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Habitual
Sin verificar
¿Cómo explicar lo que se siente ante la saga deportiva que más posters ha ocupado en las habitaciones de los jóvenes durante las últimas décadas? Siento que este artículo se me queda grande. Ha habido multitud de coches que han ocupado muchos metros cuadrados de pared: Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo… pero cada uno de esos coches marcó a una generación de niños.
El 911 Turbo no, ha perdurado en el tiempo haciendo soñar con los coches a niños los últimos 50 años. Yo soy uno de ellos, en mi habitación había y hay colgado un póster de un 930 rojo de mediados de los 80 con sus llantas Fuchs negras que lleva 18 años inamovible (y los que le quedan). Esos faros, esa silueta, ese alerón… no imaginaba cuando era pequeño que algún día podría conducir uno.
En 8000vueltas ya habíamos hablado de la saga del 911 Turbo, y soñábamos con realizar una comparativa/reunión de este tipo. Como nunca sabes lo que va a pasar, te encuentras con sorpresas; y una mañana de sábado, casi sin darme cuenta, había llegado el día: 5 generaciones del Porsche 911 reunidas para 8000vueltas. Un 930 de 2ª generación, un 964 3.3 con una preparación de motor que mejoraba al Turbo S de la época, un 993 impecable, un 996 con una generosa ración extra de caballos y… el invitado estrella: un 997 Turbo PDK, mejor aún, el único 997 Turbo PDK que había rodando por Madrid en ese momento.
Puntuales a la cita, aparecieron los 5 coches. Tras un breve paseo por autovía, nos disponemos a aparcarlos alineados para repetir algunas de las fotos de coches más famosas de la historia. A otro nivel y fuera de un estudio; en el asfalto, que es su lugar. En línea las diferencias se hacen gigantescas, sobre todo desde un punto de vista estético.
Claves:
Más de 2000 caballos repartidos en 20 ruedas, muy pocas con controles electrónicos.
35 años separan al primero de la saga del último. …
Acción!!
930
Cuando te aproximas al 930, sabes que vas a hacer algo peligroso y atractivo; no sientes lo mismo que al robar un banco, pero en los aledaños del coche ya se huele el peligro. Probablemente porque aún está caliente del camino andado. Además, hay algo en él que te avisa de que lo que estás a punto de hacer es un privilegio: estás entrando en la historia.
Pues entrar en la historia no es muy glamuroso… los asientos están bastante abajo y son los de Porsche de toda la vida, no se sienten muy especiales.
El salpicadero es clásico, es el padre de los salpicaderos de todos los 911. El resto, pues igual que un autobús de la época: cambio de marchas largo, impreciso (¡¡4 marchas!!##??); pedales saliendo del suelo como los de un Seat 600; volante muy grande… en fin, nada que me haga pensar que este coche se ha encargado de fabricar más viudas que el tabaco en los ’80. Me acomodo y meto la llave en el contacto. El coche arranca a la primera y todo empieza a cobrar vida.
Trato de ponerme en marcha: meto la primera. Fallo. Vuelta atrás y de nuevo intento meterla, la historia de mi vida. Por fin, parece que entra. Empiezo a soltar el embrague y… no pasa nada, sigo soltando y… tampoco pasa nada. En los últimos 2 centímetros de recorrido de pedal (recordemos que además sale desde el suelo) está todo el desembragado.
Con un poco de suerte y maña nos ponemos en marcha sin trompicones. Meto 2ª y piso con energía el acelerador.
El acelerador parece funcionar igual que el embrague, porque no pasa nada. Será porque vamos a 1500 vueltas, paciencia, las revoluciones (en 2ª van subiendo) y ya hemos superado los 80km/h, pero a un ritmo que un Smart habría superado. Tengo que frenar y me doy cuenta de que vamos a necesitar carreteras más amplias para poder aprovechar este coche sin peligro, ¡al menos que empiece a soplar el turbo!
