https://www.bing.com/maps/?v=2&cp=4...me%20Site%20110____&form=LMLTCC&ignoreoptin=1
y la 250 o UKSS desde donde se lanzó el Energia con la estación láser apodada Polyus para despistar a los Americanos.
https://www.bing.com/maps/?v=2&cp=4...me%20Site%20250____&form=LMLTCC&ignoreoptin=1
Una muestra de los que fue la rampa de lanzamiento del Energia en ella área 250
Rampa de lanzamiento del Energía en el Área 250 (UKSS) by Marcos, en Flickr
Hoy en día el area 110 es una auténtica ruina, una auténtica pena de lo que en su día fue un zona llena de vida y de proyectos increíbles.
Entre el area 110 y 112 están los edificios MZK y SDI dentro del área 112A construidos para el programa Buran-Energia donde se hallan todavía los Orbitadores 0.04 OK-MT y 1.02 2K y el Enegia M respectivamente
MKZ y SDIpng by Marcos, en Flickr
Una fotografía mas del SDI
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Y una del MKZ
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Y unas vistas interiores del MKZ con los dos Buranes almacenados. ¡¡¡Cada vez que veo esas imágenes se me encoge el corazón!!! ¡¡esos dos orbitadores abandonados a su suerte consumiéndose lentamente año tras año!! Sencillamente me faltan palabras para describir la situación, una vez mas el ser humano me vuelve a ¡¡decepcionar!!
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El aeródromo de donde despegaban los Buran y donde aterrizó el único que consiguíó hacer un vuelo es el de Yubileini a 40 km de Baikonur, Tiene una pista de 4,5 Km por 84 metros de ancho construido en hormigón de alta resistencia. Fué utilizado también por el monstruoso Mirya y como no, por el Atlant.
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La pista primaria de aterrizaje del Buran estaba situada al norte de Baikonur hoy en día semi abandonada.
250-4 by Marcos, en Flickr
A mediados de los años 80 los Soviéticos empezaron la búsqueda de posibles aeródromos para esta función. Tenían que ser pistas suficientemente largas o en su defecto que se pudieran ampliar si no lo eran y también instalar el complejo sistema de auto guiado y navegación encargado de guiar al Buran hasta la cabecera de la pista.
Este sistema fue llamado Vimpel y era el encargado de guiar al orbitador desde una altura aproximada de unos 40 Km midiendo sus parámetros de vuelo y unos 400 km de distancia de la pista de aterrizaje.
Vimpel usaba para su funcionamiento una basta red de antenas y radares distribuidos por toda la URSS y especialmente cerca de las pista de aterrizaje.
connect by Marcos, en Flick
Los militares habilitaron dos pistas para una posible emergencia, una cerca de la población de Vladivostok llamada la de Joral, originalmente construida para los bombarderos estratégicos TU-95 ampliada hasta los 3.700 metros de largo por 70 metros de ancho y otra la de Zas cerca de Simferopol en la península de Crimea donde también se construyeron las instalaciones para el sistema Vimpel.
Era necesario disponer de varias pistas de aterrizaje a lo largo del mundo como en el caso del Shuttle americano donde el Buran pudiera aterrizar en caso de emergencia.
Medios de transporte para el Buran
Para el transporte de las diferentes piezas del fuselaje a Baikonur se estudió la posibilidad en un primer momento de utilizar el recientemente aparecido helicóptero MI-26 con una capacidad de carga de 26 toneladas. Se llevaron a acabo diferentes simulaciones pero en una de ellas las turbulencias hicieron peligrar la carga por el balanceo de las cuerdas que la sujetaban al helicóptero.
Se descartó entonces la opción de los helicópteros y se optó entonces por el transporte en aviones.
Inmediatamente se pensó en el Antonov AN-224 pero este aún estaba en etapa de construcción por lo que finalmente se optó por rehacer los planos del bombardero estratégico Mysasischev 3M Bison-B.
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Se propusieron dos posibilidades:
1- La del transporte en el interior de la bodega
2- La del transporte en el exterior del avión, la cual causó un gran excepticismo.
Finalmente los diferentes estudios dieron el visto bueno a esta segunda posibilidad y se inició la construcción de varios modelos cada uno adaptado a transportar las diferentes partes del sistema Energia- Buran.
El 3M había sido transformado en el Mysasischev VM-T o Atlant con las siguientes versiones:
1- 0GT Transporta el Buran
El primer vuelo de un Atlant cargando un Buran fue el 1 de marzo de 1983, para que no pasara de las 50Tm que era el peso máximo que el VM-T podía cargar, se desmontaron el estabilizador y algunas piezas mas siendo su peso para el transporte de 45,3 Tm.
0GT
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2- 1GT Transporta el tanque hidrógeno central cohete Energia con la parte delantera y trasera carenados.
1GT
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3- 2GT Transporta el tanque de oxígeno, instrumentos, motores
2GT
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Un video espectacular del VM-T Atlant levantando el vuelo con semejante tanque sobre su chepa
4- 3GT Transporta cabeza y cola carenados.
3GT
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El Atlant realizó la hazaña de volar mas de150 veces a Bailokur transportando piezas para el proyecto Buran-Energia.
La carga colocada en el fuselaje del Atlant debía realizarse con unas gruas gigantescas dotadas de dos puentes y unas pinzas a medida para poder colocar la carga tanto en el Atlant como posteriormente en el Mirya.
Existían 2 modelos el PUK-50 Y el PUK-100 la diferencia solo residía en la capacidad de carga.
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Con el aumento de peso de las nuevas piezas el VM-T Atlant se quedaba pequeño ya que este solo podía transportar cargas de hasta 50 toneladas.
Era tiempo entonces de encontrar le un sustituto y este sería un avión basado en el Antonov AN-124, el Antonov AN-225 o Mirya con capacidad de carga de 225 toneladas cuyo primer vuelo en 1989 fue utilizado para transportar el Buran hasta el festival de Le Bourget en Francia.
Mas adelante cuando hablemos del Buran que voló al espacio (1K1) detallaremos este acontecimiento acompañándolo de numerosas fotografías.
El AN-225 es el avión mas grande del mundo y fue fabricado con un único propósito, el de transportar a los orbitadores espaciales rusos
Unas cuantas fotografías de este monstruo de los cielos
ur-82060-antonov-airlines_zps2rezrv3c by Marcos, en Flickr
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El Orbitador Buran al detalle
Fuselaje:
Una instantánea del proceso de construcción del fuselaje
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Esta es la base del orbitador Buran y representa el 40% del peso total de la nave.
Está dividido en 4 partes bien diferenciadas:
- Módulo de cabina sellado. (НЧФ) Ф-1,
- Parte delantera del fuselaje, morro o nariz. (МК)
- Parte media del fuselaje (СЧФ+ХЧФ) Ф-2
- Parte trasera del fuselaje o cola. (ВРДУ)
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1- Arco
2- Fuselaje delantero
4- Módulo cabina sellado
5- Ala
6- Material Carbono-carbono
7- Alerones
8- Escudos
9- Parte media fuselaje
10- Quilla
11- Timón dirección (frenos aire)
12- Fuselaje de popa
14- Paneles zona carga útil
15, 16,17- Compartimentos tren aterrizaje
19- Escotilla
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Parte delantera del fuselaje, morro o nariz. (MK) 11F35 Buran F1
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3- Sistema de propulsión BDOU-N
4- Marcos
5- Escotilla de escape
6- Marcos ventanas superiores
7- Marcos ventanas de cabina delanteros
8- Estructura
11- Escotilla
Con una longitud de 8,7 metros de largo, 5,5 metros de ancho y 5,75 metros de altura es donde va instalado el módulo de cabina, las secciones superior e inferior, el sistema de propulsión delantera /NOS-H) y la compuerta de acceso.
El morro o nariz y las zonas mas expuestas a las altas temperaturas durante la entrada a la atmósfera están compuestas de material Carbono-carbono. Las 6 ventanas delanteras de la cabina están hechas de cristal de cuarzo.
Un total de 15 largueros transversales atraviesan el fuselaje delantero con diversos recortes para la antena y sistemas de navegación de abordo o la radio.
En el lado izquierdo del fuselaje delantero se encuentra la escotilla la cual se abre hacia afuera girando las nueve cerraduras que la conforman en un ángulo de 90º.
Los materiales utilizados para esta parte del fuselaje son aleaciones de aluminio 1201T1, D16chT1, aleaciones de titanio BT-23 y acero EI-696 y para las distintas uniones remaches,tornillos y pegamento.
Esquema de la estructura del fuselaje delantero correspondiente a la versión 2.01
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Módulo de cabina sellado. (НЧФ) Ф-1
Totalmente metálica, construida con planchas de aluminio y sellada y con unas medidas de 5,4 metros de largo, 5 metros de ancho y 5,4 metros de altura se divide en tres compartimentos principales: A, B y C.
mk1 by Marcos, en Flickr
mk2 by Marcos, en Flickr
mk3 by Marcos, en Flickr
1- Corchetes para las uniones
5- Panel trasero
8,9- Paneles planta superior.
13- Panel planta inferior
A- Módulo de mando para la tripulación y sus puestos de trabajo
B- Módulo donde se albergan los instrumentos y la cámara de cabina (recinto para el descanso de la tripulación).
C- Módulo de servicio donde se encuentran los dispositivos y sistemas accesorios.
La comunicación entre las diferentes plantas se hace mediante escotillas
En la parte inferior de de los paneles delantero y trasero están los equipos de comunicación sellados.
En el módulo de mando van instalados los asientos eyectables en grupos de 2.
Para evitar la pérdida de calor y evitar la carga acústica la cabina va recubierta de un aislamiento térmico de tipo ATM.
Diseño del módulo de cabina
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2- Tablero de instrumentos
7- Válvula de despresurización
6- Asiento piloto
9- Asiento ingeniero de vuelo
13- Asiento especialista
14- Asiento comandante
15- Extintor
18,22 y 28- Escotillas
25- Refrigeración
Tiene un volumen de 73 m3, dos ventanas superiores y una trasera requeridas para operaciones en órbita así como ventana en la escotilla.
A-Módulo de mando
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El comandante va sentado en el RM-1 (izquierda) y el piloto en el RM-2 (derecha) ambos eyectables.
