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Lamborghini Miura: curvas y cuernos peligrosos.
Miura, ese oscuro objeto de deseo. Con esta colaboración Jorge Azcoitia se estrena en 8000vueltas, un artículo de una ambiciosa temática: el primer supercar actual. El Miura marcó un antes y un después en la historia del automóvil: primer supercar, primer deportivo de motor central, record de velocidad de la época. Ahí es nada. Os presento una lectura densa, intensa pero, sobre todo, obligatoria. Si hay que saber algo sobre el Lamborghini Miura, aquí lo vas a encontrar.
¿Quién no se ha emocionado con alguna de las criaturas de Lamborghini al menos una vez?
Muchos conocemos la historia de la discusión entre Ferruccio Lamborghini y el propio Enzo
Ferrari; cuando el entonces fabricantes de tractores osó decirle al mismísimo Commendatore, que si cambiaba el embrague por uno que servía para su maquinaria agrícola bastaría para resolver los problemas de su “fragile macchina”. Ferrari, arrogante y orgulloso de sus coches como pocos, despreció al empresario, calificándole de “granjero”. Ferruccio, un hombre de éxito en cada empresa que había fundado (no sólo tractores, también equipos de aire acondicionado y calefacción central), no se dejó amilanar tan fácilmente. Fue entonces cuando decidió construir sus propios coches, y se propuso hacerlos mejores que el propio Ferrari.
Construyó una nueva fábrica en las afueras de Sant’Agata de Bolognese y el pequeño pueblo no volvió a ser el mismo. Incluso a día de hoy, cada vez que lo visito, el lugar parece como si estuviera resguardado en una burbuja del pasado, como si el tiempo pasase más despacio. Tiene sentido, cuando uno ve y escucha un Lamborghini, da la sensación de que todo lo de alrededor se detenga por completo.
Su idea inicial era construir GTs, es decir, coches de altas prestaciones enfocados a un uso para viajar cómodamente en las eternas rectas de las Autostradas (las autopistas italianas de alta velocidad). Afortunadamente, un equipo de ingenieros de la marca, Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani junto con el piloto de pruebas, Bob Wallace, usaron muchas tardes y noches de su tiempo libre para hacer un proyecto totalmente revolucionario y muy alejado de los convencionales GTs que Ferruccio fabricaba por entonces. El proyecto se llamó P400 y, aunque se pensaba que sería muy exótico y costoso, al final la gestión dio la luz verde para llevar a cabo un prototipo, con la única previsión inicial de atraer la atención de los periodistas.
Ferruccio fue el primer escéptico del Miura desde el que tuvo consciencia del proyecto que sus ingenieros realizaban en sus ratos libres, pensaba que como mucho, sería un coche de tirada corta y con poco beneficio. Al final, el Miura salvaría él solo a Lamborghini de una casi certera quiebra. En 1975, mirando atrás, Ferruccio se retractó diciendo que “Para el resto de mi vida seré feliz cada vez que contemple mi Miura. Este coche dejó su huella en su época, y nadie ha hecho nada igual desde entonces. Fue el primer coche salido de nuestros mejores sueños, un coche para auténticos fanáticos”.
El prototipo rodante, sin carrocería, se presentó en el salón de Turín de 1965 y sería la primera piedra que serviría para empezar con la creación de un concepto revolucionario en los coches de calle. El motor (el V12 del 400GT con mejoras, daba 350cv para 3.9l de cilindrada), el diferencial y la caja de cambios estaban montados por detrás del conductor, la lubricación de la caja de cambios y el motor compartida, y colocado en posición transversal en vez de longitudinal, para hacer el coche más compacto, inspirado, por cierto, en el Mini. El chasis y bastidor eran también el último grito por aquel entonces. El chasis era un monocasco, con el frontal y trasera añadidos en forma de estructuras tubulares, que además eran perforadas, para aligerar el conjunto sin perder rigidez. La suspensión era totalmente independiente, de doble paralelogramo, la misma que se usaba en los coches de carreras. Los frenos eran servoasistidos y de disco en las cuatro ruedas.
Aquí tenemos unas cuantas fotos del prototipo rodante P400 presentado en el salón de Turín de 1965. En la primera foto aun en construcción en octubre del mismo año en las instalaciones de Sant’Agata de Bolognese, las cuatro siguientes en el salón, y la última, el prototipo hoy día.