Llegamos a una recta en condiciones y piso el acelerador; cuando llegamos a 3500 vueltas, empieza lo que todos estábamos esperando, la “patada”. Aunque tampoco es para tanto, quizá porque no me he atrevido a pisar el acelerador a fondo… He leído demasiado sobre este coche como para ser el tonto al que se lo prestan y tiene un susto con él.
Tras hacerme un poco más con él, llega el momento de pisar a fondo en 2ª y, ahora sí, la patada llega a lo bestia. La cabeza se pega al asiento (característica común de las 5 generaciones). Por delante quedan 3000 rpm más para seguir apretando el acelerador como un descosido. Ya se podía haber acabado ahí el día, que habría valido la pena.
Desde luego, y sin haber tenido oportunidad de probarlo a fondo en curvas, puedo decir que es el coche más difícil de conducir que nunca haya llevado. Es todo un reto para el piloto, y esa pegatina de Nordschleife que lleva en la trasera me provoca un escalofrío cada vez que imagino la combinación. De verdad, para llevar este coche rápido hay que ser un HOMBRE. Las ideas claras, rapidez de reacciones, limpieza en los movimientos y accionarlo todo con fuerza. Ni dirección asistida ni leches, este coche exige. Este coche no deja que cualquiera lo dome, el 930 Turbo tiene alma.
Eso sí, tiene sus cosas; como ir a 140 km/h en 4ª velocidad y no saber si para acelerar necesitas bajar una o dos marchas, ¿tiene o no tiene encanto? Sea como fuere, el 930 es una leyenda y me hizo tremendamente feliz poder conducirlo. Mi edad no me permite tener la perspectiva suficiente como para poder valorar lo que supuso este coche en 1974 (aunque esta unidad contaba con unos cuantos años menos). Cuando sus “rivales” en la carretera no superaban apenas los 230 km/h, éste rozaba los 250. Se conducía con energía, acelerando o acelerando más todavía, porque frenar no era lo suyo y girar en un 911… se hace con los pedales.
964
Prácticamente no podría hablar de él. Este 964 3.3 está tan modificado que si hoy me dejaran conducir un Porsche 964 3.3 original, pensaría que es un poco flojo. Probar esta berenjena atómica es adictivo. Estética del 3.6 y profundas modificaciones que lo hacen aun más rápido.
En el interior, ¡herejía!, los asientos de serie han dado paso a unos fantásticos baquets Recaro. Pero sentarse en ellos es tan complicado que el 930 parece a su lado un coche para una señora mayor. Nada que no se solucione una vez sentado y girando la llave de contacto. La primera diferencia es el mucho más logrado aislamiento acústico (¡y este coche suena como mil demonios!). El confort de marcha que esto proporciona es considerable si queremos cambiar como las abuelitas y no pasar de las 2000 rpm. Entonces dispondremos de un fantástico 911 que parecerá tener unos 150 caballos. Ahora bien, cuando las revoluciones empiezan a subir y el turbo empieza a soplar la sensación de aceleración es simplemente espectacular.
Este comportamiento que tanto nos cautiva en las rectas hace que requiera habituarse al lag cuando nos vamos de curvas. Hacen falta práctica y kilómetros para saber en qué momento se ha de pisar el acelerador para salir rápido de la curva: si lo hacermos al tiempo que lo haríamos en un coche atmosférico, nos quedaremos clavados a la salida de la curva, esperando a que el turbo empiece a empujar. Si lo hacemos demasiado pronto, el susto está asegurado. Para muchos, y con razón, es uno de los coches más difíciles de conducir del mundo.
Pero no es más ni menos que el mismo coche con otra envoltura. Los pedales estilo autobús siguen ahí, el cambio de marchas ha ganado muchísimo en precisión, pero sigue siendo duro, algo largo y un poco torpe para el que no tenga costumbre con él.
El motor sigue estando colgado del último tornillo del bastidor y conducirlo continúa siendo una labor de maestría: frenando, apoyando la delantera y saliendo con el gas para conseguir una velocidad digna.