1- Pedal
2-Alerones
3- Tablero de instrumentos
4- Cubierta superior
5-Asiento comandante
7- Asiento piloto
10- Consola mecánico de abordo
11-Asiento mecánico de abordo
13- Asiento Especialista
14- Sistema de regeneración
B- Módulo de descanso
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1, 14,24- Instrumentos
2- Tablero
3- Luz
6- Sensores interruptores de presión
16- Filtro de aire
17- Escotilla
20- Escalera
25- Camas
C- Módulo de servicio
Compartimento dónde donde se alojan los sistemas de alimentación eléctrica
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1- Unidad de limpieza y refrigeración
2- Conducto
3- Colectores de condensado
4- Residuos
5- Tanques de oxígeno
6- Regeneradores
Los ingenieros se encontraron con diversas dificultades a la hora de asegurar la estanqueidad de la cabina debido a los 153 metros lineales de soldaduras herméticas y a las 1018 aberturas sellables.
Vista general de la cabina
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1- Escotilla
2- Ventanales
3- Ventanas para rescate
4- Componentes de la suspensión de la cabina
6- Ventanas superiores
7- Dispositivos de mando
Distribución de la cabina
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1- Módulo de servicio
2- Módulo de la zona de descanso
3- Módulo de comando
4,6- Asientos eyectables (despegue y aterrizaje)
5- Trampilla para rescate
7- Cámara de la compuerta de la cabina
8- Planta inferior
9- Ventanas superiores
10,11- Puestos de trabajo PM-4 y PM-3
12- Planta superior.
13- Ventana trasera
14, 15- Puestos trabajo PM-5 y PM-6
16- Dispositivo para aguas residuales
17,19- Puestos de trabajo RM-2 (piloto) y RM-1 (comandante)
18- Pasillos
20- Escotilla
21,22 y 23- Compartimento para instrumentos.
Vista lateral modulo de mando y el Director de Marketing Dr. Mikhail Y. Gofin sentado a los mandos.
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Módulo de mando, asiento comandante
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Panel de control en el módulo de comando en la cubierta superior
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Vista del asiento del Piloto
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Vista trasera del lugar del piloto
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Vista trasera del lugar del comandante donde se observa la escotilla para la cubierta inferior
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Trampilla para el rescate encima del asiento del piloto
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Panel de instrumentos izquierdo y palancas del acelerador
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Panel de instrumentos superior
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Panel de instrumentos derecho
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Vista general modulo de mando
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Plano del panel de instrumentos
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A - Pantalla superior
B - Panel de tablero de instrumentos
C - Informaciones de navegación
D - De uso común indicador (pantallas)
E - Panel de la mesa izquierda
F - Panel de la mesa de la derecha
G - Mesa de trabajo
H - Sistema de pantalla de J
J - Pantalla de control
K - Bloque de la comunicación y la gestión de las imágenes
L – Tri fásico transductor estático
M - Escritorio del ingeniero de a bordo
N - Panel de control de uso común (mostrador de procesamiento de datos)
O - Escritorio del usuario
Q - Escritorio de la sección inferior de la cabina (sección habitable)
R - Escritorio del módulo de salida
S - Procesador de gráficos
T - Panel de navegación
Perdón por la pésima traducción pero no domino el Ruso para nada
Diversas vistas desde el módulo orbital
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Parte media del fuselaje (СЧФ+ХЧФ) Ф-2 ( zona alar)
Una instantánea de la construcción de una de las alas
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La zona de las alas con una superficie de 250 m2 tienen una envergadura de 24 metros de largo.
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El ala izquierda del modelo BTS-02 OK-GLI se compone de 22 secciones hechas de material refractario y carbon-carbon.
La parte delantera del ala se compone de 7 largueros y de los paneles superior e inferior.
La parte media del ala está compuesta por 14 paneles para las zonas superior e inferior así como también por largueros transversales.
La parte trasera es donde se sitúan los alerones y el timón.
Los alerones los cuales tienen un movimiento oscilatorio que va desde los 35º hacia arriba hasta los 20º hacia abajo.
Aquí podemos ver su mecanismo de funcionamiento
http://www.buran.ru/images/gif/eleroncd.gif
eleroncd by Marcos, en Flickr
wing_2_abc_b by Marcos, en Flickr
En esta zona del ala se encuentran también los compartimentos para el tren de aterrizaje.
Algunos de los planos de las alas correspondientes a los modelos BTS-02 y 2.01
Vista ala
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Bisagras ala
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Cola del ala
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Pieza cola del ala
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Panel superior
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Larguero N6
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Larguero N8
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Detalles de los nervios de las alas
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Parte media del fuselaje (СЧФ+ХЧФ) Ф-2
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Con una longitud de 22,15 metros de largo, 5,5 metros de ancho y 6,04 metros de alto proporciona el espacio pata la ubicación de la carga útil.
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1- Marcos
2-Largueros
3- Interior
4- Panel inferior
5- Paneles laterales
Los materiales utilizados son las aleaciones de aluminio 1201 01420, D16chT1, ABM-1, 6-AMG, ABM-1 AK6 , aleaciones de titanio Tu-15, Tu-16, Tu-20, Tu-23 y acero tipos ENV-5, 30HGSNA, EI-696, VKS-210.
Para las uniones se utilizan 271.682 remaches, 18.818 pernos, 16.817 tornillos, soldaduras tipos AArDES, ARDES y cola de pegar.
La parte superior del fuselaje medio con una longitud de 18,5 metros y una anchura de 8 metros protege el volumen interno y esta formada por 8 partes 4 a cada lado y compuestos de titanio y fibras de carbono las cuales se despliegan hacia fuera dejando el compartimento abierto.
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Planos parte media del fuselaje
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Plano del conjunto
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Parte trasera del fuselaje o cola. (ВРДУ)
Planos parte trasera del fuselaje
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La parte trasera del fuselaje con unas medidas de 3,6 metros de largo 5,5 metros de ancho y 6 metros de alto y es donde van colocados la antena de alto alcance, la unidad de potencia auxiliar formada por 3 motores auxiliares PHWR-14 para el sistema hidraú
lico que también se ubica en esta zona de cola, dos motores M 17D12 orbitales que se utiliza para el ascenso final, correcciones de órbita y frenado durante el descenso y motores 17D15 para vuelo orbital y durante el descenso a partir de una altitud de 10 Km.
Detalle de la antena
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Los motores
Diversas situaciones en que son necesarios los distintos tipos de motores
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1- Estabilización
2- Estabilización después de la separación de las distintas fases de los cohetes
3- Ascenso final a la órbita
4- Orientación, estabilización, acoplamiento, etc
5- Maniobra orbital
6 y 7- Control de descenso
8- Estabilización en caso de emergencia
9- Estabilización en caso de agotarse el combustible
10- Orientación con combustible líquido.
Para el retorno a la Tierra del Buran este cuenta con 3 motores PKWR-14 auxiliares para el sistema hidraúlico.
Detalle motor PHWR-14
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1- Gasificador
2- Tubos
3- Aislamiento
4- Turbina
5- Caja decodificadora hidráhulica
6- Depósito aceite
7- Suministro de combustible
8- Presurización tanque de aceite
Motores orbitales M 17D12
Son dos y utilizados par el ascenso final, correcciones de órbita y frenado durante el descenso.
Tienen una potencia de 90 KN.
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1 y 2- Tobera
3- Turbo bomba
4- Salida de gas
5- Cámara de combustión
8- Generador de gas
9- Pantalla de protección
10- Cables para conexiones
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Motores de control 17D15
Utilizados para vuelo orbital y durante el descenso a partir de una altitud de 10 Km, son motores que pueden ser accionados para que trabajen a pulsos.
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1- Boquilla
2- Válvula oxidante
3- Válvula de combustible
4- Unidad de encendido
5- Interruptor de presión
6- Cámara de combustión
7- Unidad de termo sellado
Estos motores de control de la parte de cola están compensados con los motores de control que van en la parte delantera del fuselaje y en total suman 38 motores con un empuje de 200 N,
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En este gráfico podemos apreciar la disposición de las zonas donde están ubicados todos los motores.
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1- Motores en la parte delantera del fuselaje
2- Motores laterales de control
3- Motores orbitales
Para los motores de la nave de pruebas OK-GLI fueron seleccionados para su modificación y mejora dos motores del SU-27 conocidos con el nombre de AL31FCB que daban una fuerza de empuje de 12.500 Kg cada uno y unas dimensiones de 4,95 metros de largo y un peso de 1.530 Kg. Superior los 7.770 kg de los originales con insuficiente potencia para hacer volar al OK-GLI.
Un detalle del motor AL-31
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Los materiales utilizados para los estos motores fueron las aleaciones de aluminio 1201 D16chT1, aleaciones de titanio BT-23, OT4-1, acero 30HGSNA, 15H16K4N2MVFAB, O7H16N6, 95X18, 12H18N10TM, 6OS2A , compuestos de goma IRP1118, caucho 51.1447, soldadura AarDES y uniones mediante remaches, y pernos.
Los motores iban dentro de una especie de góndolas con unas dimensiones de
5,023 metros de largo, 1,384 metros de ancho y una altura de 1,564 metros ademas de un peso de unos 400 kg cada una las cuales iban adosadas al fuselaje.
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1- Tapa delantera
3 y 6- Marcos
4 y 5- Paneles
10- Tapa trasera
12- Marcos
Detalle de los dos motores AL-31
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al31-2 by Marcos, en Flickr
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1- Toma de aire
2- Carenado con protección térmica
3- Carenado motor extra AL-31F
4 y 9- Simuladores motores de maniobra orbital
5- Freno aire
6- Paracaídas
7- Tobera motor AL-31
8- Boquilla ajustable revoluciones motor AL-31F
11- Personal (jejeje)
12- Motor AL-31
13- Compartimento para el paracaídas.
14- Motores auxiliares para correcciones órbita
En el exterior de la parte trasera del fuselaje también se sitúan el timón o estabilizador vertical y el paracaídas.
Timón o estabilizador vertical
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De 39 m2 de área incluyendo la cubierta protectora y de los cuales 10,5 m2 corresponden realmente al timón.
Hecho con largueros y paneles de revestimiento en cuya parte superior encontramos una unidad electrónica y una antena debidamente protegidas.
Funciona como timón de dirección y de freno de aire durante el descenso.
Consta de dos partes diferenciadas cada una de las cuales la forman dos aletas movibles de +- 23º para controlar la velocidad y de +- 48º en modo freno de aire.