Ferruccio recibió numerosos pedidos en firme para su prototipo en el propio salón, pero para poder producirlo necesitaba un carrocero y la opción más obvia era recurrir a su habitual proveedor milanés, Carrozzeria Touring, pero las dificultades económicas de esta compañía, llevaron a Lamborghini a contratar al carrocero Bertone. Los primeros bocetos fueron realizados por el fenomenal Giorgetto Giugiaro, pero este abandonó al poco de empezar el proyecto para crear su propia compañía de diseño, Italdesign, y a partir de entonces el encargado de esta tarea sería un joven de 28 años llamado Marcelo Gandini, que luego haría coches tan increíbles como el Lancia Stratos, el Maserati Ghibli o más recientemente, el Bugatti EB110; todo esto sin entrar en la ingente cantidad de modelos que haría después para Lamborghini..
Presentación del Lamborghini Miura en el salón de Ginebra de 1966.
Lamborghini visitó la finca de Don Eduardo Miura en 1962 y fue entonces cuando, impactado por la pureza y la historia de esta raza (la misma que se usa en los encierros de San Fermín en Pamplona hasta el día de hoy), decidió usarlos como icono de su marca y el nombre para su creación más extrema hasta el momento, en vez de los convencionales números que habían usado hasta la fecha. La casta sevillana de Don Eduardo desciende de cinco razas de toros (una de ellas, por cierto, la de los Gallardo), cuyos orígenes se remontan a 1842. En esta imagen podemos ver a ambos en el momento que Ferruccio fue a enseñarle el cuarto prototipo a Don Eduardo.
Ferruccio Lamborghini le enseña a Don Eduardo Miura uno de los primeros prototipos del coche que llevaría su nombre.
Pero volvamos al Miura del salón de Ginebra de 1966. La acogida fue sin parangón. No sólo las especificaciones iniciales eran de otro planeta: “400cv”, “300km/h” y “1 metro de altura”; pero es que además el diseño de Gandini reunía como nunca esos dificilísimos compromisos entre belleza y fuerza, elegancia y espectacularidad. Un periodista llegó a decir que sus líneas eran eróticas. Puede entenderse mejor en contexto si pensamos que por entonces, en la calle uno estaba acostumbrado a ver Seat 600, Renault 4,… esta criatura debería de parecer de otro planeta para cualquiera que lo viera. Algunos recordamos la peculiaridad de que si miramos al coche de frente con las puertas abiertas, parece que estemos mirando de frente a un toro, y las puertas son los cuernos (y por si no lo habéis visto, imprescindible escuchar la melodía de ese V12):
Pinchar enlace para ver el video.
https://www.youtube.com/watch?v=vSj7GFLDhew&feature=player_embedded
Pero hay muchos más detalles en el diseño que deben de ser observados con calma, como esas largas pestañas de los faros, esa silueta de perfil, curvada, que parece asimilarse a una mujer tumbada, podría tirarme horas sólo mirándolo. Si uno además de todo esto piensa lo increíblemente bien resuelto que está el diseño de las puertas en la vista lateral, tiene mucho más mérito que además hagan de guiño al anagrama de la marca.
La cara del toro.
El término “supercar” o supercoche, fue usado por primera vez por un periodista inglés al probar el Miura, describiéndolo “de aspecto exótico, diseño avanzado y prestaciones increíbles”. Además, ha sido el primer coche de calle con motor central, lo que sentó el precedente característico de este tipo de coche. Por eso, aunque muchos defienden que el primer supercar era el Mercedes 300 SL de 1955, por su configuración mecánica, no entraría en esta clasificación.
Víctima de su propio éxito, para poder entregar las primeras unidades tan pronto como fuera posible (al final sería para diciembre de 1966), Lamborghini precipitó el desarrollo del coche a unos insuficientes 15000km en los que, entre otras cosas, se usó como coche de seguridad en el Gran Premio de Mónaco de aquel año.
Ese fin de semana el propio Ferruccio decidió aparcar el coche delante del casino de Mónaco para atraer gentío y luego dar paseos a sus amigos e interesados, consiguiendo así mayor publicidad y clientela de su nuevo modelo. Las versiones sucesivas como el S y SV serían las encargadas de curar los problemas de juventud de los primeros Miura hasta el cese de la producción, dando paso a principios del año siguiente al también icónico Countach
.
Un anuncio de Bertone de la época
La revista francesa sport-auto proclamaba una velocidad punta de 288km/h en el especial de su ejemplar número cien.
Estos problemas se fueron subsanando poco a poco con mejoras en el tarado de la suspensión, mejor tecnología de neumáticos y pequeñas mejoras aerodinámicas en forma de alerones en el frontal. A pesar de esto, el problema nunca desapareció por completo.