Eso sí, cuando las manos son buenas, los tiempos también. El 911 nunca se ha quedado corto con respecto a sus rivales, y quien tenga claro lo que hace se encontrará con un coche que es un verdadero misil.
Porsche en este modelo, que sustituyó tras 17 años de producción al 930, hizo un esfuerzo sobrehumano en el diseño de interiores. Este esfuerzo consitió principalmente en rediseñar el volante para que pudiese equipar airbag. Pero fijándonos un poco veremos que hay más trabajo, como el display digital que montaba en 1991: presión del turbo, ordenador de a bordo y quizá un cambio que perdurará en toda la gama por un motivo: ya se puede ver la velocidad a la que vas con el 911. Porque, creedme, nadie es capaz de ver la velocidad de su 911 (o 930?) mientras conduce. Las revoluciones se ven muy claras, la velocidad no.
993
Quizá el 911 turbo definitivo. Hay quien dice que los 911s se acabaron en el 993 y quizá tengan algo de razón. o quizá la misma que los que dicen que el último 911 fue el 964.
Por un lado es el primer 911 biturbo y el primero con tracción total, por otro es el último 911 Turbo aircooled. De lo que no me cabe duda es de que es un verdadero 911.
Cuando te sientas al volante, la sensación es confusa: mientras que la percepción general es de un coche moderno (también provocado por el impoluto estado en el que encontré esta unidad), notas, sin arrancar siquiera, que es un 911 puro.
El habitáculo no es que sea continuista, es que directamente es el mismo. Su propietario nos contaba anécdotas que reflejan la historia de Porsche y del 911. Por ejemplo, el caso del botón que regula la cadencia del limpia parabrisas, una incómoda rueda perdida por el salpicadero.
Sólo con meter primera y mover el coche ya tienes la confirmación de que este coche ha evolucionado mucho, pero no deja de ser un 930 biturbo y con tracción total. Es así de sencillo y así de placentero (que alguien me corrija, por favor, que me estoy haciendo un talibán de los aircooled).
Cuenta con innumerables ventajas sobre el primero: dócil, permite ser conducido aunque no haga sol; respetuoso con el conductor, es un detalle que no trate de matarle en cada salida de una curva; equilibrado, ¿que más voy a decir…? Este coche lo tiene todo, lo digo en serio, si sabes verlo como lo que es: un clásico.
Si sabes valorar lo que este coche, significa no se le pueden sacar peros (y de veras que me fastidia, me encanta quedar de entendido contando fallos de los coches). Si lo ves como un deportivo moderno, pues sí, tiene fallos: ergonomía nula, habitabilidad regular (las plazas traseras son enanas en relación a un 996 o 997),… ¿a quién le importa?
Al fin un 911 Turbo que se puede sacar aunque esté lloviendo, un 911 Turbo en el que llevar a tu pareja, un 911 Turbo racional. ¿Eso era lo que queríamos? En Porsche es lo que estaban buscando: un estandarte, un tope de gama que no fuera absolutamente radical. No eran esas las premisas cuando nacio (el 930), pero es en lo que se ha convertido, en el supercar más racional. Cuidado con tu deportivo duro como una piedra y 400 caballos, el 993 Turbo en buenas manos te puede hacer morder el polvo. ¡Y el conductor sin despeinarse!
996
Punto y aparte. Arquitectura, tren motriz y concepto es todo lo que comparte con su predecesor. El 996 Turbo es un modelo totalmente nuevo. Lo sabes sin arrancar el motor siquiera. Más allá del aspecto interior resaltan los detalles que lo delatan: pedales blandos, cambio de marchas blando pero de recorridos más cortos… hay un cambio realmente increible. Una lástima que no sea un cambio a mejor. Es, simplemente, un cambio.
Mejora en ergonomía, en aspecto interior para los no puristas… todo se moderniza, pero a un precio muy alto. El líneas generales, para muchos se pierde la magia del 911, se pierde el aircooled, se pierde… un coche, pero se gana otro. El 996 es un deportivo moderno y utilizable a diario si se pretende. Se olvida lo que es un deportivo clásico (de esos que sólo conducían los valientes) porque en el 996 todo son comodidades.