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1- Giro derecha
2- Giro izquierda
3- Reductor, multiplicador
4- Brazo de sujeción de la sección izquierda del timón al reductor multiplicador
5- Brazo de sujeción de la parte derecha del timón al reductor, multiplicador
Planos del timón
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Vista completa de timón
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Más imágenes del timón en algunas podéis apreciar los engranajes de la la caja reductora multiplicadora del mecanismo que acciona las aletas.
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Tren de aterrizaje
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Son dos trenes independientes dotados con amortiguadores telescópicos hidrahúlicos y dos ruedas de alta presión.
Los compartimentos donde van guardados los neumáticos van calefactados para conservarlos en un estado óptimo en condiciones de vuelos espaciales.
Tren de aterrizaje delantero
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Mas imágenes del tren de aterrizaje
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Compuerta del comparimento del tren de aterrizaje
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Animación en 3D
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Vista del tren de aterrizaje posterior
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Tras el vuelo del Buran el 15 de noviembre de 1988 se comprobaron numerosos daños en las losetas térmicas debido al impacto de objetos producidos por el tren de rodamiento.
En el futuro se aplicarían escudos protectores para evitar la salpicadura de objetos contra el fuselaje.
Lamentablemente solo hay una evidencia de tales escudos que se pueden ver en el modelo 2.01 cuando es trasladado en una barcaza el 22 de enero de 2011.
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2-01_98 by Marcos, en Flickr
El paracaídas
Utilizado para frenar al orbitador durante el aterrizaje ofrece una fuerza de resistencia equivalente a 50 Tm,
El sistema de paracaídas tiene dos etapas y para mantener su buen funcionamiento el compartimento va dotado de un sistema para mantenerlo a mas de -50ºC.
Aquí vemos al OK-GLI durante las pruebas de aterrizaje con el paracaídas desplegado
4253-2 by Marcos, en Flickr
y aquí se ve al autentico Buran acabando de realizar su primera y ultima misión
bbur20 by Marcos, en Flickr
El Brazo Robot
Para las misiones espaciales el Buran incorporaba dos brazos robot los cuales fueron desarrollados por el Instituto Central de Investigación de Tecnología y Robótica y Técnicas Cibernéticas TSNII RTK.
Este brazo que medía 15 metros y pesaba 360 Kg podía mover cargas de hasta 30 Tm y era accionado desde la cabina. En los extremos el brazo incorporaba el agarre que era el encargado de sostener y mover la carga útil. Dicho brazo que iba a ser parte del Orbitador 2.01 y se encuentra actualmente en un edificio en San Petersburgo de donde nunca salió.
Unas foto de las Intalaciones en San Petersburgo donde se probaba el brazo
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Un detalle del agarre
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Unas ilustraciones de como hubiera sido el brazo instalado en el Buran
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Los ordenadores del Buran
El sistema de guía del conjunto Buran-Energia fue diseñado en el Centro de Investigación Científica Khartron en Ucrania que también diseñó los sistemas de guia para numerosos artefactos espaciales y misiles. El sistema de aproximación Kurs del que hemos hablado era utilizado por el sistema Mir-Soyuz-Progress y en la actualidad en la ISS.
Es con el orbitador Buran donde se da un salto e cuanto a la complejidad y los impresionantes resultados alcanzados. A diferencia del transbordador estadounidense el cual fue diseñado para ser tripulado, el Buran podía llevar a cabo misiones totalmente automatizadas. Ello llevó a los desarrolladores del sistema de guía a tener que anticipar todas la emergencias posibles y ingenirselas para salir de situaciones comprometidas.
En el diseño del ordenador para el Buran se optó por una sincronización con el sistema de guía por hardware en vez de por software como los americanos lo que les evitó tener que hacer complejos programas para ello.
A la hora de elegir el lenguaje de programación los rusos optaron por crear nuevos con la supervisión del matemático del KIAM Mikhail Romanovich Shura-Bura, legítimamente reconocido como el patriarca de los programadores en la URSS. Estos fueron el Prol-2 para sistemas de abordo, Dipol para el software de control terrestre y el Floks para la descripción de objetos. También se desarrollo el lenguaje de programación Laks y el Refal para compiladores.
El ordenador de abordo del Buran recibe la información de los sensores de abordo y en función de la tareas programadas envía las consiguientes órdenes a los sistemas de abordo todo ellos a una velocidad de 32,8 ms para garantizar el funcionamiento en tiempo real.
Se compone de dos módulos, uno central y otro periférico, con cuatro ordenadores cada uno que trabajan de forma sincronizada realizan las mismas operaciones al mismo tiempo, luego se comparan los resultados, Si alguna de ellas sufre un fallo se desconecta automaticamente y así sucesivamente hasta quedar dos ordenadores.
Si en esta situación los resultados vuelven a ser diferentes el sistema decide desconectar una de las dos al azar de modo que siempre exista una posibilidad del 50% de que el funcionamiento sea el correcto.
La sincronización de los cuatro ordenadores es una tarea difícil y muy compleja ademas la sincronización de los dos módulos central y periférico no se hace por software como en los transbordadores americanos sino por hardware. La frecuencia de reloj para los ocho ordenadores es de 4MHz que si lo comparamos con los 1700 Mhz de cada uno de los ocho núcleos de mi Smartphone Lenovo K3 Note se queda en una cifra ridícula.
El almacenamiento de la información del ordenador de abordo de guarda en una cinta magnética con una capacidad de 819.200 palabras de 32 bits.
etalles técnicos del sistema de guía del Buran
Características
Valor
Capacidad de cálculo, op/s
37*10^4
Cantidad de procesadores
74
Capacidad RAM
*
operacional, palabras de 32 bits
131 072
permanente, palabras de 32 bits
16 384
Cantidad de procesadores de entrada/salida
4
Cantidad de líneas para la transmisión
21
Longitud de la información entre computadoras, bits
36
Frecuencia de muestreo de los sensores, MHz
0,25
Velocidad del bus entre las 4 unidades de tratamiento, palabras de 36 bits/s
61 440
Consumo eléctrico, Watt
270
Tensión, Volt
27
Temperatura de trabajo, °C
-10 a +50
Peso, kg
33,6
Una muestra de un modulo con los 4 ordenadores del Buran.
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Burán (en ruso: Буран, «tormenta de nieve» o «ventisca»
Antes de empezar quisiera agradecer su ayuda a mi amigo Antonio (Boga), otro entusiasta de estos temas, por su información sobre la existencia de la fantástica página rusa http://www.buran.ru/ la madre de todas las páginas sobre el Buran, y del blog de Daniel Marin http://danielmarin.naukas.com/?s=buran.
Mencionar a Miguel y su blog Rusadas http://www.rusadas.com/2015/10/los-restos-del-buran-todo-lo-que.html,
y a la página https://www.buran-energia.com/ sin ellas mi hilo no hubiera sido posible.
Como ya muchos sabéis, la carrera espacial es un tema que ya desde muy pequeño me ha apasionado, cuando me enteré no hace muchos años de que la Unión Soviética había tenido su propio transbordador espacial me quedé muy sorprendido y no menos maravillado. Acostumbrado a ver a los transbordadores estadounidenses acaparar toda la información en los medios de comunicación la existencia de su versión Soviética produjo en mi una sensación de alegría y mas tarde cuando empecé a profundizar en el tema, de absoluta fascinación y admiración. Los Soviéticos habían sido y siguen siendo pioneros en muchos aspectos de la carrera espacial y aunque en el caso de los transbordadores los americanos les habían pillado la delantera veremos que su transbordador o mejor orbitador como lo llaman ellos no tiene nada que envidiar al americano, incluso en muchos aspectos fue mejor.
Hará un par o tres de años incorporé a mi colección de “Rusos” un pequeño Slava Buran
y este hilo se lo dedico a él y a la que fué sin duda una de las maravillas de la técnica y de la ingeniería espacial, el Orbitador Buran.
Es un hilo largo, muy largo, quizás demasiado para la mayoría pero he querido hacer “El Hilo”sobre el Buran y la verdad cuando profundizas en cualquier tema la cantidad de información disponible es apabullante.
Empecé a recavar información el 20 de mayo lo cual han dado como resultado mas de 100 páginas escritas y unas 1.500 fotografías descargadas. Es sin duda el hilo mas extenso que he preparado jamás y al que mas horas he dedicado, seguramente mas de 100 , las cuales he disfrutado como un enano y aprendido muchísimo sobre los orbitadores soviéticos.
Se que con ello me arriesgo a que el hilo no sea muy apetecible a priori, y aunque el tema tratado no es demasiado popular se que a algunos os encantará y eso ya es para mi suficiente.
Debido a que la principal página de donde he recavado la información está en ruso me ha resultado harto difícil entender y afirmar ciertas cosas y aunque he utilizado el maravilloso traductor de google he tenido que recurrir a varias fuentes para dar por buenas algunas afirmaciones que al final creo que son las correctas. Ello unido a la cantidad de orbitadores rusos que se fabricaron, a las aseveraciones no del todo ciertas de algunas páginas en la red y al ya conocido hermetismo soviético en sacar a la luz ciertas informaciones como he dicho antes, ha hecho de este hilo uno de los mas difíciles de preparar de cuantos he hecho.
Bueno pues de este santísimo rollo vamos con el otro rollo, ¿preparados? ¡¡¡Preparaos!!! Quien avisa no es traidor.
En la construcción del Buran y el cohete Energia estuvieron implicadas la astronómica cifra de mas de 1.500 empresas, si habeis leido bien, ¡¡¡ACOJONANTE!!! y la friolera de 2,5 millones de ingenieros. Todavía mas ¡¡¡ACOJONANTE!!!
Entre ellas, el fuselaje del Buran, fue por ejemplo, asignado a la empresa Tushino en Moscú.
De entre las miles de empresas involucradas en el proyecto sobresale la empresa NPO MOLNIYA RESEARCH AND INDUSTRIAL CORPORATION que fue fundada en el año 1976 para crear la primera nave espacial re utilizable.
En un momento en que los transportes al espacio se iban incrementando había que encontrar una manera eficaz de poder los abaratar sobre todo en lo se refiere a los lanzamientos.
Por todo ello en los años 70 nacieron los llamados sistemas de “transportes espaciales re utilizables”
En USA y la URSS fueron llamados programas SHUTTLE y ENERGIA-BURAN respectivamente, este último con el transbordador Buran Orbiter.
En la URSS el principal responsable de este proyecto el cual ya había trabajado en proyectos anteriores como el SPIRAL fue G.E Lozvno-Lozinsky.