Por desgracia los problemas de las primeras unidades no acabaron ahí. El principal problema venía de la decisión de la marca a usar unos carburadores Webber 40 IDL 3C1 de competición, que no se adaptaban al uso de calle. Resultaba especialmente peligroso al detenerse al ralentí en un semáforo, cuando algo de gasolina se acumulaba en la mariposa y al acelerar para salir, ese cúmulo generaba una llama que hacía que el coche se incendiase. Afortunadamente, a un ingeniero de la marca se le ocurrió como redirigir esta gasolina para evitar que se acumulase y provocara el incendio. Más tarde, esta misma modificación se le aplicaría a algunos Ferrari que adolecían de males similares
Una radiografía de los componentes del Miura.
En el salón de Turín de 1968 se presentó el Miura S (o “Spinto”, que se podría traducir como mejorado), que incorporaba algunos cambios, como las láminas cromadas alrededor de las ventanas, una nueva consola en el techo del habitáculo, elevalunas eléctricos, la opción de (un por lo visto ineficaz) aire acondicionado y, lo más importante, una serie de mejoras en la admisión que le daba 20cv más, dejándolo en 370cv. De este modelo se construyeron únicamente 140 unidades, yendo una de ellas a parar a Frank Sinatra La frase es: “If you want to be famous, drive a Ferrari! If you are famous, drive a Miura”
Lamborghini Miura S o “Spinto”.
La última evolución, el SV (“Sprint Veloce”) de 1971, se distingue rápidamente por la pérdida de las “pestañas postizas” que rodeaban los faros delanteros en las anteriores versiones y por la incorporaron de unos nuevos pilotos traseros. Además, si estamos familiarizados con las líneas del Miura original, veremos que las aletas traseras se ensancharon para dar cabida a una monta de neumáticos más grande.
En el apartado técnico, después de hacer las primeras 52 de las 148 unidades construidas del total de SVs, se separó la lubricación del motor y la caja de cambios que, si bien era un sistema muy compacto y revolucionario, obligaba a usar el mismo aceite para el motor y la caja de cambios, siendo lo ideal que cada uno tenga su propio grado.
Además, así se evitaba que la viruta o restos de metal procedentes del desgaste de la caja de cambios entrase en contacto con el sistema de lubricación del motor, dando lugar a desastrosos resultados para la mecánica.
Estos dos cambios (mayor ancho de neumáticos y el más pesado y voluminoso sistema de lubricación), a pesar de que también se mejoró la carburación, se ensanchó el paso de las válvulas, aumentó el diámetro de las válvulas y algunos cambios más, ganando otros 15cv (385cv a 7850 rev/min) respecto al S; hicieron al coche más lento, si bien en conjunto se mejoraba la facilidad de manejo. El consumo aumentó tanto con las mejoras al motor, que se ofrecía un depósito de 110 litros en opción.
Miura SV “Sprint Veloce”.
Pero la raza Miura no termina aquí. En 1970, Paolo Stanzani dio la luz verde a Bob Wallace para desarrollar la última expresión del Miura, el Jota. Casi de la misma forma que se había gestado el Miura hacía cinco años, el Jota nació de un prototipo de desarrollo, en este caso, adecuado al apéndice J de la reglamentación de la Federación Internacional del Automovilismo. Se creó para estudiar diversas mejoras de aerodinámica, suspensiones, y motor para su adaptación a las carreras.
Todas las mejoras tenían un enfoque a las carreras y cambiaron considerablemente el aspecto del coche; haciéndole perder esa pureza de líneas de los originales, sobre todo con las mejoras aerodinámicas como el nuevo spoiler frontal, los faros fijos, las nuevas salidas de aire detrás de cada rueda y la supresión de los paragolpes.
Todos estos cambios ayudaron a rebajar el peso hasta unos ridículos 880kg. Pero los cambios no acababan ahí, ni mucho menos. Para empezar, el monocasco se aligeró reduciendo el ancho de los paneles y elementos estructurales. Muchas partes de la carrocería, como las puertas, capó y portón trasero estaban hechas de una aleación de aluminio, cobre, magnesio y silicona. Además se incorporaron dos depósitos de 60 litros.
En el motor la potencia se elevó a 440cv a la altísima cifra de 8500 revoluciones, gracias a un aumento de la compresión a unos elevados 11.5:1, árboles de levas más agresivos, cuatro enormes carburadores Webber de triple cuerpo, una lubricación por cárter seco que acabaría ofreciéndose en los SV posteriores (al igual que el diferencial autoblocante que también llevaba el Jota) y un escape con cuatro salidas de escape.