Cuando se conduce, a diferencia de los anteriores, surgen los bajos y los medios; los altos siguen siendo tan buenos como siempre. En cualquier marcha los dos turbos soplan desde muy abajo y hace que te olvides de las sensaciones que puedes haber tenido en el Turbo original. El motor se nota ahora muy completo, fácil de llevar y con un empuje que parece infinito. Por contra, desaparece el sonido bronco, el tacto mecánico, la necesidad de cerrar de un portazo… pequeñas cosas que sólo una panda de pirados podría echar de menos. ¿Verdad?
El 996 ha sido criticado en todas sus variantes por los más puristas, aunque el 4S y el Turbo seguián estando en mi cajoncito de los deseados (junto con el GT3 y el GT2). Ahora que he podido comparar el 996 Turbo con las demás generaciones, quizá me haya replanteado mi gusto por este coche. Es más completo que los anteriores, pero menos 911. El 997 lo supera, en mi opinión, en todos los sentidos. De todos modos es un buen momento para comprar uno: buen precio, prestaciones de infarto y apto para cualquiera, no defraudará a nadie. Yo tendría uno, sin duda.
997
Les presentamos una nueva especie, ni 911 puro ni 996. En algunos aspectos es una vuelta a los orígenes, empezando por la estética: vuelta a los faros ovalados para regocijo de los puristas, yo entre ellos. El salto es espectacular.
Tras bajarme del 996, me siento en el 997 y observo la modernidad que se respira en él. Atesora todos esos guiños que lo hacen un 911 en cuerpo y alma. Pero ahora ya no podemos comparar ni los pedales ni los recorridos de palanca, porque este 997 Turbo lleva el cambio PDK. No tenemos pedal de embrague para pisar con fuerza y no hay que acertar con la palanca al meter una marcha. Ahora todo es automático, o semi.
Sin embargo, sigue siendo deportivo -superdeportivo, de hecho- y por una vez un cambio automático no me roba las ganas de disfrutar un puerto de montaña. De las bondades del PDK ya hemos hablado, pero no sobra recordar lo bien que responde cuando le exigimos deportividad. Es el único cambio no manual que he probado capaz de ser rápido, cómodo y satisfactorio cuando se le exige yendo rápido.
El chasis, como siempre, mejora al de la generación anterior, el coche corre más y está mejor equipado. Pero además recupera esa sensación de 911 que se difumina en el 996. Quizá es aspecto, quizá las sensaciones al volante, quizá… quizá sea el mejor 911 Turbo de la historia. El más completo, sin duda.
Esto no quita que con respecto a la competencia haya perdido cierta exclusividad. Como ya hablamos en 8000vueltas, el Ferrari 458 Italia se ha desmarcado en cuanto a potencia. En la misma órbita, o en una parecida, orbitan el GT-R, el Lamborghini Gallardo, el Ferrari 430… y el R8 V10. ¿Alguna vez tuvo un 911 Turbo tanta competencia? Tan sólo echo en falta un nuevo Lotus Esprit. Y encabezando este séquito de rivales, ¡el 911 Turbo es el rey!, al menos por alcurnia y títulos nobiliarios.
Agradecimientos
Al señor 930 y al que lo cuida (tenemos cosas pendientes), al señor 965 Berenjena Vitaminada ®, al elegante señor 993, al poderoso señor 996 y a nuestro amigo señor 997. Muchas gracias a todos por ayudarnos a pasar un día tan increíble.
Gracias también a Soloporsche, por proveer de tantas máquinas.
Al autor de la foto del motor del 930, porque no es mía.
Extra Lap
Una comparativa rápida entre las 5 generaciones (5 y media, del 930 hay 2, pero no hicimos esa diferencia por falta de unidades).
¡El 911 Turbo desde todos los ángulos!