NPO MOLNIYA nació de la unión de dos agencias:
BUREVESTNIK cuyo jefe diseñador fué A.V. Potopalov con experiencia en la creación de naves pesadas supersónicas y misiles y
MOLNIYA con M.R. Bisnovat como diseñador jefe el cual desarrolló vehículos espaciales y una Planta Experimental de Construcción donde probar grandes y pesadas naves con V.M. Misasischev como diseñador.
El Orbitador Buran llamado así por los Soviéticos diseñado conjuntamente entre G.E Lozvno-Lozinsky. Y A.I. Mikoyan contó además con la ayuda de un centenar de ingenieros de RADUGA de la oficina ZENIT los cuales ya habían trabajado juntos antes en el Proyecto SPIRAL.
Fueron invitados también a participar en el proyecto especialistas de SALUT ENERGIYA, TSNIIMASH y otras empresas de aviación.
Los comienzos
El programa Spiral
Para entender el Programa Buran hay que conocer primero el programa que le precedió y que recibió el nombre de Programa Spiral.
Este programa nacido en los años 60 como respuesta al programa militar norteamericano American Boeing X-20 Dynasoar. El programa americano fue abandonado en 1963 por razones de presupuesto sin que su prototipo de pequeño transbordador espacial militar llegase ser lanzado.
En respuesta a esta amenaza los soviéticos iniciaron un programa muy similar al americano con el diseño de una pequeña nave espacial con capacidad militar.
Encargado en 1965 a la empresa de diseño OKB-155 liderada por Gleb Lozino-Lozinsky, ésta desarrolló en 1966 el Proyecto Espiral , un sistema orbital de 115 Tm de peso compuesto por una avión hipersónico o (50-50) que debia ser lanzado verticalmente, un cohete y una pequeña nave espacial (50). El avión hipersónico debía acelerar hasta Mach 6 hasta una altitud de entre 28 y 30 km momento en el cual se separaría la segunda etapa con la nave para alcanzar el espacio.
Debido a la complejidad de este sistema de lanzamiento se decidió a finales de los 60 utilizar un cohete Soyuz para ello.
Uno plano de lo que debía ser el Proyecto Spiral
Y una ilustración
La nave orbital podría llevar hasta 10,3 Tm de cargamento a una órbita de entre 130 y 150 km.
También podía ser utilizado para reconocimiento, fotografía diurna, radar, reconocimiento de objetivos y también podría ir equipado con un misil aire-tierra.
De las 10,3 Tm mencionadas antes 500 Kg eran para equipos de reconocimiento e intercepcción y 200 Kg destinados a un posible ataque.
Una de las principales características de esta nave era el posible despliegue de sus alas en un angulo elegido.
La versión de reconocimiento fotográfico podía hacer fotos con una resolución de 1 ó 2 metros en una órbita a 130 km de altura.
El equipo de detección de objetivos era capaz de hacerlo a distancias de 300 km y el piloto podía tomar fotografías automáticamente una vez el visor manual y el visor del equipo coincidían con el objetivo.
Equipado tambíén con aparatos de onda corta y ultra corta que le servían para comunicarse y enviar datos a la central.
La versión de ataque podía ser utilizada contra objetivos navales y hubo dos versiones:
La versión Interceptor-inspector la cual podía acercarse hasta entre los 3 y los 5 Km y tomar fotografías del objetivo o atacarle con los 6 misiles con una alcance de hasta 30 Km
La versión Interceptor la cual podía interceptar hasta dos objetivos simultáneamente a una altura de hasta 1000 Km.
El sistema de aterrizaje de la pequeña nave consistía en una especie de patines y el cohete lanzador del conjunto funcionaría a base de hidrógeno líquido,
Por otra parte la nave orbital iría sujeta en la parte superior del avión hipersónico junto al cohete.
El avión hipersónico tenía el diseño de un gran alerón en forma de flecha y con un peso de 36.000 Kg podría transportar hasta 16 Tm de combustible dispuesto en tanques de 260 m3 cada uno y contaba con 4 turbo reactores Al-51 de 17,5 Tm de empuje cada uno.
Este avión hipersónico podría utilizarse también como avión de reconocimiento estratégico de largo alcance y equipado también con motores de keroseno que lo podrían hacer volar hasta los Mach 4 ó 4,5 con una autonomía de 6000 ó 7000 Km y con el motor de hidrógeno empujarle hasta los increibles Mach 6 o Mach 5 con una autonomía de 12.000 Km.
Todo este magnífico, innovador y algo fantasioso proyecto decidió suspenderse en 1971 debido entre otras cosas a parte del enorme presupuesto necesario, a lo de fantasioso que le pareció al Ministro de Defensa de la época A. Grechko.
Algunos planos y bocetos de estas naves orbitales:
Antes sin embargo ya habían salido de los planos y estaban construidos y listos dos tipos de naves Spiral:
Los EPOS ( Vehículo orbital tripulado experimental)
Los BOR (avión orbital no tripulado)
De los EPOS se construyeron tres tipos:
El EPOS 105.11 o MIG 105.11
Fué usado para probar los parámetros de vuelo a velocidades subsónicas simulando la aproximación y aterrizaje después del abandono de la órbita.
Este primer modelo tenía las alas fijas y estaba propulsado por un motor Kolesor RD-36-35K Turbojet.
El EPOS 105.12
Para pruebas a velocidades supersónicas que no llegó a volar nunca.
Y el EPOS 105.13 para pruebas a velocidades hipersónicas.
Este sub proyecto EPOS continuó hasta 1978 con el proyecto principal Spiral ya cancelado. Y contribuyó de una manera definitiva al desarrollo de la carrera espacial soviética junto al otro sub proyecto , el BOR del cual hablaremos ahora.
Los BOR fueron desarrollados para ser utilizados en vuelo real tras pasar las pertinentes pruebas en el túnel de viento.
Como en el caso de los EPOS se desarrollaron varios modelos:
BOR-1
Con una longitud de tres metros y un peso de 800 Kg era lanzado por el cohete Kosmos-2
BOR-2 1969-1972 modelo del Spiral a escala 1:3
BOR-3 1973-1974 modelo del Spiral a escala 1:2
Durante el desarrollo del Programa Energia-Buran y para pruebas del escudo térmico de este último se rescató a los BOR desarrollándose así dos nuevos modelos,
BOR-4 muy parecido al Spiral pero con el morro similar al futuro Buran el cual estaba recubierto de 118 losetas térmicas.
Las pruebas realizadas con los BOR-4 fueron decisivas para el desarrollo final del escudo térmico del programa Buran.
El BOR-4 era una copia a escala 1:2 e iba equipado con un sistema de alas plegables como los Spiral.
Con un peso de 1,5 Tm podía ponerse en una órbita a 225 Km con la ayuda de un cohete 65M-RB5 balístico y después de dar una vuelta a la Tierra descendería con una trayectoria parecida a la que utilizaría el propio Buran mas tarde.
Se lanzaron en 5 ocasiones una de ellas sub-orbital y 4 orbitales con los siguientes nombres:
Kosmos 1374 4 Junio de 1982
Kosmos 1445 el 16 de marzo de 1983
los cuales amerizaron en el Océano Indico
Kosmos 1517 el 27 de diciembre de 1983
y Kosmos 1614 el 19 de diciembre de 1984
los cuales amerizaron en el Mar Negro
Durante las pruebas de vuelo real de un BOR-4 en junio de 1982 ocurrió un curioso incidente en aguas del océano Indico durante las cuales un avión P- Orion de las fuerzas aéreas australianas captó unas imágenes de como los soviéticos recogían en su buque lo que parecía ser una pequeña nave caída al océano.
En marzo de 1983 se volvieron a captar unas imágenes de otra nave en aquellas mismas aguas donde los soviéticos realizaban sus pruebas.
Debido a este nuevo incidente, en 1984 los soviéticos decidieron trasladarse al Mar Negro para las siguientes pruebas lejos de la mirada de los occidentales.
A raíz de las tomas por parte de los australianos los americanos crearon una réplica del BOR-4 soviético al que llamaron Northrop HL-20. Este era una fusión entre el Northrop HL-10 y el BOR-4.
Aquí vemos claramente la evolución de la HL-20 hasta la Dream Sacher
Recientemente la compañía SpaceDev desarrollo una nave espacial pensada para turistas basándose en el Northrop HL-20 creando el Dream Chaser.
A pesar de que a los ingenieros de NPO Molniya le gustaba la idea de un orbitador basado en Spiral los militares soviéticos que eran los que realmente manejaban los presupuestos se decantaron mas por un modelo similar al Shuttle americano con bodega y brazo mecánico. Para ello de construye el
BOR-5 (avión orbital no tripulado) replica del Buran a escala 1:8
El BOR -5 fue un prototipo diseñado para ver la respuesta en la aproximación y en el aterrizaje. Las principales diferencias con el Buran eran las medidas y los 4 motores turborreactores.
Varios vuelos se hicieron con este modelo de Burran a escala siendo el aterrizaje totalmente automático.
De hecho en el vuelo del Orbitador Buran tampoco hubo ningún piloto abordo siendo este el primer vuelo especial de las historia en que el vuelo al espacio y el posterior aterrizaje se hiciera de una manera totalmente automática ya que hasta bastante después no lo haría el Shuttle.
Unas fotos del BOR-5 que como veis es un Buran en pequeñito
Entre 1984 y 1988 se hicieron 5 lanzamientos:
Módulo 501 el 6 de julio de 1984
Módulo 502 el 17 de abril de 1985
Módulo 503 el 27 de diciembre de 1986
Módulo 504 el 27 de agosto de 1987
Módulo 505 el 27 de mayo de 1988
Como podéis apreciar el lanzamiento del BOR-5 505 es muy próximo al lanzamiento del Buran, realmente muy pocos meses después de ese mismo año 1988.
El BOR-5 era también lanzado con un cohete y alcanzaba la increíble velocidad de 17,5 Mach pero solo 2 de los lanzamientos sobrevivieron a las pruebas.
De los dos ejemplares que sobrevivieron uno reposa en el Museo ruso de Monino
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mientras que el otro después de comprarlo en 1999 un coleccionista privado por 250.000$ se vendió en una famosa página de subastas por internet por 550.000$ en el 2001.
El ejemplar descansa hoy en el museo alemán Speyer
Los experimentos con los BOR-4 y BOR-5 fueron decisivos para el desarrollo del Protecto Buran así como el futuro programa MAKS.