El Jota heredó las llantas de nueve pulgadas – las medidas no el diseño- del tren posterior de los SV, pero para utilizarlas en el tren delantero. En el trasero montaba llantas de doce pulgadas con neumáticos Dunlop de competición. Se diseñaron nuevos elementos en el interior, como el cuadro de mandos y los asientos, se incorporó un arco de seguridad y ventanas deslizantes de plástico. Todo este trabajo le dio al coche unas prestaciones que aún hoy día resultan de escándalo: aceleración de cero a cien en cuatro segundos y una velocidad punta de 295km/h.
Esta unidad, única, se vendió después de unos 20.000km de desarrollo a un playboy milanés y posteriormente al Dr Alfredo Belponer, presidente de la Scuderia Brescia Corse; pero, antes de que Belponer pudiera tomar posesión del Jota, en la nueva circunvalación de Brescia, aun sin inaugurar, el coche sufrió un accidente, con vuelco y posterior incendio por lo que el Proyecto Jota murió pasto de las llamas. Como consuelo, nos queda saber que ,tiempo después, Lamborghini hizo una réplica exacta de este coche.
Muchos compradores, una vez conocieron la efímera existencia e historia del Jota, presionaron a la marca para que lo produjera en una pequeña serie. Finalmente, al no poder costear de nuevo la producción y desarrollo de semejante monstruo, se decidió mejorar el SV con elementos del Jota y llamarlo SV/J. Se usaron tres SVs de los clientes interesados y los otros dos fueron chasis nuevos.
Se usaron diversas combinaciones según el modelo de las mejoras de motor, suspensiones, aerodinámica, refrigeración y ligeros cambios estéticos en el diseño interior y exterior, si bien, por ejemplo, sólo una de estas unidades lleva el sistema de lubricación por cárter seco del Jota original. También se construyó en 1981, para el entonces nuevo propietario de Lamborghini, un SV/J Spider a partir del primer Miura S utilizado en el Salón de Ginebra de 1971 para presentar el nuevo modelo S (el único descapotable “oficial” si no contamos con el concept Miura Roadster expuesto por Bertone en el salón de Bruselas de 1969)
.
Uno de los cinco Miura SV/J.
Miura, ese oscuro objeto de deseo. Con esta colaboración Jorge Azcoitia se estrena en 8000vueltas, un artículo de una ambiciosa temática: el primer supercar actual. El Miura marcó un antes y un después en la historia del automóvil: primer supercar, primer deportivo de motor central, record de velocidad de la época. Ahí es nada. Os presento una lectura densa, intensa pero, sobre todo, obligatoria. Si hay que saber algo sobre el Lamborghini Miura, aquí lo vas a encontrar.
¿Quién no se ha emocionado con alguna de las criaturas de Lamborghini al menos una vez?
Muchos conocemos la historia de la discusión entre Ferruccio Lamborghini y el propio Enzo
Ferrari; cuando el entonces fabricantes de tractores osó decirle al mismísimo Commendatore, que si cambiaba el embrague por uno que servía para su maquinaria agrícola bastaría para resolver los problemas de su “fragile macchina”. Ferrari, arrogante y orgulloso de sus coches como pocos, despreció al empresario, calificándole de “granjero”. Ferruccio, un hombre de éxito en cada empresa que había fundado (no sólo tractores, también equipos de aire acondicionado y calefacción central), no se dejó amilanar tan fácilmente. Fue entonces cuando decidió construir sus propios coches, y se propuso hacerlos mejores que el propio Ferrari.
Construyó una nueva fábrica en las afueras de Sant’Agata de Bolognese y el pequeño pueblo no volvió a ser el mismo. Incluso a día de hoy, cada vez que lo visito, el lugar parece como si estuviera resguardado en una burbuja del pasado, como si el tiempo pasase más despacio. Tiene sentido, cuando uno ve y escucha un Lamborghini, da la sensación de que todo lo de alrededor se detenga por completo.
Su idea inicial era construir GTs, es decir, coches de altas prestaciones enfocados a un uso para viajar cómodamente en las eternas rectas de las Autostradas (las autopistas italianas de alta velocidad). Afortunadamente, un equipo de ingenieros de la marca, Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani junto con el piloto de pruebas, Bob Wallace, usaron muchas tardes y noches de su tiempo libre para hacer un proyecto totalmente revolucionario y muy alejado de los convencionales GTs que Ferruccio fabricaba por entonces. El proyecto se llamó P400 y, aunque se pensaba que sería muy exótico y costoso, al final la gestión dio la luz verde para llevar a cabo un prototipo, con la única previsión inicial de atraer la atención de los periodistas.