Pinchar enlace pra ver mas fotos.
https://www.flickr.com/photos/8000vueltas/sets/72157623433742222/
Fuente:8000vueltas.
El 911 Turbo no, ha perdurado en el tiempo haciendo soñar con los coches a niños los últimos 50 años. Yo soy uno de ellos, en mi habitación había y hay colgado un póster de un 930 rojo de mediados de los 80 con sus llantas Fuchs negras que lleva 18 años inamovible (y los que le quedan). Esos faros, esa silueta, ese alerón… no imaginaba cuando era pequeño que algún día podría conducir uno.
En 8000vueltas ya habíamos hablado de la saga del 911 Turbo, y soñábamos con realizar una comparativa/reunión de este tipo. Como nunca sabes lo que va a pasar, te encuentras con sorpresas; y una mañana de sábado, casi sin darme cuenta, había llegado el día: 5 generaciones del Porsche 911 reunidas para 8000vueltas. Un 930 de 2ª generación, un 964 3.3 con una preparación de motor que mejoraba al Turbo S de la época, un 993 impecable, un 996 con una generosa ración extra de caballos y… el invitado estrella: un 997 Turbo PDK, mejor aún, el único 997 Turbo PDK que había rodando por Madrid en ese momento.
Puntuales a la cita, aparecieron los 5 coches. Tras un breve paseo por autovía, nos disponemos a aparcarlos alineados para repetir algunas de las fotos de coches más famosas de la historia. A otro nivel y fuera de un estudio; en el asfalto, que es su lugar. En línea las diferencias se hacen gigantescas, sobre todo desde un punto de vista estético.
Claves:
Más de 2000 caballos repartidos en 20 ruedas, muy pocas con controles electrónicos.
35 años separan al primero de la saga del último. …
Acción!!
Cuando te aproximas al 930, sabes que vas a hacer algo peligroso y atractivo; no sientes lo mismo que al robar un banco, pero en los aledaños del coche ya se huele el peligro. Probablemente porque aún está caliente del camino andado. Además, hay algo en él que te avisa de que lo que estás a punto de hacer es un privilegio: estás entrando en la historia.
Pues entrar en la historia no es muy glamuroso… los asientos están bastante abajo y son los de Porsche de toda la vida, no se sienten muy especiales.
El salpicadero es clásico, es el padre de los salpicaderos de todos los 911. El resto, pues igual que un autobús de la época: cambio de marchas largo, impreciso (¡¡4 marchas!!##??); pedales saliendo del suelo como los de un Seat 600; volante muy grande… en fin, nada que me haga pensar que este coche se ha encargado de fabricar más viudas que el tabaco en los ’80. Me acomodo y meto la llave en el contacto. El coche arranca a la primera y todo empieza a cobrar vida.
Trato de ponerme en marcha: meto la primera. Fallo. Vuelta atrás y de nuevo intento meterla, la historia de mi vida. Por fin, parece que entra. Empiezo a soltar el embrague y… no pasa nada, sigo soltando y… tampoco pasa nada. En los últimos 2 centímetros de recorrido de pedal (recordemos que además sale desde el suelo) está todo el desembragado.
Con un poco de suerte y maña nos ponemos en marcha sin trompicones. Meto 2ª y piso con energía el acelerador.
El acelerador parece funcionar igual que el embrague, porque no pasa nada. Será porque vamos a 1500 vueltas, paciencia, las revoluciones (en 2ª van subiendo) y ya hemos superado los 80km/h, pero a un ritmo que un Smart habría superado. Tengo que frenar y me doy cuenta de que vamos a necesitar carreteras más amplias para poder aprovechar este coche sin peligro, ¡al menos que empiece a soplar el turbo!
Llegamos a una recta en condiciones y piso el acelerador; cuando llegamos a 3500 vueltas, empieza lo que todos estábamos esperando, la “patada”. Aunque tampoco es para tanto, quizá porque no me he atrevido a pisar el acelerador a fondo… He leído demasiado sobre este coche como para ser el tonto al que se lo prestan y tiene un susto con él.