Hablando un poco sobre el MAKS Multipurpose aerospace system in Russian: МАКС (Многоцелевая авиационно-космическая система) fue un proyecto propuesto en los años 80 usando la experiencia adquirida con el proyecto Spiral, los modelos BOR y el proyecto Buran pero que fue cancelado en 1991 y proponia para poner en una órbita baja (entre 160 Km y 200 Km) cargas de hasta 7 toneladas de una forma mas económica que con los tradicionales cohetes. El proyecto basicamente consistía en una nave subsónica reutilizable,
Unas imágenes reales de la construcción de la la nave
Y unas ilustraciones:
con un depósito de combustible no reutilizable que serían lanzados desde un Antonov AN-225. La nave incorporaria dos motores RD-701 que utilizaba tres tipos de combustible, queroseno, hidrógeno líquido y oxígeno líquido.
Se desarrollaron tres tipos de MAKS:
MAKS-OS configuración normal
MAKS-T con mas capacidad de carga de hasta 18 toneladas.
MAKS-M que incluía un tanque de combustible
Aquí podemos ver unas ilustraciones de lo que hubiera sido el MAKS-M
En junio de 2010 Rusia consideró revivir este proyecto.
Tres meses después de que Nixon aprobara el programa para el desarrollo de un sistema espacial reutilizable “Transbordador Espacial” el 5 de enero de 1972 Valentin Petrovich aprobó el sistema espacial reutilizable OK-92 modificación del OC-120 pero con dos diferencias.
No tenía motores de oxigeno hidrógeno sustituidos por una unidad central pero si, dos motores DNA motores de aire forzado para permitir el vuelo en la atmósfera derivado de los misiles intercontinentales ICBM.
En 1974 se decidió trabajar en el desarrrollo de un sistema espacial reutilizable ya que los americanos ya estaban trabajando en un modelo similar.
El primer modelo propuesto fue el MKT-VP pero los ingenieros rusos no encontraron un diseño mejor que el de los transbordadores espaciales americanos por lo que finalmente muy a pesar de algunos lo adoptaron.
Siguieron entonces los proyectos del OC-120 y OK-92 con un diseño muy parecido al del los transbordadores americanos. El Ok-92 fue el precursor del Buran.
En 1975 se hizo la que sería la primera propuesta del Buran MKT-VP de aterrizaje vertical y en 1976 fueron los OC-120 y OK-92
MKT-VP
OC-120
OK-92
El programa Buran y sus planes de futuro
El Orbitador Buran es el primer vehículo espacial re utilizable en la Unión Soviética puede descender desde una órbita y aterrizar en un aeropuerto. Era capaz de transportar carga útil a espacio, su mantenimiento y reparación y su vuelta a la Tierra.
Diseñado para transportar hasta 30 toneladas al espacio y volver a la Tierra con 20 toneladas de carga.
Las dimensiones del compartimento de carga hacían posible el transporte de módulos o estructuras de hasta 17 metros de largo por 4,5 metros de ancho además de hasta 6 pasajeros.
Como es de imaginar la posibilidad de estos vehículos de salir al espacio exterior y regresar a la Tierra planteó a los diseñadores innumerables quebraderos de cabeza.
Uno de los principales fue sin duda el diseño de un sistema de protección de paneles térmicos re utilizables.
Para ello se diseñaron tres tipos de paneles o losetas térmicas:
- Carbon-Carbon con una temperatura de servicio de 1650 c para determinadas partes del fuselaje como el morro o las alas.
- Cerámico para partes que necesitan una protección de hasta 1250 C
- Material flexible para las partes en que la temperatura no llegue a mas de 379 C
Un diseño parecido fué el que utilizaría el programa americano Space Shuttle.
Aquí podemos ver las diferencias entre ambos, Shuttle a la izquierda y Buran a la derecha.
Las cerca de 40.000 losetas térmicas para la protección tenían diferentes geometrías dependiendo de la zona del fuselaje de la nave que cubrían.
Un detalle de los planos de las miles de losetas que debían ser colocadas por todo el fuselaje
El descenso del Orbitador Buran desde su órbita a velocidades supersónicas de mach 25 (M25) hasta los 0,2 M de cuando toma tierra tienen que ser tomadas en cuenta para su diseño aerodinámico y el ensamblaje y probado en túneles de viento y en vuelo real como se hizo con el BOR-5 Suborbital.
El orbitador Buran a parte de ser un paso necesario en la ingenieria espacial hizo posible el avance en otros campos como el de los materiales o el diseño de componentes por ordenador.
Las principales diferencias entre el Buran y el Shuttle son las siguientes:
Descenso automático desde la órbita hasta el aterrizaje.
Absencia de motor principal del cohete en la nave, ubicado a diferencia del Shuttle en el bloque central del cohete portador, el Energia el cual puede poner hasta 120 toneladas de carga útil en órbita frente a las 30 toneladas del Space Shuttle.
El coeficiente aerodinámico del Buran es de 6,5 frente a los 5,5 del Shuttle.
El Buran esra capaz de volver a la Tierra con 20 toneladas de carga útil frente a las 15 toneladas con las que podía regresar el Shuttle.
Al contrario que los Shuttle el conjunto Energia-Buran salía montado del edificio de ensamblaje MIK-112 montado y en posición horizontal. Sobre el cargador TUA. Este era tirado por dos locomotoras y ya en la zona de despegue se ponía en posición vertical.
El Proyecto Buran al contrario que el Shuttle americano tuvo su origen en un proyecto militar. Se pensó en el Buran como transporte para diversos artefactos como las estaciones de combate láser Skif-D el proyecto de las cuales fue aprobado el 27 de agosto en 1984 por Oleg Baklanov Ministro de Maquinaria General.
Estas estaciones con unas dimensiones de 37X4,1 metros y 95 Tm de peso debían ser lanzadas por un cohete Energia 11K25 que las podría situar en órbita.
Partes de una estación SKIF-D
Tras numerosos problemas en el desarrollo del láser de dióxido de carbono se decidió dividir el proyecto Skif-D en dos partes, el Skif-D 1 con un despegue provisto e junio de 1987 sin el láser instalado y otro Skif-D2 para 1988 esta vez si ya con el láser.
Con el retraso en la construcción del Buran y con el proyecto Skif-D1 mas adelantado aunque tampoco terminado se decidíó aprovechar la oportunidad para lanzar primero al Skif-DM, una versión mas sencilla aún enmascarado con el nombre de Polyus para no levantar sospechas a los Americanos.
Se le pintó de negro para regular la temperatura y se le añadió el nombre en el exterior de MIR 2 para confundir todavía mas a los occidentales. Despegaría de Baikonur finalmente el 15 de mayo de 1987 a bordo de un Energia 6L, sin embargo la Skif-DM fué incapaz de efectuar la maniobra prevista y acabó en aguas del océano Pacífico.
Con la desintegración de la URSS en 1991 el proyecto fue cancelado. El Presidente de entonces Gorvachov que visitó Baikonur días antes del lanzamiento lamentó no haber tenido mas detalles del proyecto para haberlos usado para negociar con el Presiente de los EE.UU Reagan en la cumbre de Reikiavik de 1986.
Otra de las aplicaciones pensadas en un principio era la de poner en órbita hasta 10 BOR-4 equipados con cabezas nucleares.
Pero dejando aparte estos proyectos algo fantásticos también se propuso al Buran para reparar a los satélites espía del Proyecto Sapfir o incluso el poder lanzar los.
El Proyecto Sapfir a grandes rasgos era el proyecto de una serie de satélites llamados Sapfir-V espía rusos los cuales incorporaban un gran telécopio de 1,5 metros capaz de detectar los movimientos de las fuerzas estadounidenses.
Todavía mas realista fue el de integrar el programa Buran dentro del de la estación espacial MIR.
Fueron previsto tres lanzamientos sin tripulación, el de 1988, uno a finales de 1989 y uno en el año 1990,
Después y en función de estos tres primeros viajes vendrían mas viajes esta vez tripulados aunque por seguridad solo con dos cosmonautas, uno a finales del año 1990 y mas para los años 1991 y 1992.
Durante las primeras 10 misiones los Buran llevarían en sus bodegas módulos 37KB como el que transportó el Buran en su primer vuelo. Estos módulos transportaban instrumentos para medir los parámetros de vuelo y baterías para las células de combustible.
Imagen de un Módulo 37KB
Posteriormente los módulos 37KB convertidos en 37KBI variante científica se acoplarían a la estación MIR.
A principios de 1989 se propusieron unos planes algo distintos a los originalmente planeados.
Los 4 primeros vuelos serían sin tripulación y a finales de 1991 se lanzaría el orbitador 2K o Burya en su misión 2K1 con una duración de dos días orbitando la Tierra y un módulo 37KB en su bodega midiendo diferentes parámetros
En 1992 haría su misión 2K2 durante la cual orbitaría la Tierra durante 8 días después de los cuales se acoplaría a la estación MIR para luego regresar a la Tierra.
En 1993 se lanzaría el 1K2 (4ª misión) con un periodo de órbita de entre 15 y 20 días probando todos los sistemas del orbitador.
Hasta 1994 no se lanzaría la primera misión tripulada, la 3K1 y la primera de la lanzadera 3K.
Para el acoplamiento con la estación MIR se usaría un nuevo sistema llamado APAS-89 una especie de túnel extensible.
A mediados de 1989 concretamente el 5 de mayo y debido al clima mas distendido entre las dos super potencias y con los objetivos militares para Buran ya descartados se decidió paralizar la construcción de las lanzaderas 4K y 5K y reducir las misiones de prueba de 10 a 5.
Con los nuevos planes en 1990 sería lanzado el cohete Energia 2L el cual sería utilizado para poner en órbita dos nuevos satélites de comunicación geoestacionarios probando así el nuevo contenedor de carga lateral esta vez sin orbitador acoplado al Energia.
Se decidió también fusionar las misiones 2K1 y 2K2 con o cual la 2K1 se lanzaría en diciembre de 1991 sin tripulación y se acoplaría al a MIR donde la tripulación pasaría al orbitador para su inspección durante 1 mes después de lo cual la 2K1 se separaría para mas pruebas en solitario.
Pocos días después una nave Soyuz, la TM N101 despegaría de Baikonur con dos cosmonautas dotada del sistemas de acoplamiento APAS-89 la cual se acoplaría al orbitador 2K para después de un día volverse a separar y proseguir hacia la MIR. El orbitador 2K entonces regresaría a la Tierra.