Ferruccio fue el primer escéptico del Miura desde el que tuvo consciencia del proyecto que sus ingenieros realizaban en sus ratos libres, pensaba que como mucho, sería un coche de tirada corta y con poco beneficio. Al final, el Miura salvaría él solo a Lamborghini de una casi certera quiebra. En 1975, mirando atrás, Ferruccio se retractó diciendo que “Para el resto de mi vida seré feliz cada vez que contemple mi Miura. Este coche dejó su huella en su época, y nadie ha hecho nada igual desde entonces. Fue el primer coche salido de nuestros mejores sueños, un coche para auténticos fanáticos”.
El prototipo rodante, sin carrocería, se presentó en el salón de Turín de 1965 y sería la primera piedra que serviría para empezar con la creación de un concepto revolucionario en los coches de calle. El motor (el V12 del 400GT con mejoras, daba 350cv para 3.9l de cilindrada), el diferencial y la caja de cambios estaban montados por detrás del conductor, la lubricación de la caja de cambios y el motor compartida, y colocado en posición transversal en vez de longitudinal, para hacer el coche más compacto, inspirado, por cierto, en el Mini. El chasis y bastidor eran también el último grito por aquel entonces. El chasis era un monocasco, con el frontal y trasera añadidos en forma de estructuras tubulares, que además eran perforadas, para aligerar el conjunto sin perder rigidez. La suspensión era totalmente independiente, de doble paralelogramo, la misma que se usaba en los coches de carreras. Los frenos eran servoasistidos y de disco en las cuatro ruedas.
Aquí tenemos unas cuantas fotos del prototipo rodante P400 presentado en el salón de Turín de 1965. En la primera foto aun en construcción en octubre del mismo año en las instalaciones de Sant’Agata de Bolognese, las cuatro siguientes en el salón, y la última, el prototipo hoy día.
Ferruccio recibió numerosos pedidos en firme para su prototipo en el propio salón, pero para poder producirlo necesitaba un carrocero y la opción más obvia era recurrir a su habitual proveedor milanés, Carrozzeria Touring, pero las dificultades económicas de esta compañía, llevaron a Lamborghini a contratar al carrocero Bertone. Los primeros bocetos fueron realizados por el fenomenal Giorgetto Giugiaro, pero este abandonó al poco de empezar el proyecto para crear su propia compañía de diseño, Italdesign, y a partir de entonces el encargado de esta tarea sería un joven de 28 años llamado Marcelo Gandini, que luego haría coches tan increíbles como el Lancia Stratos, el Maserati Ghibli o más recientemente, el Bugatti EB110; todo esto sin entrar en la ingente cantidad de modelos que haría después para Lamborghini..
Algunos de los primeros bocetos de Giorgetto Giugiaro.
Marcello Gandini, junto a su obra maestra.
Marcello Gandini, junto a su obra maestra.
Algunos bocetos de Marcello Gandini.
Al año siguiente, en salón de Ginebra de 1966, se presentó el diseño de Gandini y se le puso, por primera vez, un nombre taurino dentro de la marca: Miura. Este nombre no vino por casualidad. Ferruccio, de signo zodíaco Tauro, tenía una fijación por los toros.
Presentación del Lamborghini Miura en el salón de Ginebra de 1966.
Lamborghini visitó la finca de Don Eduardo Miura en 1962 y fue entonces cuando, impactado por la pureza y la historia de esta raza (la misma que se usa en los encierros de San Fermín en Pamplona hasta el día de hoy), decidió usarlos como icono de su marca y el nombre para su creación más extrema hasta el momento, en vez de los convencionales números que habían usado hasta la fecha. La casta sevillana de Don Eduardo desciende de cinco razas de toros (una de ellas, por cierto, la de los Gallardo), cuyos orígenes se remontan a 1842. En esta imagen podemos ver a ambos en el momento que Ferruccio fue a enseñarle el cuarto prototipo a Don Eduardo.
Ferruccio Lamborghini le enseña a Don Eduardo Miura uno de los primeros prototipos del coche que llevaría su nombre.