Tras hacerme un poco más con él, llega el momento de pisar a fondo en 2ª y, ahora sí, la patada llega a lo bestia. La cabeza se pega al asiento (característica común de las 5 generaciones). Por delante quedan 3000 rpm más para seguir apretando el acelerador como un descosido. Ya se podía haber acabado ahí el día, que habría valido la pena.
Desde luego, y sin haber tenido oportunidad de probarlo a fondo en curvas, puedo decir que es el coche más difícil de conducir que nunca haya llevado. Es todo un reto para el piloto, y esa pegatina de Nordschleife que lleva en la trasera me provoca un escalofrío cada vez que imagino la combinación. De verdad, para llevar este coche rápido hay que ser un HOMBRE. Las ideas claras, rapidez de reacciones, limpieza en los movimientos y accionarlo todo con fuerza. Ni dirección asistida ni leches, este coche exige. Este coche no deja que cualquiera lo dome, el 930 Turbo tiene alma.
Eso sí, tiene sus cosas; como ir a 140 km/h en 4ª velocidad y no saber si para acelerar necesitas bajar una o dos marchas, ¿tiene o no tiene encanto? Sea como fuere, el 930 es una leyenda y me hizo tremendamente feliz poder conducirlo. Mi edad no me permite tener la perspectiva suficiente como para poder valorar lo que supuso este coche en 1974 (aunque esta unidad contaba con unos cuantos años menos). Cuando sus “rivales” en la carretera no superaban apenas los 230 km/h, éste rozaba los 250. Se conducía con energía, acelerando o acelerando más todavía, porque frenar no era lo suyo y girar en un 911… se hace con los pedales.
Prácticamente no podría hablar de él. Este 964 3.3 está tan modificado que si hoy me dejaran conducir un Porsche 964 3.3 original, pensaría que es un poco flojo. Probar esta berenjena atómica es adictivo. Estética del 3.6 y profundas modificaciones que lo hacen aun más rápido.
En el interior, ¡herejía!, los asientos de serie han dado paso a unos fantásticos baquets Recaro. Pero sentarse en ellos es tan complicado que el 930 parece a su lado un coche para una señora mayor. Nada que no se solucione una vez sentado y girando la llave de contacto. La primera diferencia es el mucho más logrado aislamiento acústico (¡y este coche suena como mil demonios!). El confort de marcha que esto proporciona es considerable si queremos cambiar como las abuelitas y no pasar de las 2000 rpm. Entonces dispondremos de un fantástico 911 que parecerá tener unos 150 caballos. Ahora bien, cuando las revoluciones empiezan a subir y el turbo empieza a soplar la sensación de aceleración es simplemente espectacular.
Este comportamiento que tanto nos cautiva en las rectas hace que requiera habituarse al lag cuando nos vamos de curvas. Hacen falta práctica y kilómetros para saber en qué momento se ha de pisar el acelerador para salir rápido de la curva: si lo hacermos al tiempo que lo haríamos en un coche atmosférico, nos quedaremos clavados a la salida de la curva, esperando a que el turbo empiece a empujar. Si lo hacemos demasiado pronto, el susto está asegurado. Para muchos, y con razón, es uno de los coches más difíciles de conducir del mundo.
Pero no es más ni menos que el mismo coche con otra envoltura. Los pedales estilo autobús siguen ahí, el cambio de marchas ha ganado muchísimo en precisión, pero sigue siendo duro, algo largo y un poco torpe para el que no tenga costumbre con él.
El motor sigue estando colgado del último tornillo del bastidor y conducirlo continúa siendo una labor de maestría: frenando, apoyando la delantera y saliendo con el gas para conseguir una velocidad digna.
Eso sí, cuando las manos son buenas, los tiempos también. El 911 nunca se ha quedado corto con respecto a sus rivales, y quien tenga claro lo que hace se encontrará con un coche que es un verdadero misil.