Con el lanzamiento de la Soyuz se probarían técnicas de rescate de la tripulación que después del accidente del Challenger en 1986 los Rusos habían priorizado de ahí también que se insistiera con las misiones no tripuladas de momento y de que las misiones futuras tripuladas solo llevasen a dos cosmonautas.
Se llegó a construir una Soyuz dotada del sistema APAS-89 que hubiera sido lanzada junto a la Soyuz TM-16 en 1993 aunque sin que se acoplase a la lanzadera.
Entre 1992 y 1993 sería lanzada la misión 3K1 con los cosmonautas Igor Volk como comandante y Alexander Ivancenkov como ingeniero de vuelo. Esta se acoplaría la MIR y acoplaría también haciendo uso de su brazo extensible el módulo 37KBI con un telescopio de rayos X en su interior.
Pero para 1991 los planes habían sufrido de nuevo retrasos, la misión 2K1 se había aplazado para 1992.
En mayo de 1991 se traslada el orbitador 2K a la rampa del área 110 de Baikonur acoplado a una maqueta del cohete Energia.
De nuevo la crisis volvió a hacer que los planes se vieran afectados y en octubre de 1991 se planificó que después del 2K1 se lanzaría el 2K2 pero sin tripulación en 1993 y no se acoplaría la estación MIR como se planeó anteriormente.
Por el contrario la nave K1 sería la que llevaría al espacio la primera misión tripulada en la misión 1K2. Aunque también se propuso al orbitador 2K en su misión 2K3 el primero en llevar tripulación.
En este vuelo el Buran llevaría consigo el módulo 2 número 8 de la MIR actualmente el módulo Zvezdá de la ISS (Estación Espacial Internacional)
En 1995 se lanzaría la misión 2K3 donde se probaría el módulo biotecnológico 37BKT y entre 1996 y el 2000 se llevarían acabo dos misiones al año uno con la lanzadera 2K y otra con la 1K.
Hay que decir que las misiones Soyuz nunca vieron peligrar su existencia debido al Buran ya que este no se planteó como su sustituto,
Después de la desaparecida URSS en 1991 Rusia no pudo seguir el programa, se intentó atraer inversión extranjera sin éxito incluso se puso a disposición de la NASA pero una vez mas la estupidez y orgullo humanos no sirvieron para que tantos años de investigación y millones de rublos gastados sirvieran para algo mas que todo acabara un mayo de 1993 cuando el proyecto fué cancelado totalmente.
[SIZE=5[COLOR=#FF0000]]Baikonur[/COLOR][/SIZE]
No he encontrado una frase mas maravillosa para definir Baikonur que la de Daniel Marin en su Blog halando del cosmódromo y es esta:
Baikonur, el lugar donde la Humanidad comenzó su accidentado camino hacia el cosmos.
Una vista del complejo de Baikonur desde la ISS hecha por un integrante de la Expedición 13 en 2006.
Baikonur es el epicentro de la carrera espacial soviética de donde despegó Gagarin y un sinfín mas de cosmonautas.
Dispone en sus instalaciones de varios edificios, uno de ellos el de ensamblaje de la Soyuz os lo muestro aquí
la cual sigue enviando cada año al espacio a decenas de cosmonautas.
Con la construcción del nuevo misil R-7 este exigía la construcción de un nuevo enclave para la realización de las pertinentes pruebas.
Para ello se eligió un nuevo enclave en una zona semi desértica cercana a una estación de ferrocarril y poco poblada.
Fue en 1955 cuando se empezó a construir lo que hoy conocemos como Baikonur a un ritmo trepidante con lo que en 1957 ya era parcialmente operativo.
Al principio llamado Polígono N5 era una construcción puramente militar pero poco después fué convertido en el Cosmódromo de Baikonur.
Desde aquí se lanzó el primer satélite artificial el 4 de octubre de 1957. luego siguieron la Vostok y la Voskhod, las Soyuz y el Buran. además de otras muchas hasta la actualidad.
Con la desintegración de la URSS el cosmódromo quedó en manos de la República de Kazajstan hasta que en 1994 se firmó un acuerdo entre Rusia y Kazajstan por el que Baikonur se alquilaría a los Rusos por 115 millones de $ al año por un periodo de 20 años prorrogables.
Un mapa con las construcciones mas importantes del cosmódromo
Los edificios principales del Cosmódromo son
El edificio MIK-112 situado en el area del mismo nombre es un monstruo de 240 metros de largo por 188 metros de ancho construido a mediados de los años 60 para el montaje del cohete N1 y posteriormente para el Conjunto Enegia-Buran en los años 80.
Por una de estas puertas salía el Energia.
Con tres enormes hangares de 60 metros de altura que resultaron dañados en el fatídico accidete del 12 de mayo de 2002 donde resulto destruido completamente el orbitador espacial 1K1 junto al cohete Energia al colapsar el techo por la acumulación de nieve. El edificio tiene dos naves laterales de 30 metros de altura donde se montan los cohetes Soyuz FG, Soyuz U y Soyuz 2.
Son estas:
Aquí vemos al cohete Soyuz saliendo de la nave
La intalaciones del Energia estaban divididas en dos áreas, la 110 donde están las rampas desde donde se efectuaron los lanzamientos de los cuatro N1 y posteriormente el único del Orbitador Buran
https://www.bing.com/maps/?v=2&cp=4...me%20Site%20110____&form=LMLTCC&ignoreoptin=1
y la 250 o UKSS desde donde se lanzó el Energia con la estación láser apodada Polyus para despistar a los Americanos.
https://www.bing.com/maps/?v=2&cp=4...me%20Site%20250____&form=LMLTCC&ignoreoptin=1
Una muestra de los que fue la rampa de lanzamiento del Energia en ella área 250
Hoy en día el area 110 es una auténtica ruina, una auténtica pena de lo que en su día fue un zona llena de vida y de proyectos increíbles.
Entre el area 110 y 112 están los edificios MZK y SDI dentro del área 112A construidos para el programa Buran-Energia donde se hallan todavía los Orbitadores 0.04 OK-MT y 1.02 2K y el Enegia M respectivamente
Una fotografía mas del SDI
Y una del MKZ
Y unas vistas interiores del MKZ con los dos Buranes almacenados. ¡¡¡Cada vez que veo esas imágenes se me encoge el corazón!!! ¡¡esos dos orbitadores abandonados a su suerte consumiéndose lentamente año tras año!! Sencillamente me faltan palabras para describir la situación, una vez mas el ser humano me vuelve a ¡¡decepcionar!!
El aeródromo de donde despegaban los Buran y donde aterrizó el único que consiguíó hacer un vuelo es el de Yubileini a 40 km de Baikonur, Tiene una pista de 4,5 Km por 84 metros de ancho construido en hormigón de alta resistencia. Fué utilizado también por el monstruoso Mirya y como no, por el Atlant.
La pista primaria de aterrizaje del Buran estaba situada al norte de Baikonur hoy en día semi abandonada.
A mediados de los años 80 los Soviéticos empezaron la búsqueda de posibles aeródromos para esta función. Tenían que ser pistas suficientemente largas o en su defecto que se pudieran ampliar si no lo eran y también instalar el complejo sistema de auto guiado y navegación encargado de guiar al Buran hasta la cabecera de la pista.
Este sistema fue llamado Vimpel y era el encargado de guiar al orbitador desde una altura aproximada de unos 40 Km midiendo sus parámetros de vuelo y unos 400 km de distancia de la pista de aterrizaje.
Vimpel usaba para su funcionamiento una basta red de antenas y radares distribuidos por toda la URSS y especialmente cerca de las pista de aterrizaje.
Los militares habilitaron dos pistas para una posible emergencia, una cerca de la población de Vladivostok llamada la de Joral, originalmente construida para los bombarderos estratégicos TU-95 ampliada hasta los 3.700 metros de largo por 70 metros de ancho y otra la de Zas cerca de Simferopol en la península de Crimea donde también se construyeron las instalaciones para el sistema Vimpel.
Era necesario disponer de varias pistas de aterrizaje a lo largo del mundo como en el caso del Shuttle americano donde el Buran pudiera aterrizar en caso de emergencia.
Medios de transporte para el Buran
Para el transporte de las diferentes piezas del fuselaje a Baikonur se estudió la posibilidad en un primer momento de utilizar el recientemente aparecido helicóptero MI-26 con una capacidad de carga de 26 toneladas. Se llevaron a acabo diferentes simulaciones pero en una de ellas las turbulencias hicieron peligrar la carga por el balanceo de las cuerdas que la sujetaban al helicóptero.
Se descartó entonces la opción de los helicópteros y se optó entonces por el transporte en aviones.
Inmediatamente se pensó en el Antonov AN-224 pero este aún estaba en etapa de construcción por lo que finalmente se optó por rehacer los planos del bombardero estratégico Mysasischev 3M Bison-B.
Se propusieron dos posibilidades:
1- La del transporte en el interior de la bodega
2- La del transporte en el exterior del avión, la cual causó un gran excepticismo.
Finalmente los diferentes estudios dieron el visto bueno a esta segunda posibilidad y se inició la construcción de varios modelos cada uno adaptado a transportar las diferentes partes del sistema Energia- Buran.
El 3M había sido transformado en el Mysasischev VM-T o Atlant con las siguientes versiones:
1- 0GT Transporta el Buran
El primer vuelo de un Atlant cargando un Buran fue el 1 de marzo de 1983, para que no pasara de las 50Tm que era el peso máximo que el VM-T podía cargar, se desmontaron el estabilizador y algunas piezas mas siendo su peso para el transporte de 45,3 Tm.
0GT
2- 1GT Transporta el tanque hidrógeno central cohete Energia con la parte delantera y trasera carenados.
1GT
3- 2GT Transporta el tanque de oxígeno, instrumentos, motores
2GT
Un video espectacular del VM-T Atlant levantando el vuelo con semejante tanque sobre su chepa
4- 3GT Transporta cabeza y cola carenados.
3GT
El Atlant realizó la hazaña de volar mas de150 veces a Bailokur transportando piezas para el proyecto Buran-Energia.
La carga colocada en el fuselaje del Atlant debía realizarse con unas gruas gigantescas dotadas de dos puentes y unas pinzas a medida para poder colocar la carga tanto en el Atlant como posteriormente en el Mirya.
Existían 2 modelos el PUK-50 Y el PUK-100 la diferencia solo residía en la capacidad de carga.