Pero volvamos al Miura del salón de Ginebra de 1966. La acogida fue sin parangón. No sólo las especificaciones iniciales eran de otro planeta: “400cv”, “300km/h” y “1 metro de altura”; pero es que además el diseño de Gandini reunía como nunca esos dificilísimos compromisos entre belleza y fuerza, elegancia y espectacularidad. Un periodista llegó a decir que sus líneas eran eróticas. Puede entenderse mejor en contexto si pensamos que por entonces, en la calle uno estaba acostumbrado a ver Seat 600, Renault 4,… esta criatura debería de parecer de otro planeta para cualquiera que lo viera. Algunos recordamos la peculiaridad de que si miramos al coche de frente con las puertas abiertas, parece que estemos mirando de frente a un toro, y las puertas son los cuernos (y por si no lo habéis visto, imprescindible escuchar la melodía de ese V12):
Pinchar enlace para ver el video.
https://www.youtube.com/watch?v=vSj7GFLDhew&feature=player_embedded
Pero hay muchos más detalles en el diseño que deben de ser observados con calma, como esas largas pestañas de los faros, esa silueta de perfil, curvada, que parece asimilarse a una mujer tumbada, podría tirarme horas sólo mirándolo. Si uno además de todo esto piensa lo increíblemente bien resuelto que está el diseño de las puertas en la vista lateral, tiene mucho más mérito que además hagan de guiño al anagrama de la marca.
La cara del toro.
El término “supercar” o supercoche, fue usado por primera vez por un periodista inglés al probar el Miura, describiéndolo “de aspecto exótico, diseño avanzado y prestaciones increíbles”. Además, ha sido el primer coche de calle con motor central, lo que sentó el precedente característico de este tipo de coche. Por eso, aunque muchos defienden que el primer supercar era el Mercedes 300 SL de 1955, por su configuración mecánica, no entraría en esta clasificación.
Algunas imágenes de los Miura en la cadena de producción de Sant’Agata di Bolognese.
A pesar de la tímida previsión por la propia marca de 30 unidades y costar como cuatro Jaguar E Types, unos 20.000$, la demanda pasó de ser un modelo exclusivo y de bajo beneficio, a ser el modelo más importante de la marca: En los primeros tres años de producción se fabricaron todas las unidades que se podían producir, 474 de un total de 765 que se construyeron hasta octubre de 1973. Víctima de su propio éxito, para poder entregar las primeras unidades tan pronto como fuera posible (al final sería para diciembre de 1966), Lamborghini precipitó el desarrollo del coche a unos insuficientes 15000km en los que, entre otras cosas, se usó como coche de seguridad en el Gran Premio de Mónaco de aquel año.
Ese fin de semana el propio Ferruccio decidió aparcar el coche delante del casino de Mónaco para atraer gentío y luego dar paseos a sus amigos e interesados, consiguiendo así mayor publicidad y clientela de su nuevo modelo. Las versiones sucesivas como el S y SV serían las encargadas de curar los problemas de juventud de los primeros Miura hasta el cese de la producción, dando paso a principios del año siguiente al también icónico Countach
.
Un anuncio de Bertone de la época
Aquí tenemos las primeras unidades del Miura. La primera, el rojo, número 0509, fue el prototipo de Ginebra de 1966 y el encargado de la mayoría de los kilómetros de pruebas de desarrollo, junto con la labor de ser el coche de seguridad del Gran Premio de Mónaco de 1966. Podemos ver que aún no lleva la famosa cubierta de láminas en la ventana trasera, que no aparecerían hasta el salón de parís de 1966. En la segunda foto vemos el segundo chasis, el 0862, fotografiado aquí en enero de 1967. En la tercera foto vemos el coche número 3252, propiedad de “Little Tony” cantautor italiano, que llegaría a tener tres Miuras.
El problema más grave que achacaron los modelos iniciales era una falta de estabilidad del tren delantero a alta velocidad. El diseño de Gandini tenía la desventaja de generar una corriente de aire que generaba ascenso en vez de apoyo en el tren delantero, descargándolo de peso y haciendo que el coche literalmente “flotase” sobre la carretera. Algo muy poco de agradecer cuando nos acercamos a los 240km/h, muy lejos aún, de los 300km/h anunciados en un principio.
La velocidad máxima alcanzada por un Miura no fue causa de que una unidad estuviera mejor puesta a punto que otra, si no en este caso tan particular, del probador más osado, inconsciente o simplemente afortunado, de poder llevar el coche al máximo sin sufrir un accidente. El registro oficial más rápido de la época fue de 272km/h, lo que convertía al coche en el coche más rápido del mundo hasta 1969, con la llegada del Ferrari 365 GTB. Algunas revistas anunciaban orgullosas velocidades más altas pero, al no tener carácter oficial, no han podido ser tenidas en cuenta para el currículum del Miura.