Porsche en este modelo, que sustituyó tras 17 años de producción al 930, hizo un esfuerzo sobrehumano en el diseño de interiores. Este esfuerzo consitió principalmente en rediseñar el volante para que pudiese equipar airbag. Pero fijándonos un poco veremos que hay más trabajo, como el display digital que montaba en 1991: presión del turbo, ordenador de a bordo y quizá un cambio que perdurará en toda la gama por un motivo: ya se puede ver la velocidad a la que vas con el 911. Porque, creedme, nadie es capaz de ver la velocidad de su 911 (o 930?) mientras conduce. Las revoluciones se ven muy claras, la velocidad no.
Quizá el 911 turbo definitivo. Hay quien dice que los 911s se acabaron en el 993 y quizá tengan algo de razón. o quizá la misma que los que dicen que el último 911 fue el 964.
Por un lado es el primer 911 biturbo y el primero con tracción total, por otro es el último 911 Turbo aircooled. De lo que no me cabe duda es de que es un verdadero 911.
Cuando te sientas al volante, la sensación es confusa: mientras que la percepción general es de un coche moderno (también provocado por el impoluto estado en el que encontré esta unidad), notas, sin arrancar siquiera, que es un 911 puro.
El habitáculo no es que sea continuista, es que directamente es el mismo. Su propietario nos contaba anécdotas que reflejan la historia de Porsche y del 911. Por ejemplo, el caso del botón que regula la cadencia del limpia parabrisas, una incómoda rueda perdida por el salpicadero.
Sólo con meter primera y mover el coche ya tienes la confirmación de que este coche ha evolucionado mucho, pero no deja de ser un 930 biturbo y con tracción total. Es así de sencillo y así de placentero (que alguien me corrija, por favor, que me estoy haciendo un talibán de los aircooled).
Cuenta con innumerables ventajas sobre el primero: dócil, permite ser conducido aunque no haga sol; respetuoso con el conductor, es un detalle que no trate de matarle en cada salida de una curva; equilibrado, ¿que más voy a decir…? Este coche lo tiene todo, lo digo en serio, si sabes verlo como lo que es: un clásico.
Si sabes valorar lo que este coche, significa no se le pueden sacar peros (y de veras que me fastidia, me encanta quedar de entendido contando fallos de los coches). Si lo ves como un deportivo moderno, pues sí, tiene fallos: ergonomía nula, habitabilidad regular (las plazas traseras son enanas en relación a un 996 o 997),… ¿a quién le importa?
Al fin un 911 Turbo que se puede sacar aunque esté lloviendo, un 911 Turbo en el que llevar a tu pareja, un 911 Turbo racional. ¿Eso era lo que queríamos? En Porsche es lo que estaban buscando: un estandarte, un tope de gama que no fuera absolutamente radical. No eran esas las premisas cuando nacio (el 930), pero es en lo que se ha convertido, en el supercar más racional. Cuidado con tu deportivo duro como una piedra y 400 caballos, el 993 Turbo en buenas manos te puede hacer morder el polvo. ¡Y el conductor sin despeinarse!
Punto y aparte. Arquitectura, tren motriz y concepto es todo lo que comparte con su predecesor. El 996 Turbo es un modelo totalmente nuevo. Lo sabes sin arrancar el motor siquiera. Más allá del aspecto interior resaltan los detalles que lo delatan: pedales blandos, cambio de marchas blando pero de recorridos más cortos… hay un cambio realmente increible. Una lástima que no sea un cambio a mejor. Es, simplemente, un cambio.
Mejora en ergonomía, en aspecto interior para los no puristas… todo se moderniza, pero a un precio muy alto. El líneas generales, para muchos se pierde la magia del 911, se pierde el aircooled, se pierde… un coche, pero se gana otro. El 996 es un deportivo moderno y utilizable a diario si se pretende. Se olvida lo que es un deportivo clásico (de esos que sólo conducían los valientes) porque en el 996 todo son comodidades.