Con el aumento de peso de las nuevas piezas el VM-T Atlant se quedaba pequeño ya que este solo podía transportar cargas de hasta 50 toneladas.
Era tiempo entonces de encontrar le un sustituto y este sería un avión basado en el Antonov AN-124, el Antonov AN-225 o Mirya con capacidad de carga de 225 toneladas cuyo primer vuelo en 1989 fue utilizado para transportar el Buran hasta el festival de Le Bourget en Francia.
Mas adelante cuando hablemos del Buran que voló al espacio (1K1) detallaremos este acontecimiento acompañándolo de numerosas fotografías.
El AN-225 es el avión mas grande del mundo y fue fabricado con un único propósito, el de transportar a los orbitadores espaciales rusos
Unas cuantas fotografías de este monstruo de los cielos
El Orbitador Buran al detalle
Fuselaje:
Una instantánea del proceso de construcción del fuselaje
Esta es la base del orbitador Buran y representa el 40% del peso total de la nave.
Está dividido en 4 partes bien diferenciadas:
- Módulo de cabina sellado. (НЧФ) Ф-1,
- Parte delantera del fuselaje, morro o nariz. (МК)
- Parte media del fuselaje (СЧФ+ХЧФ) Ф-2
- Parte trasera del fuselaje o cola. (ВРДУ)
1- Arco
2- Fuselaje delantero
4- Módulo cabina sellado
5- Ala
6- Material Carbono-carbono
7- Alerones
8- Escudos
9- Parte media fuselaje
10- Quilla
11- Timón dirección (frenos aire)
12- Fuselaje de popa
14- Paneles zona carga útil
15, 16,17- Compartimentos tren aterrizaje
19- Escotilla
Parte delantera del fuselaje, morro o nariz. (MK) 11F35 Buran F1
3- Sistema de propulsión BDOU-N
4- Marcos
5- Escotilla de escape
6- Marcos ventanas superiores
7- Marcos ventanas de cabina delanteros
8- Estructura
11- Escotilla
Con una longitud de 8,7 metros de largo, 5,5 metros de ancho y 5,75 metros de altura es donde va instalado el módulo de cabina, las secciones superior e inferior, el sistema de propulsión delantera /NOS-H) y la compuerta de acceso.
El morro o nariz y las zonas mas expuestas a las altas temperaturas durante la entrada a la atmósfera están compuestas de material Carbono-carbono. Las 6 ventanas delanteras de la cabina están hechas de cristal de cuarzo.
Un total de 15 largueros transversales atraviesan el fuselaje delantero con diversos recortes para la antena y sistemas de navegación de abordo o la radio.
En el lado izquierdo del fuselaje delantero se encuentra la escotilla la cual se abre hacia afuera girando las nueve cerraduras que la conforman en un ángulo de 90º.
Los materiales utilizados para esta parte del fuselaje son aleaciones de aluminio 1201T1, D16chT1, aleaciones de titanio BT-23 y acero EI-696 y para las distintas uniones remaches,tornillos y pegamento.
Esquema de la estructura del fuselaje delantero correspondiente a la versión 2.01
Módulo de cabina sellado. (НЧФ) Ф-1
Totalmente metálica, construida con planchas de aluminio y sellada y con unas medidas de 5,4 metros de largo, 5 metros de ancho y 5,4 metros de altura se divide en tres compartimentos principales: A, B y C.
1- Corchetes para las uniones
5- Panel trasero
8,9- Paneles planta superior.
13- Panel planta inferior
A- Módulo de mando para la tripulación y sus puestos de trabajo
B- Módulo donde se albergan los instrumentos y la cámara de cabina (recinto para el descanso de la tripulación).
C- Módulo de servicio donde se encuentran los dispositivos y sistemas accesorios.
La comunicación entre las diferentes plantas se hace mediante escotillas
En la parte inferior de de los paneles delantero y trasero están los equipos de comunicación sellados.
En el módulo de mando van instalados los asientos eyectables en grupos de 2.
Para evitar la pérdida de calor y evitar la carga acústica la cabina va recubierta de un aislamiento térmico de tipo ATM.
Diseño del módulo de cabina
2- Tablero de instrumentos
7- Válvula de despresurización
6- Asiento piloto
9- Asiento ingeniero de vuelo
13- Asiento especialista
14- Asiento comandante
15- Extintor
18,22 y 28- Escotillas
25- Refrigeración
Tiene un volumen de 73 m3, dos ventanas superiores y una trasera requeridas para operaciones en órbita así como ventana en la escotilla.
A-Módulo de mando
El comandante va sentado en el RM-1 (izquierda) y el piloto en el RM-2 (derecha) ambos eyectables.
1- Pedal
2-Alerones
3- Tablero de instrumentos
4- Cubierta superior
5-Asiento comandante
7- Asiento piloto
10- Consola mecánico de abordo
11-Asiento mecánico de abordo
13- Asiento Especialista
14- Sistema de regeneración
B- Módulo de descanso
1, 14,24- Instrumentos
2- Tablero
3- Luz
6- Sensores interruptores de presión
16- Filtro de aire
17- Escotilla
20- Escalera
25- Camas
C- Módulo de servicio
Compartimento dónde donde se alojan los sistemas de alimentación eléctrica
1- Unidad de limpieza y refrigeración
2- Conducto
3- Colectores de condensado
4- Residuos
5- Tanques de oxígeno
6- Regeneradores
Los ingenieros se encontraron con diversas dificultades a la hora de asegurar la estanqueidad de la cabina debido a los 153 metros lineales de soldaduras herméticas y a las 1018 aberturas sellables.
Vista general de la cabina
1- Escotilla
2- Ventanales
3- Ventanas para rescate
4- Componentes de la suspensión de la cabina
6- Ventanas superiores
7- Dispositivos de mando
Distribución de la cabina
1- Módulo de servicio
2- Módulo de la zona de descanso
3- Módulo de comando
4,6- Asientos eyectables (despegue y aterrizaje)
5- Trampilla para rescate
7- Cámara de la compuerta de la cabina
8- Planta inferior
9- Ventanas superiores
10,11- Puestos de trabajo PM-4 y PM-3
12- Planta superior.
13- Ventana trasera
14, 15- Puestos trabajo PM-5 y PM-6
16- Dispositivo para aguas residuales
17,19- Puestos de trabajo RM-2 (piloto) y RM-1 (comandante)
18- Pasillos
20- Escotilla
21,22 y 23- Compartimento para instrumentos.
Vista lateral modulo de mando y el Director de Marketing Dr. Mikhail Y. Gofin sentado a los mandos.
Módulo de mando, asiento comandante
Panel de control en el módulo de comando en la cubierta superior
Vista del asiento del Piloto
Vista trasera del lugar del piloto
Vista trasera del lugar del comandante donde se observa la escotilla para la cubierta inferior
Trampilla para el rescate encima del asiento del piloto
Panel de instrumentos izquierdo y palancas del acelerador
Panel de instrumentos superior
Panel de instrumentos derecho
Vista general modulo de mando
Plano del panel de instrumentos
A - Pantalla superior
B - Panel de tablero de instrumentos
C - Informaciones de navegación
D - De uso común indicador (pantallas)
E - Panel de la mesa izquierda
F - Panel de la mesa de la derecha
G - Mesa de trabajo
H - Sistema de pantalla de J
J - Pantalla de control
K - Bloque de la comunicación y la gestión de las imágenes
L – Tri fásico transductor estático
M - Escritorio del ingeniero de a bordo
N - Panel de control de uso común (mostrador de procesamiento de datos)
O - Escritorio del usuario
Q - Escritorio de la sección inferior de la cabina (sección habitable)
R - Escritorio del módulo de salida
S - Procesador de gráficos
T - Panel de navegación
Perdón por la pésima traducción pero no domino el Ruso para nada
Diversas vistas desde el módulo orbital
Parte media del fuselaje (СЧФ+ХЧФ) Ф-2 ( zona alar)
Una instantánea de la construcción de una de las alas
La zona de las alas con una superficie de 250 m2 tienen una envergadura de 24 metros de largo.
El ala izquierda del modelo BTS-02 OK-GLI se compone de 22 secciones hechas de material refractario y carbon-carbon.
La parte delantera del ala se compone de 7 largueros y de los paneles superior e inferior.
La parte media del ala está compuesta por 14 paneles para las zonas superior e inferior así como también por largueros transversales.
La parte trasera es donde se sitúan los alerones y el timón.
Los alerones los cuales tienen un movimiento oscilatorio que va desde los 35º hacia arriba hasta los 20º hacia abajo.
Aquí podemos ver su mecanismo de funcionamiento
http://www.buran.ru/images/gif/eleroncd.gif
En esta zona del ala se encuentran también los compartimentos para el tren de aterrizaje.
Algunos de los planos de las alas correspondientes a los modelos BTS-02 y 2.01
Vista ala
Bisagras ala
Cola del ala
Pieza cola del ala
Panel superior
Larguero N6
Larguero N8
[
Detalles de los nervios de las alas
Parte media del fuselaje (СЧФ+ХЧФ) Ф-2
Con una longitud de 22,15 metros de largo, 5,5 metros de ancho y 6,04 metros de alto proporciona el espacio pata la ubicación de la carga útil.
1- Marcos
2-Largueros
3- Interior
4- Panel inferior
5- Paneles laterales
Los materiales utilizados son las aleaciones de aluminio 1201 01420, D16chT1, ABM-1, 6-AMG, ABM-1 AK6 , aleaciones de titanio Tu-15, Tu-16, Tu-20, Tu-23 y acero tipos ENV-5, 30HGSNA, EI-696, VKS-210.
Para las uniones se utilizan 271.682 remaches, 18.818 pernos, 16.817 tornillos, soldaduras tipos AArDES, ARDES y cola de pegar.
La parte superior del fuselaje medio con una longitud de 18,5 metros y una anchura de 8 metros protege el volumen interno y esta formada por 8 partes 4 a cada lado y compuestos de titanio y fibras de carbono las cuales se despliegan hacia fuera dejando el compartimento abierto.
Planos parte media del fuselaje
Plano del conjunto
Parte trasera del fuselaje o cola. (ВРДУ)
Planos parte trasera del fuselaje
La parte trasera del fuselaje con unas medidas de 3,6 metros de largo 5,5 metros de ancho y 6 metros de alto y es donde van colocados la antena de alto alcance, la unidad de potencia auxiliar formada por 3 motores auxiliares PHWR-14 para el sistema hidraú
lico que también se ubica en esta zona de cola, dos motores M 17D12 orbitales que se utiliza para el ascenso final, correcciones de órbita y frenado durante el descenso y motores 17D15 para vuelo orbital y durante el descenso a partir de una altitud de 10 Km.