La velocidad máxima alcanzada por un Miura no fue causa de que una unidad estuviera mejor puesta a punto que otra, si no en este caso tan particular, del probador más osado, inconsciente o simplemente afortunado, de poder llevar el coche al máximo sin sufrir un accidente. El registro oficial más rápido de la época fue de 272km/h, lo que convertía al coche en el coche más rápido del mundo hasta 1969, con la llegada del Ferrari 365 GTB. Algunas revistas anunciaban orgullosas velocidades más altas pero, al no tener carácter oficial, no han podido ser tenidas en cuenta para el currículum del Miura.
La revista francesa sport-auto proclamaba una velocidad punta de 288km/h en el especial de su ejemplar número cien.
Estos problemas se fueron subsanando poco a poco con mejoras en el tarado de la suspensión, mejor tecnología de neumáticos y pequeñas mejoras aerodinámicas en forma de alerones en el frontal. A pesar de esto, el problema nunca desapareció por completo.
Por desgracia los problemas de las primeras unidades no acabaron ahí. El principal problema venía de la decisión de la marca a usar unos carburadores Webber 40 IDL 3C1 de competición, que no se adaptaban al uso de calle. Resultaba especialmente peligroso al detenerse al ralentí en un semáforo, cuando algo de gasolina se acumulaba en la mariposa y al acelerar para salir, ese cúmulo generaba una llama que hacía que el coche se incendiase. Afortunadamente, a un ingeniero de la marca se le ocurrió como redirigir esta gasolina para evitar que se acumulase y provocara el incendio. Más tarde, esta misma modificación se le aplicaría a algunos Ferrari que adolecían de males similares
Una radiografía de los componentes del Miura.
En el salón de Turín de 1968 se presentó el Miura S (o “Spinto”, que se podría traducir como mejorado), que incorporaba algunos cambios, como las láminas cromadas alrededor de las ventanas, una nueva consola en el techo del habitáculo, elevalunas eléctricos, la opción de (un por lo visto ineficaz) aire acondicionado y, lo más importante, una serie de mejoras en la admisión que le daba 20cv más, dejándolo en 370cv. De este modelo se construyeron únicamente 140 unidades, yendo una de ellas a parar a Frank Sinatra La frase es: “If you want to be famous, drive a Ferrari! If you are famous, drive a Miura”
Lamborghini Miura S o “Spinto”.
La última evolución, el SV (“Sprint Veloce”) de 1971, se distingue rápidamente por la pérdida de las “pestañas postizas” que rodeaban los faros delanteros en las anteriores versiones y por la incorporaron de unos nuevos pilotos traseros. Además, si estamos familiarizados con las líneas del Miura original, veremos que las aletas traseras se ensancharon para dar cabida a una monta de neumáticos más grande.
En el apartado técnico, después de hacer las primeras 52 de las 148 unidades construidas del total de SVs, se separó la lubricación del motor y la caja de cambios que, si bien era un sistema muy compacto y revolucionario, obligaba a usar el mismo aceite para el motor y la caja de cambios, siendo lo ideal que cada uno tenga su propio grado.
Además, así se evitaba que la viruta o restos de metal procedentes del desgaste de la caja de cambios entrase en contacto con el sistema de lubricación del motor, dando lugar a desastrosos resultados para la mecánica.
Estos dos cambios (mayor ancho de neumáticos y el más pesado y voluminoso sistema de lubricación), a pesar de que también se mejoró la carburación, se ensanchó el paso de las válvulas, aumentó el diámetro de las válvulas y algunos cambios más, ganando otros 15cv (385cv a 7850 rev/min) respecto al S; hicieron al coche más lento, si bien en conjunto se mejoraba la facilidad de manejo. El consumo aumentó tanto con las mejoras al motor, que se ofrecía un depósito de 110 litros en opción.
Miura SV “Sprint Veloce”.
Pero la raza Miura no termina aquí. En 1970, Paolo Stanzani dio la luz verde a Bob Wallace para desarrollar la última expresión del Miura, el Jota. Casi de la misma forma que se había gestado el Miura hacía cinco años, el Jota nació de un prototipo de desarrollo, en este caso, adecuado al apéndice J de la reglamentación de la Federación Internacional del Automovilismo. Se creó para estudiar diversas mejoras de aerodinámica, suspensiones, y motor para su adaptación a las carreras.
Todas las mejoras tenían un enfoque a las carreras y cambiaron considerablemente el aspecto del coche; haciéndole perder esa pureza de líneas de los originales, sobre todo con las mejoras aerodinámicas como el nuevo spoiler frontal, los faros fijos, las nuevas salidas de aire detrás de cada rueda y la supresión de los paragolpes.