Cuando se conduce, a diferencia de los anteriores, surgen los bajos y los medios; los altos siguen siendo tan buenos como siempre. En cualquier marcha los dos turbos soplan desde muy abajo y hace que te olvides de las sensaciones que puedes haber tenido en el Turbo original. El motor se nota ahora muy completo, fácil de llevar y con un empuje que parece infinito. Por contra, desaparece el sonido bronco, el tacto mecánico, la necesidad de cerrar de un portazo… pequeñas cosas que sólo una panda de pirados podría echar de menos. ¿Verdad?
El 996 ha sido criticado en todas sus variantes por los más puristas, aunque el 4S y el Turbo seguián estando en mi cajoncito de los deseados (junto con el GT3 y el GT2). Ahora que he podido comparar el 996 Turbo con las demás generaciones, quizá me haya replanteado mi gusto por este coche. Es más completo que los anteriores, pero menos 911. El 997 lo supera, en mi opinión, en todos los sentidos. De todos modos es un buen momento para comprar uno: buen precio, prestaciones de infarto y apto para cualquiera, no defraudará a nadie. Yo tendría uno, sin duda.
Les presentamos una nueva especie, ni 911 puro ni 996. En algunos aspectos es una vuelta a los orígenes, empezando por la estética: vuelta a los faros ovalados para regocijo de los puristas, yo entre ellos. El salto es espectacular.
Tras bajarme del 996, me siento en el 997 y observo la modernidad que se respira en él. Atesora todos esos guiños que lo hacen un 911 en cuerpo y alma. Pero ahora ya no podemos comparar ni los pedales ni los recorridos de palanca, porque este 997 Turbo lleva el cambio PDK. No tenemos pedal de embrague para pisar con fuerza y no hay que acertar con la palanca al meter una marcha. Ahora todo es automático, o semi.
Sin embargo, sigue siendo deportivo -superdeportivo, de hecho- y por una vez un cambio automático no me roba las ganas de disfrutar un puerto de montaña. De las bondades del PDK ya hemos hablado, pero no sobra recordar lo bien que responde cuando le exigimos deportividad. Es el único cambio no manual que he probado capaz de ser rápido, cómodo y satisfactorio cuando se le exige yendo rápido.
El chasis, como siempre, mejora al de la generación anterior, el coche corre más y está mejor equipado. Pero además recupera esa sensación de 911 que se difumina en el 996. Quizá es aspecto, quizá las sensaciones al volante, quizá… quizá sea el mejor 911 Turbo de la historia. El más completo, sin duda.
Esto no quita que con respecto a la competencia haya perdido cierta exclusividad. Como ya hablamos en 8000vueltas, el Ferrari 458 Italia se ha desmarcado en cuanto a potencia. En la misma órbita, o en una parecida, orbitan el GT-R, el Lamborghini Gallardo, el Ferrari 430… y el R8 V10. ¿Alguna vez tuvo un 911 Turbo tanta competencia? Tan sólo echo en falta un nuevo Lotus Esprit. Y encabezando este séquito de rivales, ¡el 911 Turbo es el rey!, al menos por alcurnia y títulos nobiliarios.
Agradecimientos
Al señor 930 y al que lo cuida (tenemos cosas pendientes), al señor 965 Berenjena Vitaminada ®, al elegante señor 993, al poderoso señor 996 y a nuestro amigo señor 997. Muchas gracias a todos por ayudarnos a pasar un día tan increíble.
Gracias también a Soloporsche, por proveer de tantas máquinas.
Al autor de la foto del motor del 930, porque no es mía.
Extra Lap
Una comparativa rápida entre las 5 generaciones (5 y media, del 930 hay 2, pero no hicimos esa diferencia por falta de unidades).
¡El 911 Turbo desde todos los ángulos!
Turbos!!!
Llantas
Habitáculos
Salpicaderos
Motores
Pinchar enlace pra ver mas fotos.
https://www.flickr.com/photos/8000vueltas/sets/72157623433742222/
Fuente:8000vueltas.
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