Detalle de la antena
Los motores
Diversas situaciones en que son necesarios los distintos tipos de motores
1- Estabilización
2- Estabilización después de la separación de las distintas fases de los cohetes
3- Ascenso final a la órbita
4- Orientación, estabilización, acoplamiento, etc
5- Maniobra orbital
6 y 7- Control de descenso
8- Estabilización en caso de emergencia
9- Estabilización en caso de agotarse el combustible
10- Orientación con combustible líquido.
Para el retorno a la Tierra del Buran este cuenta con 3 motores PKWR-14 auxiliares para el sistema hidraúlico.
Detalle motor PHWR-14
1- Gasificador
2- Tubos
3- Aislamiento
4- Turbina
5- Caja decodificadora hidráhulica
6- Depósito aceite
7- Suministro de combustible
8- Presurización tanque de aceite
Motores orbitales M 17D12
Son dos y utilizados par el ascenso final, correcciones de órbita y frenado durante el descenso.
Tienen una potencia de 90 KN.
1 y 2- Tobera
3- Turbo bomba
4- Salida de gas
5- Cámara de combustión
8- Generador de gas
9- Pantalla de protección
10- Cables para conexiones
Motores de control 17D15
Utilizados para vuelo orbital y durante el descenso a partir de una altitud de 10 Km, son motores que pueden ser accionados para que trabajen a pulsos.
1- Boquilla
2- Válvula oxidante
3- Válvula de combustible
4- Unidad de encendido
5- Interruptor de presión
6- Cámara de combustión
7- Unidad de termo sellado
Estos motores de control de la parte de cola están compensados con los motores de control que van en la parte delantera del fuselaje y en total suman 38 motores con un empuje de 200 N,
En este gráfico podemos apreciar la disposición de las zonas donde están ubicados todos los motores.
1- Motores en la parte delantera del fuselaje
2- Motores laterales de control
3- Motores orbitales
Para los motores de la nave de pruebas OK-GLI fueron seleccionados para su modificación y mejora dos motores del SU-27 conocidos con el nombre de AL31FCB que daban una fuerza de empuje de 12.500 Kg cada uno y unas dimensiones de 4,95 metros de largo y un peso de 1.530 Kg. Superior los 7.770 kg de los originales con insuficiente potencia para hacer volar al OK-GLI.
Un detalle del motor AL-31
Los materiales utilizados para los estos motores fueron las aleaciones de aluminio 1201 D16chT1, aleaciones de titanio BT-23, OT4-1, acero 30HGSNA, 15H16K4N2MVFAB, O7H16N6, 95X18, 12H18N10TM, 6OS2A , compuestos de goma IRP1118, caucho 51.1447, soldadura AarDES y uniones mediante remaches, y pernos.
Los motores iban dentro de una especie de góndolas con unas dimensiones de
5,023 metros de largo, 1,384 metros de ancho y una altura de 1,564 metros ademas de un peso de unos 400 kg cada una las cuales iban adosadas al fuselaje.
1- Tapa delantera
3 y 6- Marcos
4 y 5- Paneles
10- Tapa trasera
12- Marcos
Detalle de los dos motores AL-31
1- Toma de aire
2- Carenado con protección térmica
3- Carenado motor extra AL-31F
4 y 9- Simuladores motores de maniobra orbital
5- Freno aire
6- Paracaídas
7- Tobera motor AL-31
8- Boquilla ajustable revoluciones motor AL-31F
11- Personal (jejeje)
12- Motor AL-31
13- Compartimento para el paracaídas.
14- Motores auxiliares para correcciones órbita
En el exterior de la parte trasera del fuselaje también se sitúan el timón o estabilizador vertical y el paracaídas.
Timón o estabilizador vertical
De 39 m2 de área incluyendo la cubierta protectora y de los cuales 10,5 m2 corresponden realmente al timón.
Hecho con largueros y paneles de revestimiento en cuya parte superior encontramos una unidad electrónica y una antena debidamente protegidas.
Funciona como timón de dirección y de freno de aire durante el descenso.
Consta de dos partes diferenciadas cada una de las cuales la forman dos aletas movibles de +- 23º para controlar la velocidad y de +- 48º en modo freno de aire.
1- Giro derecha
2- Giro izquierda
3- Reductor, multiplicador
4- Brazo de sujeción de la sección izquierda del timón al reductor multiplicador
5- Brazo de sujeción de la parte derecha del timón al reductor, multiplicador
Planos del timón
Vista completa de timón
Más imágenes del timón en algunas podéis apreciar los engranajes de la la caja reductora multiplicadora del mecanismo que acciona las aletas.
Tren de aterrizaje
Son dos trenes independientes dotados con amortiguadores telescópicos hidrahúlicos y dos ruedas de alta presión.
Los compartimentos donde van guardados los neumáticos van calefactados para conservarlos en un estado óptimo en condiciones de vuelos espaciales.
Tren de aterrizaje delantero
Mas imágenes del tren de aterrizaje
Compuerta del comparimento del tren de aterrizaje
Animación en 3D
Vista del tren de aterrizaje posterior
Tras el vuelo del Buran el 15 de noviembre de 1988 se comprobaron numerosos daños en las losetas térmicas debido al impacto de objetos producidos por el tren de rodamiento.
En el futuro se aplicarían escudos protectores para evitar la salpicadura de objetos contra el fuselaje.
Lamentablemente solo hay una evidencia de tales escudos que se pueden ver en el modelo 2.01 cuando es trasladado en una barcaza el 22 de enero de 2011.
El paracaídas
Utilizado para frenar al orbitador durante el aterrizaje ofrece una fuerza de resistencia equivalente a 50 Tm,
El sistema de paracaídas tiene dos etapas y para mantener su buen funcionamiento el compartimento va dotado de un sistema para mantenerlo a mas de -50ºC.
Aquí vemos al OK-GLI durante las pruebas de aterrizaje con el paracaídas desplegado
y aquí se ve al autentico Buran acabando de realizar su primera y ultima misión
El Brazo Robot
Para las misiones espaciales el Buran incorporaba dos brazos robot los cuales fueron desarrollados por el Instituto Central de Investigación de Tecnología y Robótica y Técnicas Cibernéticas TSNII RTK.
Este brazo que medía 15 metros y pesaba 360 Kg podía mover cargas de hasta 30 Tm y era accionado desde la cabina. En los extremos el brazo incorporaba el agarre que era el encargado de sostener y mover la carga útil. Dicho brazo que iba a ser parte del Orbitador 2.01 y se encuentra actualmente en un edificio en San Petersburgo de donde nunca salió.
Unas foto de las Intalaciones en San Petersburgo donde se probaba el brazo
Un detalle del agarre
Unas ilustraciones de como hubiera sido el brazo instalado en el Buran
Los ordenadores del Buran
El sistema de guía del conjunto Buran-Energia fue diseñado en el Centro de Investigación Científica Khartron en Ucrania que también diseñó los sistemas de guia para numerosos artefactos espaciales y misiles. El sistema de aproximación Kurs del que hemos hablado era utilizado por el sistema Mir-Soyuz-Progress y en la actualidad en la ISS.
Es con el orbitador Buran donde se da un salto e cuanto a la complejidad y los impresionantes resultados alcanzados. A diferencia del transbordador estadounidense el cual fue diseñado para ser tripulado, el Buran podía llevar a cabo misiones totalmente automatizadas. Ello llevó a los desarrolladores del sistema de guía a tener que anticipar todas la emergencias posibles y ingenirselas para salir de situaciones comprometidas.
En el diseño del ordenador para el Buran se optó por una sincronización con el sistema de guía por hardware en vez de por software como los americanos lo que les evitó tener que hacer complejos programas para ello.
A la hora de elegir el lenguaje de programación los rusos optaron por crear nuevos con la supervisión del matemático del KIAM Mikhail Romanovich Shura-Bura, legítimamente reconocido como el patriarca de los programadores en la URSS. Estos fueron el Prol-2 para sistemas de abordo, Dipol para el software de control terrestre y el Floks para la descripción de objetos. También se desarrollo el lenguaje de programación Laks y el Refal para compiladores.
El ordenador de abordo del Buran recibe la información de los sensores de abordo y en función de la tareas programadas envía las consiguientes órdenes a los sistemas de abordo todo ellos a una velocidad de 32,8 ms para garantizar el funcionamiento en tiempo real.
Se compone de dos módulos, uno central y otro periférico, con cuatro ordenadores cada uno que trabajan de forma sincronizada realizan las mismas operaciones al mismo tiempo, luego se comparan los resultados, Si alguna de ellas sufre un fallo se desconecta automaticamente y así sucesivamente hasta quedar dos ordenadores.
Si en esta situación los resultados vuelven a ser diferentes el sistema decide desconectar una de las dos al azar de modo que siempre exista una posibilidad del 50% de que el funcionamiento sea el correcto.
La sincronización de los cuatro ordenadores es una tarea difícil y muy compleja ademas la sincronización de los dos módulos central y periférico no se hace por software como en los transbordadores americanos sino por hardware. La frecuencia de reloj para los ocho ordenadores es de 4MHz que si lo comparamos con los 1700 Mhz de cada uno de los ocho núcleos de mi Smartphone Lenovo K3 Note se queda en una cifra ridícula.
El almacenamiento de la información del ordenador de abordo de guarda en una cinta magnética con una capacidad de 819.200 palabras de 32 bits.
etalles técnicos del sistema de guía del Buran
Características
Valor
Capacidad de cálculo, op/s
37*10^4
Cantidad de procesadores
74
Capacidad RAM
*
operacional, palabras de 32 bits
131 072
permanente, palabras de 32 bits
16 384
Cantidad de procesadores de entrada/salida
4
Cantidad de líneas para la transmisión
21
Longitud de la información entre computadoras, bits
36
Frecuencia de muestreo de los sensores, MHz
0,25
Velocidad del bus entre las 4 unidades de tratamiento, palabras de 36 bits/s
61 440
Consumo eléctrico, Watt
270
Tensión, Volt
27
Temperatura de trabajo, °C
-10 a +50
Peso, kg
33,6
Una muestra de un modulo con los 4 ordenadores del Buran.
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