Todos estos cambios ayudaron a rebajar el peso hasta unos ridículos 880kg. Pero los cambios no acababan ahí, ni mucho menos. Para empezar, el monocasco se aligeró reduciendo el ancho de los paneles y elementos estructurales. Muchas partes de la carrocería, como las puertas, capó y portón trasero estaban hechas de una aleación de aluminio, cobre, magnesio y silicona. Además se incorporaron dos depósitos de 60 litros.
En el motor la potencia se elevó a 440cv a la altísima cifra de 8500 revoluciones, gracias a un aumento de la compresión a unos elevados 11.5:1, árboles de levas más agresivos, cuatro enormes carburadores Webber de triple cuerpo, una lubricación por cárter seco que acabaría ofreciéndose en los SV posteriores (al igual que el diferencial autoblocante que también llevaba el Jota) y un escape con cuatro salidas de escape.
El Jota heredó las llantas de nueve pulgadas – las medidas no el diseño- del tren posterior de los SV, pero para utilizarlas en el tren delantero. En el trasero montaba llantas de doce pulgadas con neumáticos Dunlop de competición. Se diseñaron nuevos elementos en el interior, como el cuadro de mandos y los asientos, se incorporó un arco de seguridad y ventanas deslizantes de plástico. Todo este trabajo le dio al coche unas prestaciones que aún hoy día resultan de escándalo: aceleración de cero a cien en cuatro segundos y una velocidad punta de 295km/h.
Esta unidad, única, se vendió después de unos 20.000km de desarrollo a un playboy milanés y posteriormente al Dr Alfredo Belponer, presidente de la Scuderia Brescia Corse; pero, antes de que Belponer pudiera tomar posesión del Jota, en la nueva circunvalación de Brescia, aun sin inaugurar, el coche sufrió un accidente, con vuelco y posterior incendio por lo que el Proyecto Jota murió pasto de las llamas. Como consuelo, nos queda saber que ,tiempo después, Lamborghini hizo una réplica exacta de este coche.
El Lamborghini Jota, la máxima expresión del Miura. La primera imagen corresponde al original, que desgraciadamente, se calcinó en un accidente.
Muchos compradores, una vez conocieron la efímera existencia e historia del Jota, presionaron a la marca para que lo produjera en una pequeña serie. Finalmente, al no poder costear de nuevo la producción y desarrollo de semejante monstruo, se decidió mejorar el SV con elementos del Jota y llamarlo SV/J. Se usaron tres SVs de los clientes interesados y los otros dos fueron chasis nuevos.
Se usaron diversas combinaciones según el modelo de las mejoras de motor, suspensiones, aerodinámica, refrigeración y ligeros cambios estéticos en el diseño interior y exterior, si bien, por ejemplo, sólo una de estas unidades lleva el sistema de lubricación por cárter seco del Jota original. También se construyó en 1981, para el entonces nuevo propietario de Lamborghini, un SV/J Spider a partir del primer Miura S utilizado en el Salón de Ginebra de 1971 para presentar el nuevo modelo S (el único descapotable “oficial” si no contamos con el concept Miura Roadster expuesto por Bertone en el salón de Bruselas de 1969)
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Uno de los cinco Miura SV/J.
El Miura SV/J Spider de 1971.
El Miura Roadster presentado por Bertone en 1969. Este prototipo se vendió luego a empresas de la metalurgia que experimentaron con nuevos materiales. Es bastante común ver este coche en concursos de elegancia.
El Miura SV/J Spider que partiendo del Miura S de la presentación en el salón de Ginebra del 1971, se reconstruyó y actualizó para el entonces nuevo presidente de Lamborghini, Patrick Mimran. En la segunda foto podemos ver el proceso de conversión en los talleres de la marca Lambomotor AG.
En abril de 1972, Ferruccio Lamborghini vendió sus acciones de “Automobili Ferruccio Lamborghini SAS“. Resulta paradójico que un coche que al mismísimo creador de la marca no le atraía en un principio, ni por concepto ni por expectativas empresariales, se hubiera convertivo en el modelo que sustentó Lamborghini durante casi una década (y que seguramente hubiera quebrado de no ser por el Miura), y además fuera el que hiciera que Ferruccio cumpliera con sus metas personales en la compañía, permitiéndole venderla posteriormente con una sensación de realización y satisfacción. Y es que este mundo no sería el mismo sin hombres como Ferruccio Lamborghini, ni coches como el Lamborghini Miura.
Fuente.8000vueltas.
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